Flugschüler stirbt bei Absturz nahe Flughafen Essen/Mülheim

Diskutiere Flugschüler stirbt bei Absturz nahe Flughafen Essen/Mülheim im Flugunfälle und Flugunfallforschung Forum im Bereich Luftfahrzeuge allgemein; "Auf dem Messeparkplatz P 10 unweit des Flughafens Essen/Mülheim ist am Sonntagnachmittag gegen 14.50 Uhr ein Flugschüler in seinem Segelflugzeug...
Intrepid

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"Auf dem Messeparkplatz P 10 unweit des Flughafens Essen/Mülheim ist am Sonntagnachmittag gegen 14.50 Uhr ein Flugschüler in seinem Segelflugzeug abgestürzt. Dabei ist der Pilot des unmotorisierten Einsitzers ums Leben gekommen. Er verstarb noch an der Unfallstelle."

Quelle: waz.de
 
innwolf

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Space Cadet
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Hallo,
ein trauriger Vorfall, eine Wiederholung sollte möglichst verhindert werden. Deshalb allgemeine Fragen zur Ausbildung in den Vereinen:

Sind die Fluglehrer zusehr mit formalen Papierkram inkl. Abarbeiten der Punkte im Ausbildungsnachweis beschäftigt so daß die praktische Ausbildung und auch die Theorie am Boden an Flugbetriebstagen zu sehr leidet? Unter Theorie am Boden verstehe ich auch Briefing am Morgen vor dem Ausräumen und Schlußbesprechung nach dem Einräumen.

Hat die Unfallquote der Flugschüler ( nicht nur tödliche sondern auch Landungsbruch usw. ) in den lezten 25 Jahren zugenommen oder wie zu wünschen abgenommen? Verinfacht Anzahl der Unfälle von Flugschülern/Anzahl der gemeldeten aktiven Schüler.
 

wilco

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Mit einer Ka 8. Unfasslich. Das Anfängerflugzeug schlechthin.

edit: kein Anfängerflugzeug. ASK18, siehe macfly #5

sozusagen die Leistungs-Ka-8.
 
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Phantom

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Space Cadet
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Sind die Fluglehrer zusehr mit formalen Papierkram inkl. Abarbeiten der Punkte im Ausbildungsnachweis beschäftigt so daß die praktische Ausbildung und auch die Theorie am Boden an Flugbetriebstagen zu sehr leidet? Unter Theorie am Boden verstehe ich auch Briefing am Morgen vor dem Ausräumen und Schlußbesprechung nach dem Einräumen.
.
Nein, der Papierkram hält sich beim Flugbetrieb in Grenzen.
Die Ausbildungsnachweise sind keine störende Pflicht sondern dienen zur Planung der nächsten Übungsflüge.
 
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wilco

Testpilot
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Die ASK 18 hat den Flügel der Ka6 E, auf 16 m Spannweite vergrößert. Diese älteren Laminarprofile waren aber bei weitem nicht so harmlos, wie man es heute hat. Und schon die konventionelle Ka6 trudelt willig.

Dazu kursiert unter manchen Segelfliegern leider die Ansicht, daß man im Slip ordentlich ziehen müßte, und daß man auch mit gezogenem Knüppel nicht die Abreißgeschwindigkeit erreichen könne. So steht es sogar im Wikipedia-Artikel "Seitengleitflug"!

...
 
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n/a

Guest
sozusagen die Leistungs-Ka-8.
Die „Leistungs-Ka-8“ ist allerdings die Ka 6, aus der ist sie ja – in vereinfachter Form – entwickelt worden. Die K18 ist auch knapp zehn Jahre jünger und hat, das macht sie wahrscheinlich unberechenbarer, die Flächen der Ka 6E. Das aber nur am Rande.
 
Yak

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Was ist an einer K6E (für einen Schüler) unberechenbar? Wenn überhaupt dann das Pendelruder und die Ask18 hat dies ja nicht?!?
 

n/a

Guest
Die ist vom Flugverhalten im Grenzbereich zum Strömungsabriss und bei ebendiesem nicht gutmütig wie die Maschinen, die die meisten Schüler bis dahin fliegen, ASK 21, 23, Ka 8.
 

Aeronaut

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Die Ka6E ist problematisch??? Echt? Ich bin sie oft geflogen. Gut, dass ich das nicht gewußt habe, Bemerkt habe ich nichts. Ich fand sie sehr angenehm zu fliegen. Der Ka6 CR sagte man nach CRiminell zu sein. Dennoch war sie auch in Flugschulen verbreitet.
 

alphamike

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Merkwürdig.
Da hat eine ASK-18 einen Unfall, und alle Welt redet in diesem Forum von der angeblichen Gefährlichkeit der Ka-6.

Wer es noch nicht begriffen hat: Das sind zwei völlig unterschiedliche Flugzeuge, die zufällig das gleiche Flügelprofil besitzen.
Die ASK-18 fliegt mindestens genauso einfach und sicher wie eine Ka-8. Und nein, auch eine Ka-6 war nicht kriminell.

Unfälle passieren halt leider ab und zu - und tödliche Unfälle von alleinfliegenden Flugschülern sind Gott sei Dank extrem selten, aber halt nicht huindertprozentig vermeidbar.
 
Yak

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Was die Flieger angeht gebe ich dir zu 100 Prozent Recht.
Wenn ich aufgepasst habe ist es in diesem Jahr der 3te fatale Unfall in der Segelflugausbildung, davon einer mit FI?!? Ich kann mich nicht erinnern dass diese Anhäufung schon mal so hoch war. Das muss zumindest nachdenklich machen denn die FI-Kollegen in Mülheim waren gewiss nicht leichtfertig und auch der Überzeugung dass bei ihnen in der Ausbildung auch alles richtig läuft.
 

alphamike

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Hallo Yak,

shit happens. Mein Schüler fliegt alleine, wenn ich als Fluglehrer glaube, daß er das sicher beherrscht - das ist so seit Beginn der Fliegerei.

Oder glaubst Du ernsthaft, das lauft nach der Methode "jetzt habe ich vor Beginn des Flugbetriebes drei Stunden Papierkram gewälzt, die Schüler werden ungeduldig, Willi hat zwar keine Ahnung vom Landen, aber aufgrund des Zeitmangels lasse ich in trotzdem fliegen"...?
 

wilco

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Wenn ich da mal einhaken darf: Die "normale" Ka-6 hatte ein Joukowski-Profil. Erst die Ka-6 E hatte das (laminare) Wortmann. Die ASK-18 bekam dann den Flügel der Ka-6 E, jedoch auf 16 Meter Spannweite verlängert.

Trudeln können die alle, auch die harmlose(!) Ka-8. Entscheidend für das Trudelverhalten ist jedoch viel eher die individuelle Schwerpunktlage bei dem einzelnen Flug.

In diesem Fall gibt es aber Hinweise, daß auch die Problematik "Ausleiten des Slips" bzw. überhaupt "Slippen mit hoher Nase/geringer Fahrt" im Raum stehen könnte.
 
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bodo

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Testpilot
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Die ASK 18 hat den Flügel der Ka6 E, auf 16 m Spannweite vergrößert. Diese älteren Laminarprofile waren aber bei weitem nicht so harmlos, wie man es heute hat. Und schon die konventionelle Ka6 trudelt willig.
Die ASK 18, auf der ich viele Stunden habe und die bei uns seit 43 Jahren im Ausbildungsbetrieb eingesetzt wird, kann trudeln, das ist richtig. Aber bei korrekter Schwerpunktlage tut sie das keineswegs unangekündigt und auch keineswegs williger als die meisten anderen Segelflugzeugtypen, vor allem nicht bereitwilliger als die K8. Die Tatsache, dass eine ASK 21 ohne Trudelgewichte nicht wirklich zum Trudeln zu bringen ist, erzeugt bei dem ein oder anderen allerdings eine Scheinsicherheit.

Dazu kursiert unter manchen Segelfliegern leider die Ansicht, daß man im Slip ordentlich ziehen müßte, und daß man auch mit gezogenem Knüppel nicht die Abreißgeschwindigkeit erreichen könne. So steht es sogar im Wikipedia-Artikel "Seitengleitflug"!

...
Es ist nicht notwendig, im Seitengleitflug zu ziehen, vor allem nicht ordentlich. Dennoch kann man angemessenes Ziehen des Knüppels einsetzen, um auf diese Art und Weise die Richtung zu verändern. Ein Kurvenslip funktioniert so hervorragend. Die Abreißgeschwindigkeit spielt im Slip keine wirkliche Rolle, denn a) hat man keine verlässliche Fahrtmesseranzeige im Slip und b) hat man im Slip aerodynamisch vollkommen andere Voraussetzungen als im Normalflug (das Profil wird ein einem ganz anderen Winkel angeströmt).
Der Slip gilt als durchaus stabiler Flugzustand, bei dem man nicht ins Trudeln geraten kann. Das steht nicht nur in Wikipedia, sondern auch in Lehrbüchern. Und mir ist es mit noch keinem Flugzeug gelungen, aus dem Slip in einen Strömungsabriss zu geraten. Und ich slippe viel und extrem. Beim Ausleiten aus dem Slip sieht das natürlich anders aus. Wenn da die Nase noch zu hoch ist, kann der Strömungsabriss sehr schnell kommen.
 

wilco

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Super, daß sich hier einer meldet, der das seltene Muster fliegt!

Es ist nicht notwendig, im Seitengleitflug zu ziehen, vor allem nicht ordentlich.
Das sehe ich absolut genauso!

Der Slip gilt als durchaus stabiler Flugzustand, bei dem man nicht ins Trudeln geraten kann. Das steht nicht nur in Wikipedia, sondern auch in Lehrbüchern.
Alternativ muß ich da mal W. Kassera zitieren:

"Jedoch muß beim Einleiten darauf geachtet werden, daß der Anstellwinkel durch zu frühes Ziehen nicht so stark vergrößert wird, daß die Strömung abreißt, da durch die gekreuzte Stellung von Quer- und Seitenruder das Einleiten zum Trudeln erfolgt." [Hervorhebung von mir]

Beim Ausleiten aus dem Slip sieht das natürlich anders aus. Wenn da die Nase noch zu hoch ist, kann der Strömungsabriss sehr schnell kommen.
Genau, Und aus diesen Gründen werde ich niemals einem Flugschüler empfehlen, beim Slippen die Nase hochzunehmen. Im Endanflug unter 100 Metern gibt es dann unter Umständen kein Zurück.
 
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bodo

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Trudeln können die alle, auch die harmlose(!) Ka-8. Entscheidend für das Trudelverhalten ist jedoch viel eher die individuelle Schwerpunktlage bei dem einzelnen Flug.

In diesem Fall gibt es aber Hinweise, daß auch die Problematik "Ausleiten des Slips" bzw. überhaupt "Slippen mit hoher Nase/geringer Fahrt" im Raum stehen könnte.
Weißt du hierzu was genaueres? Aus den Presseartikeln im Netz kann ich hierzu nichts finden, wäre aber sehr an entsprechenden Infos interessiert, da wir die ASK 18 bei uns im Verein auch einsetzen. Gerne auch als private Nachricht.
 

Pilot1962

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Der Unterschied zu Ka-8 ist der, daß die ASK 18 beim Überziehen kein deutliches Anzeichen vor dem Strömungsabriss hat.
Am Knüpel merkt man, die Wirkung der Ruder wird "weich", aber es erfolgt kein Schüteln am Höhenruder. Wie z.B. bei der Ka 8 oder ASK 13. Es ist leider nicht das erste Mal, daß eine ASK 18 im Landeanflug abgestürzt ist.
Ich kenne jemand (damals Flugschüler), der beim Thermikkreisen eine ASK 18 überzogen hat. Einen zu langsamen "Landeanflug" eines Flügschülers mit einer ASK 18 und anschließender Buschlandung habe ich selber beobachtet.
Ich habe eine ASK 18 gerne geflogen und habe das Überziehen öfters geübt.
 
bodo

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Testpilot
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Der Unterschied zu Ka-8 ist der, daß die ASK 18 beim Überziehen kein deutliches Anzeichen vor dem Strömungsabriss hat.
Am Knüpel merkt man, die Wirkung der Ruder wird "weich", aber es erfolgt kein Schüteln am Höhenruder. Wie z.B. bei der Ka 8 oder ASK 13.
Ich fliege die ASK 18 seit beinahe 30 Jahren, zeitweise auch sehr intensiv. Das kann ich absolut nicht bestätigen. Die ASK 18 schüttelt im Langsamflug sehr deutlich, ähnlich wie die ASK 13. Das mag sich anders verhalten, wenn der Schwerpunkt relativ weit hinten ist, aber bei normaler Schwerpunktlage mit 75kg im Cockpit ist es sicher nicht so. Ich habe das auch noch von keinem anderen Verein gehört, der eine ASK 18 hat. Wer eine hat, gibt die nicht wieder her, und das aus gutem Grund.
Es ist leider nicht das erste Mal, daß eine ASK 18 im Landeanflug abgestürzt ist.
Kannst du das belegen? Von den etwas über 50 ASK 18, die gebaut wurden, fliegen laut ASK 18 immer noch 43. Die Verluste passierten laut dieser Liste in einem Fall durch Zusammenstoß, in einem Fall bei einer Außenlandung, einmal durch Kollision mit dem Gelände in den Bergen, einmal beim Start, fünfmal durch einen nicht weiter definierten Crash und zuletzt durch den Landeunfall in Essen. Zwei Flieger stehen als "written off" drin. Abgesehen von der D-1818, die nach einem Zusammenstoß wieder aufgebaut wurde (der Unfall steht nicht in der Liste), ist lediglich der aktuelle Unfall mit einem deutsch zugelassenen Flugzeugen passiert. Die meisten Unfälle haben in GB stattgefunden. Bezüglich der nicht weiter deklarierten, fünf Unfälle und der beiden abgeschriebenen Flugzeuge habe ich nochmal weiter recherchiert, hinzu kommt noch zwei weitere Unfälle (c/n 18003 und 18031), die auf Aviation Safety Network > ASN Aviation Safety WikiBase > ASN Aviation Safety Database results dokumentiert sind:
  • c/n 18003: Startunfall
  • c/n 18005: im Platzrundenbereich, aber wahrscheinlich nicht beim Landeanflug
  • c/n 18014: keine weiteren Informationen
  • c/n 18024: keine weiteren Informationen
  • c/n 18028: keine weiteren Informationen
  • c/n 18031: Startunfall
  • c/n 18032: Kollision mit Baum beim Außenlandung
  • c/n 18042: im Platzrundenbereich nach Strömungsabriss, aber nicht beim Landeanflug
  • c/n 18046: Baumberührung im Landeanflug (zu tief)
Das LBA führt außer der Kollision in Utscheid nur noch eine harte Landung in Riedelbach als Unfall auf. Für ein Flugzeug, welches primär im Ausbildungsbetrieb eingesetzt wird, aus meiner Sicht keine auffällige Bilanz.
 

Pilot1962

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Ich habe in meinen Flugbuch nachgeschaut: 87 Starts 165,5 Flugstunden mit der ASK 18.
So viel ist das nicht.

Mein Gewicht hat sich im Laufe der Zeit erhöht, Anfangs flog ich mit Bleikissen.
Mein Vereinskamerad, der die ASK 18 im Bart beim Kurbeln mit anderen Segelflugzeugen überzogen hatte und nach einer dreiviertel Umdrehung ausleiten konnte, war damals in meiner Gewichtsklasse.
Manchmal gibt es leider auch Reparaturen, deren eigentliche Ursache bei der BFU nicht gemeldet werden.

Wieviel Prozent der ASK 18 Flugzeuge könnten durch "Überziehen" verunglückt sein oder in gefährlichen, auch nicht dokumentierte Ereignisse gekommen sein?
Wenn mir zwei Vorfälle persönlich bekannt sind, ist das prozentual schon viel.

Früher ist man von KA7 oder ASK 13 auf Ka 8 umgestiegen. Weniger direkt von den Doppelsitzer auf die Ka6, weniger auf die Ka6E und noch seltener auf die ASK 18. Das war ein Zwischenschritt mit der Ka 8 um zunächst weitere Flugerfahrungen zu sammeln.
Von der ASK 21 oder den Twinastir stieg man auf einen Astir oder der ASK 23 um. War dieses nicht gegeben ging es doch auf die Gemischtbauweise zurück, was nicht gerade optimal ist.

Es geht mir hier nicht um Tatsachen zu erfinden, sondern um Anregungen für die Aufklärung des Unfalls zu geben und weiteres zu verhindern.
Ich habe mich wegen dieses speziellen Unfalls hier angemeldet.

Ich bin gespannt auf den Abschlussbericht. Ich hoffe, daß auch die Sachverständigen der BFU hier mitlesen.
 
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