Flugunfallforschung: Kritik an NTSB/FAA

Diskutiere Flugunfallforschung: Kritik an NTSB/FAA im Flugunfälle und Flugunfallforschung Forum im Bereich Luftfahrzeuge allgemein; Reporter der "USA Today" haben sich kritisch mit der Sicherheit der privaten Luftfahrt, sowie von Kleinflugzeugen und Hubschraubern im Allgemeinen...

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  1. macfly

    macfly Flieger-Ass

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    Reporter der "USA Today" haben sich kritisch mit der Sicherheit der privaten Luftfahrt, sowie von Kleinflugzeugen und Hubschraubern im Allgemeinen auseinandergesetzt. Wer der englischen Sprache mächtig ist, wird folgendes sicher interessant finden. Die Zeitung hat 3 lange Artikel zu unterschiedlichen Aspekten veröffentlicht:

    http://www.usatoday.com/story/news/...aft-carnage-unfit-for-flight-part-1/10405323/
    http://www.usatoday.com/story/news/nation/2014/06/12/unfit-for-flight-part-2/10405451/
    http://www.usatoday.com/story/news/nation/2014/06/14/unfit-for-flight-part-3/10533813/

    Lässt sich in dieser Länge hier unmöglich alles übersetzen. Zusammengefasst geht man aber äußert kritisch mit NTSB und FAA um, und wirft ihnen weitgehendes Versagen im Bereich der Allgemeinen Luftfahrt vor.

    Der NTSB wirft man vor, nur bei der Untersuchung von Unfällen mit Airlinern gute Arbeit zu leisten, bei Unfällen von Kleinflugzeugen und Hubschraubern dagegen nur oberflächlich zu arbeiten und Ursachen vorschnell als reine "Pilotenfehler" abzutun. Die NTSB soll sich bei Untersuchungen meist nur auf Angaben dritter und Telefoninterviews verlassen. Technische Untersuchungen von Wrackteilen sollen sie weitgehend den Herstellern selbst überlassen, obwohl deren Interessenkonflikt offensichtlich ist. Designfehler würden viel zu spät, oder erst durch ausländische Behörden aufgedeckt. Unfallursachen bei indirekt Beteiligten (Wartung, Fluglotsen, ...) würden meist nicht erkannt, und, wenn überhaupt, nur aufgedeckt, wenn Piloten den Unfall überleben und sich gegen die "Pilotenfehler"-Analyse wehren, bzw. sich im Rahmen von Schadenersatzverfahren externe Gutachter mit den Unfällen beschäftigen. Die Zeitung nennt konkrete Beispiele.

    Der FAA wirft man vor, zu herstellerfreundlich zu sein und Fortschritte bei der Sicherheit zu behindern, z.B. dass neu produzierte Maschinen nur die Sicherheitsrichtlinien einhalten müssen, die im Jahr der Typ-Zertifizierung gültig waren. Dabei gestattet man den Herstellern aber umfangreiche Änderungen/Weiterentwicklungen - so dass die Maschinen nur noch auf dem Papier etwas mit dem Ursprungstyp zu tun haben und so brandneue Flugzeugen/Hubschrauber produziert werden können, die sämtliche Sicherheitsauflagen der letzten Jahrzehnte ignorieren können. Auch hier werden Beispiele genannt - wie Sikorski Hubschrauber, deren Scheiben teilweise keinem Vogelschlag standhalten, weil das bei der Typ-Zertrifizierung in den 50er/60er Jahren noch nicht nötig war.

    Die Reporter stellen fest, dass die Unfallstatistik bei Kleinflugzeugen/Hubschraubern seit Jahren stagniert, und keine Fortschritte erkennbar sind, obwohl die Zahl der Todesopfer dort sogar signifikant höher ist (laut Zeitung: seit den 60er Jahren ca. 45000 Unfallopfer mit Kleinflugzeugen/Hubschraubern in den USA, im Vergleich zu 5000 Opfern durch Airliner).
     
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  3. banji

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    Erstmal danke für das Thema, das sicher Potential hat.

    Ich habe den ersten Artikel bis zur Hälfte gelesen... da stoßen mir ein paar Sachen sehr negativ auf. Die Auflistung von Ursachen und der Bezug auf "interne Ermittlungen" ist null mit Quellen belegt. So ist das nicht nachprüfbar und die Anschuldigungen wiegen schon schwer.

    Ferner zwei Zitate aus dem Artikel:

    "Pilotensitze die plötzlich nach hinten rutschen und Flugzeuge dadurch in einen Sturzflug gezwungen wird da der Pilot den Halt an den Steuerelementen verliert"

    Ich nehme an das bezieht sich auf Sitze wie z.B. bei der 172 (auch hier keine Quellangabe) da ist das quatsch... wenn der Pilot nach hinten geht geht auch der Schwerpunkt minimal nach hinten und eine ausgetrimmte Maschine geht beim Loslassen in den getrimmten Flugzustand über.

    Auch hier keine Quelle... Ich kenne keinen Fall in dem Abgase einen Brand verusacht haben... Höchstens ein Ausströmen direkt am Krümmer das durch Hitze andere Komponenten beinträchtigt. Aber so kann man das auch nicht stehen lassen.

    Ich werde das ganze bei Gelegenheit weiterlesen, weil ich das Thema spannend finde, aber auf einer solchen Basis eine renomierte Behörde wie die NTSB so anzugreifen halte ich doch für sehr sportlich
     
  4. #3 Philipus II, 26.01.2016
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    Dass ein Flugunfalluntersuchung bei einem Unglück mit einem Airliner ausführlicher ist als wenn ein Privatflugzeug abstürzt ist denke ich wahrscheinlich. Das dürfte aber keine Spezialität der US-Behörden sein. Sowohl das allgemeine öffentliche Interesse als auch die potentiellen Gefahren nicht erkannter Einflussfaktoren auf Vermögen, Gesundheit und Leben zukünftiger Luftfahrtgesellschaften, Passagiere, Flugsicherung, Wartungsbetriebe und Hersteller etc. sind nunmal weit größer.

    Ich kann mir gut vorstellen, dass bei Privatflugzeugen weniger umfassend ermittelt wird. Der Bericht ist jedoch ebenfalls nicht gerade umfassend und bringt m.E. nur Behauptungen, keine Erkenntnisse.
     
  5. #4 Cappuccino, 26.01.2016
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    Also wenn man sich die Berichte der BFU anschaut, dann sind die nicht weniger umfangreich bei kleineren Luftfahrzeugen, sie fallen nur deswegen kürzer aus, weil es zu einem kleineren Flugzeug einfach weniger zu schreiben wird als zu einem großen. Die Komplexität größerer Luftfahrzeuge steigt ja nicht linearer mit der Größe.

    Und was die Ergebnisse anbelangt: Große Flugzeuge haben nun mal aufgrund der gesetzlichen Vorgaben die Pflicht, sowohl einen Cockpit Voice Recorder wie auch einen Flight Data Recorder mitzuführen, so dass dort ganz anders ermittelt werden kann als bei kleineren Flugzeugen.
     
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  6. #5 JohnSilver, 26.01.2016
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    So großer Quatsch ist das gar nicht.
    Ich kann mich an einen Unfall erinnern, bei dem bei einer C 172 kurz nach dem Abheben sich die Sitzverriegelung gelöst hat und der Sitz nach hinten gerollt ist. Der Pilot hat sich dann reflexartig am Steuer festgehalten, der Flieger ist gestallt und aus niedriger Höhe abgestürzt.
    Nagel mich aber bitte nicht auf wann und wo fest, ich weiß nur noch, dass das im Bereich des Regierungsbezirkes Münster passiert ist.
     
  7. macfly

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    An meiner Flugschule hat es genau den Fall damals gegeben - ein Schüler hatte den Sitz nicht korrekt verriegelt, und ist direkt nach dem Abheben nach hinten weggerutscht. Passiert ist dabei gar nichts - allerdings saß auch der Fluglehrer rechts daneben. Ansonsten wurde uns an der Flugschule eingebläut, dass man gerade wegen solcher potentiellen Probleme u.a. auch den Gashebel bei der Start/Steigflugphase nicht umfassen/festhalten sollte, sondern nur mit der flachen/geöffneten Hand gedrückt hält (beim Start: eine Hand am Steuer, eine Hand am Gas). Sollte man dann zurückrutschen, kann man den Gashebel nicht auch noch unabsichtlich rausziehen. Im Falle eines Falles wäre die Situation sonst noch dramatischer: mit einer Hand reißt man das Steuer nach oben, gleichzeitig zieht man mit der anderen Hand auch noch das Gas raus...
     
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  8. #7 Schorsch, 27.01.2016
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    Ich kann den NTSB da aber irgendwo verstehen.
    Die General Aviation Gemeinschaft hat auch kein großes Interesse an mehr Untersuchung.
    Die meisten Sicherheitserhöhungen wirken sich kostensteigernd aus.
     
  9. #8 Spartacus, 27.01.2016
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    Ich als GA-Pilot (Heli) möchte aber - zumindest für mich - widersprechen:
    Ich habe durchaus Interesse an der möglichst genauen Untersuchung von Vorfällen in der GA.
    Egal was dabei rauskommt, ob technische Fehler, Verfahrensprobleme oder Pilotenfehler: Jeder Untersuchungsbericht bietet für mich zumindest Anlass, über mein persönliches Verhalten in solch einem Falle nachzudenken. Und aus manchen Berichten habe ich für mich auch schon Änderungen meines eigenen Verhaltens abgeleitet (Checklisten, Anflüge, ...)

    Da ein hoher Prozentsatz der Unfallursachen zwischen den Ohren zu suchen ist, ist auch nicht jede Sicherheitserhöhung zwangsweise mit mehr Kosten verbunden.

    Es kann also gerne detailliert untersucht werden.

    Übrigens ist bei der BFU in Deutschland der Untersuchungsaufwand in der GA nicht unbedingt deutlich kleiner als in der Linienfliegerei. Die Kollegen schauen wirklich ziemlich gut hin, auch wenn in GA-Fliegern keine Daten- oder Stimmaufzeichnungen existieren.

    Schönen Gruß

    Spartacus
     
  10. #9 JohnSilver, 27.01.2016
    Zuletzt bearbeitet: 27.01.2016
    JohnSilver

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    Ich habe jetzt nicht alle Artikel gelesen, aber können denn die Zahlen überhaupt stimmen?

    Dass es in den letzten (grob) 50 Jahren in den USA nur in der Allgemeinen Luftfahrt 45000 Tote gegeben haben soll, mag ich kaum glauben. Das wären 900 pro Jahr oder grob 3 pro Tag!
     
  11. #10 Flusirainer, 27.01.2016
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    Nur?
    Wären dann auf Deutschland gerechnet 3 bis 4 pro Woche.
     
  12. banji

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    In der von dir Geschilderten Situation macht das Sinn, auch ich kenne einen solchen Fall... Allerdings entspricht das nicht dem in dem Artikel wiedergegebenen (Halt am Steuer verloren und losgelassen) Auch ist stall ein den USA gängigsr Begriff und man kann ihn verwenden wenn man so eine Sache versucht zu umschreiben... Das was geschrieben steht ist aber "Pilot rutscht nach hinten, lässt Steuer los und Maschine geht in Sturzflug über" und da stimmst du mir sicher zu dass das Blödsinn ist. Wer die Genauigkeit det NTSB anzweifelt möge das doch bitte genau tun!
     
  13. #12 Whisky Papa, 27.01.2016
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    Durchschnittlich drei Tote täglich durch Unfälle von Priatfliegern? - Konnte ich auch nicht glauben, aber Google ist dein Freund: Das mit der hohen Todesrate scheint zu stimmen:

    Laut livescience.com gab es im Jahr 2013 1.297 Unfälle mit zusammen 387 Toten, seit Jahrzehnten der niedrigste Wert an Todesfällen durch Privatflieger:

    "Preliminary 2013 numbers offer a glimmer of good news, though: There were 1,297 general aviation accidents in 2013, which is down from 1,539 in 2012. Also, 2013's mark of 387 fatalities in general aviation accidents was the lowest in decades, the agency reported. That works out to a total fatality rate of 1.05 per 100,000 hours flown."

    Bedeutet also, dass die Zahlen vorher weitaus höher waren.

    Der Artikel zeigt außerdem einige interessante Statistik-Spielereien bezüglich der Vergleichbarkeit der Gefährlichkeit von tödlichen Auto- mit Flugzeugunfällen auf.

    :TD: WP

    PS: Im sich selbst auferlegten Ehrenkodex verpflichtet usatoday seine Redakteure dazu, wann immer möglich seriöse Quellen zu nennen...
     
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  14. #13 JohnSilver, 27.01.2016
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    Danke für den Beitrag, hätte ich so nie vermutet. :FFEEK:
     
  15. banji

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    Statistik - Dehnung scheint in den USA bei dem Thema Mode zu sein. Ich habe gerade gestern eine Doku im Internet gesehen (Fear to Fly) bei der eine District Attorney die Aussage "Fliegen ist sicherer als Autofahren" als falsch hinstellt in dem sie die Zahlen nicht auf "pro Meile" sondern auf "pro Trip" zusammenfasst. Dann entwickelt sich in der Tat ein Verhältnis von fast 1:1... Dass das keinen Sinn macht weil man täglich ins Auto steigt wird nicht erwähnt. Auch die Relation Anzahl Trips findet keinerlei Beachtung

    Man kann sich halt alles irgendwie schön oder nicht so schön rechnen.
     
  16. #15 Augsburg Eagle, 28.01.2016
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    Glaube keiner Statistik, die Du nicht selbst gefälscht hast :TD:
     
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  18. #16 Simon Maier, 28.01.2016
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    Hallo,

    Wenn man bei ASN reinschaut auf der Home-Seite die untere Tabelle, da werden neben Militär und Linienflug auch die GA-Unglücke aufgelistet (wobei ich nicht weiß was alles nicht auf der Seite auftaucht). Da sind heuzutage z.T. ein oder 2 Unglücke pro Tag, manchmal auch 3, wobei längst nicht alle mit Toten enden.

    Ich denke in der Vergangenheit einige Jahrzehnte zuvor wird noch mehr passiert sein.
     
  19. #17 JohnSilver, 28.01.2016
    Zuletzt bearbeitet: 28.01.2016
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    Ich habe gerade die Unfallstatistik der General Aviation von 1938 - 2010 auf der Seite der AOPA gefunden.

    Klick

    Im Zeitraum von 1960 bis 2010 gab es in den USA demnach sogar 47061 Tote in der GA bei Flugunfällen, mit einem Maximum um das Jahr 1972 (plusminus 5 Jahre) mit weit mehr als 1000 Toten pro Jahr!
    Schon wenn man die Entwicklung bis 2010 ansieht, erkennt man, dass seitdem die Anzahl der Flugtoten kontinuierlich abgenommen hat und 2010 nur noch ein Drittel so hoch ist, wie beim Maximum.
    Auch wenn man die Anzahl der Flugstunden berücksichtigt, ist doch eine signifikante Abnahme der tödlichen Flugunfälle zu erkennen. So ist die Todesrate pro 100000 Flugstunden gegenüber dem Maximum (im erwähnten Zeitraum) von 3,34 im Jahr 1964 mehr oder weniger kontinuierlich auf einen Wert um 1,3 ab etwa 2000 gesunken.

    Wie man da keine Fortschritte in der Unfallstatistik der Allgemeinen Luftfahrt erkennen kann ist mir ein wenig schleierhaft. Das nimmt meines Erachtens dem Bericht doch "etwas" die Glaubwürdigkeit.
     
Moderatoren: mcnoch
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Flugunfallforschung: Kritik an NTSB/FAA

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