Flugzeug Unglück in Indien

Diskutiere Flugzeug Unglück in Indien im Flugunfälle und Flugunfallforschung Forum im Bereich Luftfahrzeuge allgemein; Ein indisches Verkehrsflugzeug mit 169 Menschen an Bord ist bei der Landung in der südindischen Stadt Mangalore über die Landebahn...

Moderatoren: mcnoch
  1. #1 FlaRakSldt, 22.05.2010
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    Ein indisches Verkehrsflugzeug mit 169 Menschen an Bord ist bei der Landung in der südindischen Stadt Mangalore über die Landebahn hinausgeschossen und in Flammen aufgegangen. Nach Behördenangaben hat niemand das Unglück überlebt.

    Die Maschine schoss über die Landebahn hinaus, durchbrach einen Begrenzungszaun und die Umgrenzungsmauer. Der Flughafen liegt auf einem Plateau, das von Hügeln umgeben wird. Die Air-India-Maschine kam aus Dubai.
     
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    Hier hab' ich mal einen der zahlreichen Artikel zum Thema verlinkt: http://www.spiegel.de/panorama/0,1518,696314,00.html

    "Geräusch wie das Platzen eines Reifens"

    Kann ein geplatzter Reifen ernsthaft zu so einem Unglück führen, wenn der Rest der Maschine funktionstüchtig war und die Crew wusste, was sie da tut? Gepaart mit schlechtem Wetter kommt ein Reifenplatzer ja nun nicht nur einmal im Jahr vor...


    Bilde ich mir das eigentlich nur ein oder häufen sich in letzter Zeit die Flugzeugabstürze? Gibt's dazu vielleicht irgendwelche Statistiken?
     
  4. #3 Bleiente, 22.05.2010
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    http://www.n-tv.de/panorama/Flugzeugunglueck-in-Indien-article884796.html
     
  5. #4 Schorsch, 22.05.2010
    Zuletzt bearbeitet: 22.05.2010
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    Momentan ist echt der Wurm drin.

    Air India Express B737-800.
    Anscheinend gibt es ein halbes Dutzend Überlebende.
    Es war nass mit begrenzter Sicht (3km wird angegeben).
    Registrierung VT-AXV.
    Foto:
    http://www.airliners.net/photo/Air-India-Express/Boeing-737-8HG/1485337/L/
    L/N 2481 / MSN 36333: http://www.airfleets.net/ficheapp/plane-b737ng-36333.htm
    Erstflug 20-12-2007, noch keine 2.5 Jahre alt.

    Der Flughafen:
    http://en.wikipedia.org/wiki/Mangalore_International_Airport
    Zwei Landebahnen, eine mit 1615m und eine mit 2900m. Ich denke die letztere wurde benutzt, aber sicher kann man das nicht sagen (1600m solte innerhalb der Möglichkeiten einer -800 sein).

    EDIT 01:
    AvHerald sagt, dass auf der 2900m Landebahn gelandet wurde und die Sicht 6km betrug. Also eigentlich keine sonderlich kritische Landung.

    Hinter der Landebahn ist ein regelrechter Abhang. Man schaue bei
    GE Copy& Paste: 12.961389, 74.89
    Es war laut AvHerald das süd-westliche Ende der langen Landebahn.
     
  6. #5 Bleiente, 22.05.2010
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    http://www.dw-world.de/dw/article/0,,5599292,00.html

    http://diepresse.com/home/panorama/welt/568549/index.do?_vl_backlink=/home/panorama/index.do

    Hhm, also den Cockpit-Voice-Recoder hat schonin der Auswertung. Aber es sollte doch bekannt sein ob das "nicht-indische" Besatzungsmitglied Brite oder Serbe war.
     
  7. jockey

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    Vielleicht Brite und Serbe als Besatzung.
     
  8. #7 Schorsch, 22.05.2010
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    Nur schlecht übersetzt: aus dem Funkverkehr (und nicht den Cockpit-Gesprächen) ergibt sich das. Sollte ein Problem sehr kurz vor der LAndung auftreten, eine Besatzung würde kein MayDay mehr funken.

    Und noch was: es gibt meines Wissens keine Korrelation zwischen Erfahrung und Unfallrisiko. Ob er nun 10000FH hatte oder nicht muss nichts aber auch gar nichts heißen. Das kann man mit sehr vielen Unfällen belegen, bei denen die Erfahrung sehr erfahren war.
     
  9. #8 happy-landings, 23.05.2010
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    Laut den Nutzer-Einträgen bei AVHerald war es ein britischer Staatsbürger serbischer Herkunft.
     
  10. #9 Bleiente, 23.05.2010
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    Ja, das wäre natürlich eine Erklärung. :!:
     
  11. #10 Bleiente, 23.05.2010
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    http://www.spiegel.de/panorama/0,1518,696385,00.html
     
  12. 007

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    "[...]Auch der Chef des Asiatisch-Pazifischen Flugzentrums, Kapil Kaul, sagte, ein Pilotenfehler sei eine „wahrscheinliche“ Ursache. Experten glauben, dass der Pilot die Maschine zu spät auf der Landebahn aufgesetzt hat und dann zu wenig Zeit hatte, um diese zu stoppen.[...]"
    http://www.focus.de/panorama/welt/flugzeugunglueck-hinweise-auf-pilotenfehler_aid_511443.html

    Haltet ihr das für realistisch? Die Bahn hat ja immerhin 2450 Meter und das Wetter war nun auch nicht das schlechteste. Da muss man ja schon 1000 m zu spät reinkommen, um überhaupt Probleme bzgl. der Landebahnlänge bei einer 737-800 zu bekommen. Das ist dann zwar bei 1450m Restbahn sicherlich keine Komfortbremsung mehr, aber um mit einem riesigen Geschwindigkeitsüberschuß über's Bahnende zu schießen, muss man ja eigentlich noch später aufsetzen. Vor allem ist mir schleierhaft, warum bei so spätem Aufsetzen kein Go-around ausgegeben wurde. Waren die auf dem letzten Tropfen unterwegs?
     
  13. #12 Lightning Strike, 23.05.2010
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    Das mit dem "auf den letzten Tropfen", wie es ja auch bei dem 330 in Tripolis gemutmast wurde, kann ich mir nicht vorstellen.
    Vielleicht sind die Regulations ja in manchen Ländern nicht so strikt (was ich aber auch nicht weiß), aber neben dem Trip sollte doch unabhängig davon Alternate Fuel, Contigency Fuel und vielleicht eine Reserve drin sein.
    Und wenn der Kapitän erfahren war und der Flughafen anspruchsvoll, dann geht nochmal eine halbe Stunde mehr Sprit mit.

    Auf den letzten Tropen ist Selbstmord, das geht irgendwann schief (aber wer weiß, kommt auch immer wieder mal vor).
     
  14. #13 Schorsch, 23.05.2010
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    Die Bahn hat von Grassnabe zu Grassnabe sogar 2900m, 2450 ist die offizielle Länge. Aber so eine Bahn ist auch schnell verbraucht.
    Anflug irgendwie verkorkst, zu hoch und dann über der Schwelle 10-15kts mehr als nötig, dazu etwas Rückenwind. Schnell ist man bei 160kts über Grund. Dann ein unpassender Flare (ist man zu schnell, dann muss man das Flugzeug ohne Rücksicht auf Verluste auf die Bahn prügeln) mit langem Ausschweben.

    Solche "zu hoch, zu schnell" gibt es oft. Addiere eine nicht so lange Landebahn (meist sind es ja 3000m und mehr plus "Stopway") und etwas Nässe.

    Die hohe Zahl an Toten kommt durch die Lage des Flughafens und anscheinend das sofort einsetzende Feuer. Wäre das Ding in Lübeck oder Hamburg runter gekommen, dann wären vielleicht ein paar Kleingärten planiert.
     
  15. 007

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    Sicher kann man einen Anflug versemmeln. Aber ein vermurkster Anflug bedeutet ja nicht automatisch Unfall. Entweder liegt's halt noch im Bereich des Möglichen und ich hau' die Maschine unsanft auf den Runway und zieh' sämtliche Register oder ich starte einfach durch und sehe zu, dass der nächste Anflug nicht versemmelt wird. Wenn ich eine 737-800 unterm Hintern habe und der Anflug grottig ist, zieh' ich doch durch und probier' nicht aus, ob's vielleicht noch reicht.
    Mir ist's halt irgendwie absolut unverständlich, wie's bei diesen Umständen zu einem solch' tragischen Unglück kommen konnte.

    Das einzige, was einen Landeversuch auf Biegen und Brechen rechtfertigt sind meiner Meinung nach technische Probleme oder Spritmangel (wobei der Flieger dann ja auch nicht dermaßen hätte Brennen dürfen...). Nichts davon scheint ja nach aktuellen Erkenntnissen vorzuliegen.
     
  16. #15 happy-landings, 23.05.2010
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    Laut AVHerald wurde der Schubhebelquadrant geborgen. Die Hebel sollen am vorderen Anschlag (= Startschub) gestanden haben.
     
  17. #16 Bleiente, 24.05.2010
    Bleiente

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    http://www.fr-online.de/in_und_ausland/panorama/2680412_Pilot-soll-fatale-Fehler-gemacht-haben.html
     
  18. #17 Schorsch, 25.05.2010
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    AvHerald schreibt weiter:

    - ILS Anflug auf Piste 240
    - am Ende war eine 90m "Sand Arrestor Bed"
    - diese hat das Flugzeug durchquert und ist gegen die Betonbasis der ILS Antenne geprallt
    - dann ging es den Abhang runter

    Das Flugzeug muss mit ziemlich hoher Geschwindigkeit über die Bahn gegangen sein.
     
  19. #18 Carlos G., 25.05.2010
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    Schorsch,

    Dieser Aspekt scheint mir wichtig zu sein:

    Wenn das stimmt, und man davon ausgehen kann dass "slightly" vielleicht 200-300m maximal sein können, ist die 737 nicht sooo lang aufgesetzt wie ursprünglich gemeldet, oder?
     
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  21. 007

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    So würde ich das auch interpretieren. Stellt sich nur die Frage, warum die Maschine dann nicht einfach abgebremst wurde, sondern ja scheinbar ein durchstarten probiert wurde (darauf deutet ja die Stellung der Schubhebel hin...). Wenn sie 200-300m zu spät reinkommt und kein technischer Defekt vorlag, hätte man auf der Strecke die Maschine locker zum Stillstand bekommen. Da hätte man sich wahrscheinlich nicht mal anstrengen müssen.
     
  22. #20 Carlos G., 25.05.2010
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    Deswegen habe ich geschrieben "wenn das stimmt"... aber genaueres eben nur nach der Auswertung des CVR. Nur da kann man ermessen, was zum Durchstartmanöver geführt hat (hoffe ich zumindest).
     
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