Flugzeugabsturz im Wettersteingebirge

Diskutiere Flugzeugabsturz im Wettersteingebirge im Flugunfälle und Flugunfallforschung Forum im Bereich Luftfahrzeuge allgemein; zu schnell getippt, danke!

Moderatoren: mcnoch
  1. #21 innwolf, 22.07.2019
    innwolf

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    zu schnell getippt, danke!
     
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  3. #22 Intrepid, 22.07.2019
    Intrepid

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    Ab G3 ist in einer Cirrus immer eine Karte in Betrieb. Und ich rate jedem Piloten, bei den immer komplexer werdenden Lufträumen, eine vorhandene Moving Map stets sichtbar zu haben. Wenn dann noch die Transpondersignale anderer Flugzeuge auf dieser Moving Map dargestellt werden, um so besser. Bei einer neueren Cirrus sollte das sowohl auf dem MFD rechts als auch auf dem PFD direkt im Blickfeld des Piloten der Fall sein.
     
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  4. Flint

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    Geht die Sonne auf im Westen, musst Du Deinen Kompass testen.
     
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  5. #24 innwolf, 23.07.2019
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    Hallo, soweit richtig, eine Karte verfügbar zu haben. Wer aber VFR unter den Gipfelhöhen in das Profil der Alpen eigetaucht sich einen Flugweg sucht sollte rausschauen, und rausschauen. Hinter jeder Bergecke gibt es Seile, Segelfugzeuge, Deltas und Gleitschirme ohne Transponder und auch Hubschrauber die Sekunden vorher im Funkschatten waren.
     
  6. #25 Intrepid, 23.07.2019
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    Wer hat denn geschrieben, dass man nicht rausschauen soll?
     
  7. #26 innwolf, 23.07.2019
    Zuletzt bearbeitet: 23.07.2019
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    Bei SEP mit großen "Uhren- und Glassammlungen" im Cockpit ist die Sicht sowieso sehr berschränkt. Zwischen nicht "nicht rausschauen" und wirklichem VFR-Flug in den Bergen ist ein großer Unterschied. Meine Anmerkung bezog sich auf den Hinweis ob und wie MovingMap auch Höhen deutlich dartstellt und Warnungen gibt.
    Da denke ist das "ground-protection-system" über der Nase des Piloten deutlich überlegen wenn der es nutzt,
     
  8. #27 LimaBravo, 23.07.2019
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    Hallo,

    Fliegt man nicht Hindernis frei ist vorausschauend rausschauen lebendswichtig, den Berg gegen den man fliegt, sieht man die letzten Sekunden vor dem Einschlag nicht, die Rumpfnase, der Uhrenladen verdeckt ihm.
     
  9. F-16

    F-16 Space Cadet

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    In dem Fall sollte man ernsthaft über ein Sitzkissen nachdenken. Oder über das was man da geschrieben hat.
     
  10. #29 innwolf, 23.07.2019
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    Zustimmung, zumindestens bei Flug in einem Lee aber deutlicher Steigfluglage kann der Pilot mit "Uhrenladen" nicht den direkten Flugweg vorraus sehen.
    Die überrtschaubare Flugzeuglängsachse entspricht nicht dem realen Flugweg, der ist dann tiefer.....

    Flieg auf einen Grat oder Gipfel mit Überhöhung zu, wenn die Berge oder Bäume dahinter "größer" werden passt es....
     
  11. #30 Intrepid, 23.07.2019
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    Hast Du schon mal in einer Cirrus gesessen? Daraus ist die Sicht besser als aus jeder C172 oder P28A.

    Du wirst von Deinen Voruteilen durch die Welt getrieben. Das ist soweit nicht schlimm. Aber dann lass' doch bitte die Finger von der Tastatur. Nachher glaubt noch einer, was Du schreibst.
     
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  12. #31 innwolf, 23.07.2019
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    Zugegeben, in einer Cirrus flog ih noch nicht, aber aus PA28, Money201, C182, Cessan340 ist die Sicht deutlich mehr eingeschränkt als in der Remorqueur oder im Segelfluggzeug ( einige mit "Liegesitz" sind voraus auch nicht optimal ).

    PS.: Ich frag mich warum man die Um- und Voraussicht, auch mit IFR-Austattung, in Hubschraubern besser hinbekommt als in Kolben- und Turbo-Twins.
     
  13. #32 Sczepanski, 23.07.2019
    Zuletzt bearbeitet: 23.07.2019
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    nur kurz und vorab, bei der von Dir geposteten Darstellung sind Nord und Süd verdreht. Leutasch ist südlich von Gasse und nördlich daran anschließend liegt Ahrn. Da gibt es zwei "Sightseeing"-Möglichkeiten:
    Entweder schon in Höhe von Leutasch nach Westen abdrehen, südlich an der Zugspitze vorbei nach Ehrwald, oder (falls man das verpennt) bis Mittenwald, und dann nördlich der Wettersteinspitzen nach Westen.

    Wenn sich der Pilot von Süden her kommend unmittelbar vor den Wettersteinspitzen (= Grenze) nach Westen orientiert hat statt vorher über Leutasch abzubiegen oder bis Mittenwald über dem Tal zu bleiben (und erst nach dem Wettersteingebirge nach Westen abzudrehen), gerät er in den von Dir beschriebenen Kessel mit der am westlichen Ende steil ansteigenden Partenkirchner Dreitorspitze, und muss bei geringer Flughöhe "über Grund" erst mal Höhe gewinnen, was bei einer schwer beladenen Maschine (Beobachter von der Hütte sprachen von merkwürdigen Motorgeräuschen) unter Umständen nicht ausreichend schnell erfolgt. Also muss er versuchen, zu kreisen, bis er ausreichende Höhe gewonnen hat, oder den Weg zurück fliegen kann …
     
  14. #33 jackrabbit, 23.07.2019
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    Hallo,

    wohl weil die Sicht aus der Kanzel (egal wie klein man auch ist) besser ist als aus den SEP, aus denen Du etwas Sichtprobleme hast.

    Grüße
     
  15. #34 Intrepid, 23.07.2019
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    Es hat Flugzeuge gegeben, die hatten vorne keine Fenster: *klickmich*

    Es ist amüsant, wenn man gestandenen Hubschrauberpiloten das Fliegen mit Flächenflugzeugen beibringt. Die meinen, schon aus einer C152 hätte man keine Sicht nach vorne. Hängt wohl vom Einsatzprofil ab, was man dem Piloten an Sicht nach vorne gönnt. Und wenn man nicht das Flugzeug passend zum Einsatzprofil hat, wird es schwierig. In IMC gefällt mir ein künstlicher Horizont relativ weit oben besser als ein großes Fenster, wo eh nur grau zu sehen ist.

    Bei manchen Flugzeugen bleibt einem nur das kleine Eis-Fenster, wenn die Frontscheibe vereist:

    Anhänge:



    Und um die Hindernisfreiheit auf dem Flugweg muss man sich nicht kümmern, der ist Flugvermessen und von Radarlotsen überwacht - so die Idee; stimmt natürlich wegen anderer Verkehre in den Lufträumen E und G nicht.

    In ein paar Jahren wird alles anders, dann gibt es sense und avoid.

    Bis dahin müssen wir uns noch etwas gedulden und mit der Tatsache leben, dass über Jahrzehnte hinweg den sattsam angeordneten Instrumenten mehr Aufmerksamkeit zuteil wurde als einem Panoramablick. Für moderne Konstruktionen wie der Cirrus gilt das nicht. Und auch Diamond-Flugzeuge bis hin zur Twin haben eine vergleichsweise gute Sicht nach vorne.
     
  16. #35 Sczepanski, 23.07.2019
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    stimmt, aber über weite Strecken auch keinen Gegenverkehr oder steile Felswände zu befürchten - und was man nicht sieht darf man tasten :thumbsup: :biggrin:
     
  17. #36 innwolf, 24.07.2019
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    Hallo,
    Grundanahme ist Steigen in dem Tal ist nicht möglich, praktisches Beispiel, Flug von EDMY über LOWZ nach LIenz-Nickelsdorf, die Höhe für die Großglocknerpasshöhe holen wir uns schon im Bereich der Schmittenhöhe. LOWZ quern mit ca. 2000m über Grund.
     
  18. #37 Cardinal Jockey, 24.07.2019
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    Jawohl, war meine Absicht das Bild nicht nordbündig einzustellen. Ansonsten bin ich Deiner Meinung! Bzgl merkwürdiger Motorgeräusche die Ohrenzeugen melden ist es natürlich so ne Sache, könnte aber auf Leistungsänderungen und damit einhergehenden Geräuschen des Verstellprops herrühren, z.B. wenn schnell die Leistung erhöht wurde.
     
  19. #38 Intrepid, 24.07.2019
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    Wenn man von Montichiari via Zugspitze nach Schwäbisch Hall fliegt, dann krebst man doch nicht freiwillig in 2300 Metern in einem Talkessel herum. Dann fliegt man mindestens 3000 Meter, um quasi auf Augenhöhe die Zugspitze zu passieren.

    Gibt es irgendwo ein Höhenprofil vom Startflugplatz bis zum Absturz?
     
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  21. nuggen

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    Was ist denn bitte ein Eisfenster?
     
  22. #40 Cardinal Jockey, 24.07.2019
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    Das ist eine beheizbare Scheibe die man außen auf das Fenster aufbringt, wenn dieses selbst z.b. aus Kostengründen nicht beheizt werden kann - oder es nachgerüstet wird.

    @Intrepid ich könnte mir vorstellen, dass er durch die CTR Innsbruck geflogen ist und daher so tief war. Wir wissen weiterhin nicht wie erfahren (der nachweislich sehr erfahrene Pilot) im Gebirgsflug war und wie gut er sich im Gebiet auskannte.
     
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