Flugzeuge der Aéronavale: Die Super-Etendard

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Lothringer

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Flugzeuge der Aéronavale : Die Super-Etendard

Ende des Jahres 1960, die Marine Nationale, schaut seine Etendard, seine F-8E und seine Breguet-Alizé zu ersetzen an. Der französische Verteidigungsminister Michel Debré hat, nach dem Mißerfolg der Jaguar-Sepecat M (1973), die Gesellschaft Dassault einer neuen Flugzeuge für die Marinefliegerei zu bauen beauftragt. Es wird: die Super-Etendard. Am Anfang wollte die Regierung 100 Flugzeuge bestellen, leider hat die Marine Nationale, wegen Geldmangel, nur...71 Flugzeuge bekommen (Auslieferungen ab 1978 bis 1983). Im Jahre 1978 haben die Super-Etendard an Bord dem beiden französichen Flugzeugträgern "Foch" und "Clémenceau" die Etendard IV M ersetzt. Zur Zeit sind noch 54 Flugzeuge im Dienst. Die Super-Etendard SEM ist eine Kampfversteigerungversion der Super-Etendard mit inbesondere, einem neuen Radar (Anémone), einem neuen Eingriff u. Navigation System,...

Technischen Daten:

Hersteller: Dassault-Breguet Aviation
Typ: Pfeilflügel-Einsitzer
Aufgaben: Abfangjäger/Jagdbomber/Aufklärer/,Bodenunterstützung, ab 2003 Nachtkampffähig,

Erstflug: 28.10.1974 (CEV Istres, Pilot: Jacques Jesberger)
Ertflug der "Upgraded Version" SEM
(für Modernisierte Super-Etendard): Juni 1990.
Auslieferung der SEM Version: ab 1993 bis 1998

Besatzung: 1
Länge: 14,31
Höhe: 3,85
Spannweite: 9,60 m
Flügelfläche: 28,50 m2
Flächenbelastung : 421.00 kg/m2
Leermasse: 6.250 kg
Max. Startgmasse: 12.000 kg
Max. Militärgewicht: 2.100 kg
Flughöhe: 13.715 m

Triebwerk: SNECMA Atar 8K-50 mit 49 kN
(Nachbrennerlose Version der Mirage F-1 Atar 9K-50)
Motorleistung: 5000 t
Hochstgeschwindigkeit: 1.3 Mach (11.000 m)
Max. Reichweite: 850 km
Max. Rechweite mit 4 x 400 kg Bomben +
1 x 600 l Behälter: 250 km
Max. Rechweite mit 1 x AM-39 Exocet +
1 x 1.100 l Behälter + 1 x 600 l Behälter: 620 km
Max. Reichweite mit 1 x 600 l Behälter und
2 x 1.100 l Behälter : 2590 km
Tankinhalt (Intern): 2.612 kg
Behälterinhalt (Extern): 600 l, 625 l, 1.100 l

Schleudersitz : Martin-Baker SEMMB CM-4A (0/0)
HUD Display: Thomson-CSF VE-120 Crouzet 97
Unterflügelstationen: 4
Unterflugzeugrumpfstationen: 1

Bewaffnung:

Kanone:
2 X 30 mm DEFA 552-A (125/150 Schüsse pro Waffe),

Bomben:
250 kg (Unterflugzeugrumpf) und 400 kg (Unterflüge), BAP-100, BAT-120, Atombombe AN-52 (Seit 1991 aD.), BLG-66 Beluga

Raketen :
Luft-Luft-Flugkörper Matra R-550 Magic 1 und 2 (Reichweite: 15 km), Seezielflugkörper M-39 Exocet (Reichweite : 50/70 km),
AS-30L (L für Laser),
Martin Pescador,
ASMP (Seit 1988, Nukl. Luft-Boden-Flugkörper, 150 oder 300 kt TN-81 Sprengkopf, Reichweite: ca. 300 km ) und ASMP+ (Reichweite : 500 km) (??)

Radargeräte und andere Geräte:
Thomson- CSF "Agave", dann "Anémone" (SEM),
Lockmittel Alkan 5081, Störungmittel Barracuda, Digitaler Rechner SAGEM-Kearlott

Super-Etendard SEM:
 
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Lothringer

Guest
Fremde Kunden der Super-Etendard:

Argentinien (Nummer: 751 bis 760 und 771 bis 774) und Irakien (65 bis 69),

Argentinien: 14 Flugzeuge haben an die Argentinische "Armada" (Marinefliegerei) ab 1981 geliefert. Nur 5 Super-Etendard waren einsatzfähig während des 1982 Falklandskrieges... mehr darüber:
http://www.airpower.at/news02/0410_falklands/index.html

http://www.airpower.at/news00/rrf/rrf_18.htm

Irakien: die irakische Luftwaffe hat Frankreichs 5 Flugzeuge ab 1979 mietet... diese Flugzeuge haben hauptsächlich, während des Irakischen/Iranischen Krieges im Jahren 1980/1988, die Öltanker angegriffen. Sind diese Flugzeuge noch im Bestand der Irakischen Luftwaffe? Keine Ahnung...
 
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Lothringer

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Die Super-Etendard der französischen "Marine Nationale" sind bei den Flotillen 11F ("Tiger-Staffel" - Staffelauflösung: 2007) und 17F (Staffelauflösung: 2010) in BAN Landivisiau oder zur Zeit auf dem Charles de Gaulle stationiert. Die Rafale werden die Super-Etendard ersetzen.
 
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highphlyer

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Als ich mir heute ein Video angesehen habe ist mir wieder eine Frage zur Super Etendard gekommen, die ich mir schon öfters gestellt habe.
Beim Start vom Flugzeugträger wird sie ja nicht wie alle anderen trägergestützten Flugzeuge am Bugrad eingeklinkt sondern es wird ein Stahlseil vom Bereich des Hauptfahrwerkes zum Katapultschuh und wieder zum anderen Hauptfahrwerksbein (bin mir nicht sicher ob es wirklich da ist oder ob es ne andere Befestigung gibt) gespannt. Dieses fällt nach dem Launch dann wie es aussieht einfach ins Wasser.
Nun die Fragen,
1. ist das wirklich so dass das Seil ins Wasser fällt oder wird es vielleicht doch irgendwie aufgefangen? (ganz schöner Verschleiß)
2. warum greift man auf diese Methode zurück, am Bugfahrwerk einhaken ist doch viel einfacher?
3. gibt es andere Flugzeuge bei denen es auch so gemacht wurde? (mir fällt da grad ein dass ich mich bei der A-4 auch an keinen Haken am BFW erinnern kann)
Bin gespannt auf eure Antworten.
 
Grimmi

Grimmi

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@highphlyer

zu 1: Jupp, das Kabel fällt ins Wasser. Mir ist kein Bergesystem für diese Kabel bekannt - lasse mich aber gerne eines besseren belehren.

zu 2: Wenn man den Flieger am Bugfahrwerk einhakt, muss dieses wohl aus tragenden Gründen ganz anders mit dem Rumpf zusammenspielen. Ein Seil an 2 Aufhängepunkten des Fliegers anzumachen ist wohl technisch einfacher.

zu 3: Jupp, mir fällt da auch nur die A-4 (bei den Jets) ein.

Hier noch der Haken für die Landung:
 
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rechlin-lärz

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@highphlyer:

ich meine mich daran zu erinnern, dass die Amerikaner es in den 50/60er Jahren mit all ihren Fliegern auf Trägern so gemacht haben. Irgendwo fliegt bei mir noch ein alter US-Navy Träger Schulungsfilm in s/w rum, da sind m.e. neben der von Grimmi erwähnten A-4 auch noch Crusader, Vigilante, F-4 u.a. mit dieser Seilkonstruktion zu erkennen.

Die technische Komponente hat wohl mit der ursprünglichen Flugzeugkonstruktion als normales "Land"-Flugzeug wie auch mit Gewichtsfragen zu tun. Bei der Landung ist das Hauptfahrwerk (meistens) am stärksten belastet, da es als erstes Bodenkontakt bekommt. Somit muss von der Konstruktion her der Bereich um das Hauptfahrwerk herum stärker ausgelegt sein.
Das Bugfahrwerk muss ja nicht viel aushalten, da sich vorne wenig Gewicht befindet.
So hat man wahrscheinlich zunächst diese seilkonstruktion eingeführt. Auf dem Film sieht es aber so aus, als wenn der Einklinkvorgang mit den Seilen ziemlich komplziert und langatmig ist.
Das ist vermutlich der Grund, weshalb später das Bugfahrwerk und die Zelle trotz zusätzlichem Gewicht stärker konstruiert wurden.
Viele Grüße

rechlin-lärz
 
highphlyer

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Danke für Eure Antworten!
Wenn man sich überlegt wie viele Starts täglich auf einem Träger stattfinden und wie Rechlin-Lärz sagt dass früher alle Navy-Flugzeuge so gestartet wurden ist das doch ein ganz schöner Verschleiß, wenn so ein Träger 6Monate unterwegs war musste da ganz schön was vorgehalten werden an Seilen.
Wahnsinn.
Gruß, highphlyer
 
Jemiba

Jemiba

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Die Royal Navy hat das gleiche System verwendet, besonders schön bei
Aufnahmen von der Buccaneer zu sehen, die mit abgehobenem Bugrad
gestartet wurde. Und um genau der erwähnten Verschwendung Einhalt
zu gebieten, wurden die britischen Träger später mit einem "bridle-catcher"
ausgerüstet, der die Seile einfing. Problematisch bei dieser Startmethode
war, das britische Flugzeuge ,wenn sie denn mal US-träger anflogen,immer
ein Startseil mitführen mußten.
 

n/a

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rechlin-lärz schrieb:
@highphlyer:

ich meine mich daran zu erinnern, dass die Amerikaner es in den 50/60er Jahren mit all ihren Fliegern auf Trägern so gemacht haben. Irgendwo fliegt bei mir noch ein alter US-Navy Träger Schulungsfilm in s/w rum, da sind m.e. neben der von Grimmi erwähnten A-4 auch noch Crusader, Vigilante, F-4 u.a. mit dieser Seilkonstruktion zu erkennen.

Die technische Komponente hat wohl mit der ursprünglichen Flugzeugkonstruktion als normales "Land"-Flugzeug wie auch mit Gewichtsfragen zu tun. Bei der Landung ist das Hauptfahrwerk (meistens) am stärksten belastet, da es als erstes Bodenkontakt bekommt. Somit muss von der Konstruktion her der Bereich um das Hauptfahrwerk herum stärker ausgelegt sein.
Das Bugfahrwerk muss ja nicht viel aushalten, da sich vorne wenig Gewicht befindet.
So hat man wahrscheinlich zunächst diese seilkonstruktion eingeführt. Auf dem Film sieht es aber so aus, als wenn der Einklinkvorgang mit den Seilen ziemlich komplziert und langatmig ist.
Das ist vermutlich der Grund, weshalb später das Bugfahrwerk und die Zelle trotz zusätzlichem Gewicht stärker konstruiert wurden.
Viele Grüße

rechlin-lärz
Ja, stimmt genau. So war es...
Aber nicht nur die Jets wurden so gestartet, auch die Props wie A-1 Skyraider oder F4U Corsair.
 
Intrepid

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Catapult Bridle (also das Stahlseil) war zuerst, die Methode mit dem Nose Tow Gear kam später: am 19.12.1962 wurde zuerst eine E-2A und anschließend eine A-6A als erste beiden Flugzeuge der US Navy vom Deck der CVAN 65 Enterprise nach der neuen Methode katapultiert.

Zunächst hatten die Träger sozusagen Hybrid-Katapulte, die für beide Methoden geeignet waren. Auf den neueren Schiffen und nach Modernisierung wurden immer mehr Katapulte ausschließlich für die Nose-Tow-Gear-Methode eingebaut. Man kann das daran erkennen, dass die Katapultausleger fehlten. Beginnend mit der CVN 69 Dwight D. Eisenhower (Stapellauf am 11.10.1975) hatten schließlich viele Schiffe jahrelang nur noch am Katapult 1 einen Ausleger, das bedeutet, die letzten Flugzeuge, die noch mit der Catapult-Bridle-Methode katapultiert wurden (C-1, EKA-3 und RF-8 z.B.), konnten nur von diesem Katapult aus gestartet werden.

Auf dem Bild kann man ein separiertes Seil nach dem Katapult-Stop erkennen.
 
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Intrepid

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Für jeden Flugzeugtyp gab es übrigens individuelle Seile, eines zum Ziehen und eines zum Zurückhalten vor dem Katapultabschuß. Zwischen Katapult und Strahlabweiser befand sich eine Schiene im Deck, in die das Rückhalteseil eingehakt werden mußte. Bei den Katapulten mit zurückgebautem Ausleger wurde auch diese Schienen ausgebaut.

Die Franzosen sammelten ihre Seile übrigens nicht wie die US Navy wieder ein sondern schossen sie ins Meer. Siehe dieses Bild.
 
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