Flugzeuge der Zukunft....

Diskutiere Flugzeuge der Zukunft.... im Verkehrsflugzeuge Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Zur Zeit rätzeln ja alle ob Boeing es schafft mit der 787 wieder eine neue Flugzeugfamilie aus der taufe zu heben um Airbus wieder hinter sich zu...

701

Space Cadet
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Zur Zeit rätzeln ja alle ob Boeing es schafft mit der 787 wieder eine neue Flugzeugfamilie aus der taufe zu heben um Airbus wieder hinter sich zu lassen und was Airbus dagegen setzen wird.

Auch die merkwürdig anmutenden Entwürfe Boeings mit einem Kurzstreckenflugzeug mit 2 Gängen und mittlerer Sitzreihe zeigen die Zwickmühlen, in der die beiden grossen Verkehrsflugzeughersteller sich befinden, um die heutigen gängigen Modelle abzulösen und damit Marktanteile zu gewinnen.

Daher meine Frage... worauf sollten Boeing und Airbus setzen?
 

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701 schrieb:
Daher meine Frage... worauf sollten Boeing und Airbus setzen?
Ökonomie & Ökologie und die Wünsche der möglichen Kunden.
 
Blizzard

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Inkrementelle Inovation, das Interesse der Kunden im Mittelpunkt stellen. Und als Kunden verstehe ich jetzt alle, die mit dem Vogel zu tun haben, nicht nur den, der die Überweisung an den hersteller tätigt, also Piloten, Mechaniker, Paxe...
 
Schorsch

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Ich gebe diese gewagte Äusserung dazu ab:

Das Flugzeug von morgen hat:
- 2 Triebwerke
- 2 Flügel (und nicht einen großen oder drei Flächen und sonstwas)
- 2 Piloten
- wird für einen Laien nicht von einem heutigen zu unterscheiden sein.

Sollte der Luftverkehr weiterhin wachsen, so könnte die große Nachfrage nach single-aisle Flugzeugen zu einer gewissen Diversifizierung des Angebots kommen. Derzeit gibt es ja nur "einen" Flugzeugtypen (B737 und A320 sind aus der Distanz betrachtet ja mehr oder weniger das gleiche).
 

701

Space Cadet
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Was wäre wenn China oder Russland das DC8 oder DC 11 Design wieder auskramen und eine eigene große Firma in diesem Segment aufbauen?

Kann Brasilien auch später grösserer Muster bauen?
 

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701 schrieb:
Was wäre wenn China oder Russland das DC8 oder DC 11 Design wieder auskramen und eine eigene große Firma in diesem Segment aufbauen?

Kann Brasilien auch später grösserer Muster bauen?
Warum sollten sie? Die sind viel zu "nah" an den aktuellen Modellen, zudem würde es wenig Sinn machen "überholte" Flugzeuge nachzubauen, zumal - wie Schorsch schon sagt - die Zeit der Drei- und Vierstrahler wohl dem Ende zugeht...

Brasilien? Nun, das Land wohl eher weniger ;), Embraer am ehesten... im Prinzip sicherlich, wenn das Geld und die möglichen Kunden vorhanden sind. Denke nur an Volkswagen, einen Luxuswagen können die wohl bauen, nur verkaufen lässt der sich schlecht... aber das wird die Zukunft entscheiden... man kann nie wissen, vor 40 Jahren dachte auch niemand, dass die Europäer sich zusammenraufen können und gemeinsam und erfolgreich Flugzeuge zu bauen!
 
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Unklarheit

701 schrieb:
Was wäre wenn China oder Russland das DC8 oder DC 11 Design wieder auskramen und eine eigene große Firma in diesem Segment aufbauen?

Kann Brasilien auch später grösserer Muster bauen?
Meinst Du mit Dc8 und DC 11 etwa:

DC-8 (also vierstrahligen Douglas-Jet der 50er)
DC-11 = MD-11

Bitte mache das nochmal klar.
Danke!
 

IberiaMD-87

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Hallo, mir fällt da eine Frage ein:

sicherlich stimme ich, zu, daß 2 Triebwerke, 2 Piloten etc.. in Zukunft wohl Standard sein werden.

Gibt es dann die A340-500/-600 nur, weil man ETOPS-Regeln (oder EROPS?) umgehen kann?

Dann im Bezug auf DC-8 und MD-11 :-)

Es gab ja diverse loyale Douglas-Kunden, die ja Boeing gedrängt haben sollen, doch wenigstens die Fertigung der MD-80/-90 nach VR China zu verlagern.
Diesen Brief mißachtete Boeing völlig, auch die (dann wahrgemachten) Drohungen dieser Fluglinien, in Zukunft keine Boeings mehr zu bestellen.

Die DC-8 hätte sicherlich weiteres Potential gehabt, aber McDonnell Douglas war mit der Fertigung der DC-10 finanziell und produktionstechnisch total ausgelastet. Die DC-8 war tatsächlich so gut, daß sie Jahre später zu viel höheren Preisen gehandelt wurde als der Neuwert!

Die MD-11 ist für sich genommen ein gutes Flugzeug, aber hier verpaßte McDonnell Douglas einfahc Chancen und hörte zu wenig auf die Abteilung Douglas und zu sehr auf McDonnell.

Dies geschah (wieder weniger) bei der MD-90 und erst bei der MD-95 (B717) besannen sich die Leute bei McDonnell Douglas auf die Leute der Abteilung Douglas Aircraft und fragen mal die erfahrenen Mitarbeiter.

Und grundsätzlich glaube ich, daß die VR China (bis dort eines Tages die große Blase platzt) eigene Designs konzipieren wird, mit Lizenzfertigungen konnte die Industrie dort schon Erfahrungen sammeln und der Bedarf scheint enorm zu sein (1 Kuh, im nächsten Jahr eine 2 Kuh = Viehwirtschaft um 100% gewachsen):-)

Aber es wäre schön, wenn jemand mir erklären könnte, warum Airbus bei der A340-500/-600 auf vier Triebwerke setzt und Boeing bei der B777 bewußt auf zwei Triebwerke.

Danke!
 

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IberiaMD-87 schrieb:
Es gab ja diverse loyale Douglas-Kunden, die ja Boeing gedrängt haben sollen, doch wenigstens die Fertigung der MD-80/-90 nach VR China zu verlagern.
Diesen Brief mißachtete Boeing völlig, auch die (dann wahrgemachten) Drohungen dieser Fluglinien, in Zukunft keine Boeings mehr zu bestellen.
(...)
Dies geschah (wieder weniger) bei der MD-90 und erst bei der MD-95 (B717) besannen sich die Leute bei McDonnell Douglas auf die Leute der Abteilung Douglas Aircraft und fragen mal die erfahrenen Mitarbeiter.
...und trotzdem war die B717 ein (Verkaufs-)Flop und wir nun nicht mehr verkauft...

Aber es wäre schön, wenn jemand mir erklären könnte, warum Airbus bei der A340-500/-600 auf vier Triebwerke setzt und Boeing bei der B777 bewußt auf zwei Triebwerke.
Airbus hatte bis vor kurzem eine klare Firmenpolitik, sehr große Reichweite nur mit vier Triebwerken. Diese wurde nun durch Aufnahme des A350-Projekts aufgeweicht, wenn nicht gar hinfällig...
 
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ETOPS

Wie alle hier wissen heißt ETOPS Extended Twin Engine Operations (naja, eher eine singemäße Übersetzung).
Ursprünglich gab es eine Regel, dass Flugzeuge mit zwei Triebwerken niemals mehr als 60 Minuten von einem Ausweichflughafen entfernt sein dürfen. Das hat natürlich Twin-Jets für bestimmte Routen disqualifiziert.

ETOPS wurde immer weiter aufgeweicht, momentan sind es 180 Minuten, 240 Minuten sind angedacht. Momentan kursiert folgende Idee: Diese Grenze nicht nach Anzahl der Triebwerke sondern nach Redundanz von kritischen Systemen auszulegen. D. h., dass bald Twins mehr Spielraum haben als einige Vierstrahler.

Ich glaube ETOPS wird in naher Zukunft keine Rolle mehr beim Design spielen (und tut es heute ja schon nicht mehr). Vier Triebwerke haben gewisse Vorteile im strukturellen Bereich, da man die Last besser auf den Flügel verteilt und auch Flattern etwas besser unterdrücken kann. Allerdings wird der Nullwiderstand deutlich höhe sein und man hat halt vieles "doppelt".
Nachteil von zwei Triebwerken: Man benötigt mehr Schub, weil man beim Start eben potentiell die Hälfte des Schubs verlieren kann (im Gegensatz zu 25% beim Vierstrahler). Daher hat die B777 ein Schub/Gewicht von knapp 0.29 im Vergleich zu 0.23 beim A340-300. Mehr Schub kostet mehr Geld.

Bis auf den A380 und eine modernisierte B747 braucht heute eigentlich keiner mehr vier Triebwerke. Die B-777-300 hat ne Abflugmasse von etwa 300 Tonnen haben (Vergleich: B747-100 hat 340 Tonnen). Alles unter 300 Tonnen fliegt also easy mit 2 Triebwerken.

Daher meine persönliche Schlussfolgerung: Vier Triebwerke sind tot.
 
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701 schrieb:
Was wäre wenn China oder Russland das DC8 oder DC 11 Design wieder auskramen und eine eigene große Firma in diesem Segment aufbauen?
Kann Brasilien auch später grösserer Muster bauen?
Ich denke, dass das nicht passieren wird. Die MD-90 solte ja in China gebaut werden. Ganze 2 sind es geworden.

Fluggesellschaften fliegen global. Global sind auch die Kosten.
- Sprit ist praktisch überall gleich teuer,
- Kapital ebenfalls,
- Gebühren für international Strecken haben alle die gleichen.
- Versicherung wird sich wohl nicht viel unterscheiden.
- Bleiben die Arbeitskosten.

Baut Mr. China nen alten Entwurf nach, spare ich als Fluglinie beim Thema Kapital (weil dat Ding billiger ist), verliere aber wohl beim Punkt Sprit. Gleichzeitig kann ich die Kiste später schlechter weiterverkaufen. Und da man in Flugzeug investiertes Kapital in der Regel schön abschreiben kann, werden solche recycelten Entwürfe nur für Fluglinien in der Dritten Welt interessant sein. Und die können sich dann auch in Arizona shoppen gehen.
 
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Schorsch schrieb:
- Sprit ist praktisch überall gleich teuer,
- Kapital ebenfalls.
Interessantes Statement, aber wohl nicht ganz richtig: beim Sprit sind doch erhebliche Preisunterschiede festzustellen. Diese sind sicherlich teilweise auf die unterschiedlichen Steuern darauf zurückzuführen. Auch gibt es Länder, die den Sprit im Inland fast verschenken (leider kein europäisches.... :cool: ).

Und das Kapital ist auch trotz der Globalisierung nicht überall gleich teuer; die Zinssätze unterscheiden sich je nach Währung und Wachstumserwartungen ganz erheblich. Deine Aussage würde nur stimmen, wenn alle in der gleichen Währung (z.B. US-$) rechnen müssten; ich glaube aber nicht, dass in China eine neue Fabrik in US-$ bezahlt werden muss (wohl aber westliche Anlagen, Werkzeuge, etc.)

Gruss, Reto
 

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Schorsch schrieb:
Baut Mr. China nen alten Entwurf nach, spare ich als Fluglinie beim Thema Kapital (weil dat Ding billiger ist), verliere aber wohl beim Punkt Sprit.
Als technischer Laie stellt sich mir die Frage, wäre es ohne großen finanziellen Aufwand möglich aktuelle, d.h. ökonomisch interessante Triebwerke, an älter Muster zu bauen, d.h. im diskutieten Fall, an eine DC-8 oder MD-11?
 
Schorsch

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Nun, Kapital ist aber sehr mobil. Ich kann Kredite in allen Ländern bekommen. Als international operierendes Unternehmen sollte das möglich sein.

Thema Sprit: Das war zugegebenermaßen ein Schuss ins blaue von mir. Ich dachte mir, dass wo selbst in Deutschland keine Steuern drauf erhoben werden (und bei uns wird ja so ziemlich alles besteuert), müsste es weltweit wohl nahezu überal steuerfrei sein. Also zahlt die Fluggesellschaft Rohölpreis + Raffeneriekosten + Vertriebskosten.
Hast Du eventuell einige konkrete Beispiele was Sprit wo kostet oder wenigstens ein paar "Hausnummern"? Würde mich echt interessieren.
 
Schorsch

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Thema Triebwerke: Zwei Probleme bestehen dabei, speziell bei einem Flugzeug wie der DC-8: Es muss meines Wissens neu zertifiziert werden, jedenfalls teilweise. Und zweitens, ich habe schlcht keinen Platz unter der Tragfläche, um Hochbypasstriebwerke einzubauen. Wenn man die Dinger eh neu baut, könnte man eventuell von Anfang an die Gondeln überarbeiten (siehe 737).
Aber ich glaube, dass Triebwerke wechseln der effizienste Weg ist, die Wirtschaftlichkeit eines Entwurfs rasch aufzubessern.
 
VJ101

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Bei der 737 meinst Du sicher die abgeflachten Gondeln? Die wurden ja nur gemacht, damit eben das Triebwerk unter den Flügel passt, ist aerodynamisch aber ungünstig.
Und da bei einer MD11 das dritte TW im Seitenleitwerk sitzt, müsste man auch dieses komplett neu gestalten, wollte man da ein neues TW einbauen. Bei den Durchmessern die die High-Bypass-TW heute schon erreichen meiner Meinung nach so gut wie unmöglich. Davon abgesehen hat sich das 3. TW eh nciht durchgesetzt und ist auch nicht mehr nötig.
 
ramier

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Schorsch schrieb:
Wie alle hier wissen heißt ETOPS Extended Twin Engine
Nach dem altehrwürdigen ehemaligen Lufthansa Kapitän, Buchautor und ehemaligen Mitbegründer der Aero International Rudolf Braunburg heißt ETOPS aber -Engines Turn Or People Swim- :engel:

Flacher Witz ich weiss, fand ihn damals aber ganz nettt
 
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hegso

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also , ich hab wenig Achtung auf das bisher Geschriebene gegeben . Das Flugzeug der Zukunft ... Wann zukunft ? In 10 oder 100 Jahren ? Muss man schon sagen . Auf jeden Fall ,, Nurfluegler Theorien gibt es seit einiger Zeit .
Tupolev hat ein paar sehr interessante Entwurfe fuer Flugzeuge mit neuer Antriebskraft/Spritt . Zukunft
Kann man an der Webseite von Tupolev besichtigen . Viel Glueck bei der Suche .
Diese Leute haben :!: ideen . Sie werden bestimmt zur Zukunft beitragen :cool: . Also achtung an Boeing und Airbus . Plastik Flugzeuge (B787) werden auch da sein . Nur warten . :p
 
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