Flugzeugkavernen: wie entstanden sie?

[Bertil]

Anlegg 108 in Bergen, Flesland



Grafik rechts und Bild rechts: Avinor

Bilder: The U.S. National Archives, Exercise CORNET COLT 1984

Bei der Tageszeitung Bergens Tidende ist 2001 unter der Schlagzeile Brennpunkt Flesland ein Artikel zu einem neuen Buch, das sich mit der norwegischen Atompolitik von 1945 bis 1970 befasst und auf dem Zugang zu streng geheimen Archiven in Norwegen und von der NATO basiert, erschienen. Er fasst die Erkenntnisse über die Rolle Bergens in der Nuklearstrategie zusammen und wurde von Kjetil Skogrand und Rolf Tamnes, Institut für Verteidigungsstudien, verfasst.

Die Schlüsselrolle Fleslands in den Nuklearschlagplänen der NATO begann 1960, als beschlossen wurde, dass die nukleare Luftwaffe des Nordkommandos im Kriegsfall ihren Hauptstützpunkt in Flesland haben sollte. Diese Truppe war vier Jahre zuvor gegründet worden und hatte zunächst eine Kriegsbasis in Sola gehabt. Die Einheit bestand aus einer kleinen Anzahl amerikanischer Jagdbomber, die in Friedenszeiten im Vereinigten Königreich stationiert waren. Die meiste Zeit über war die Einheit als 3rd Air Force Task Force North (3rd AFTFN) bekannt.
Diese Einheit war die einzige alliierte nuklearwaffentragende Flugzeugstaffel, die im Kriegsfall über einen Stützpunkt in Norwegen verfügte, die für die nukleare Invasionsabwehr im Zuständigkeitsbereich des NATO-Kommandos Nord vorgesehen war. Im Kriegsfall wurde die Luftwaffe von ihrer Friedensbasis nach Flesland verlegt und war dem Leiter des Nordkommandos in Kolsás bei Oslo unterstellt.
Der Grund, warum Flesland 1960 zum neuen Hauptstützpunkt der Luftwaffe bestimmt wurde, war der Bau eines Berghangars (Anlegg 108) auf dem Flughafen. Die Verlegung von Sola nach Flesland wurde im Februar 1962 wirksam, aber die erste Übung für die Verlegung nach Flesland wurde bereits 1960 durchgeführt. Ein Plan für die Versorgungsunterstützung wurde unter dem Codenamen „Dovetail" ausgearbeitet.
Was waren die Aufgaben der 3. AFTFN in den Kriegsplänen? Die Einheit sollte für nukleare Angriffe im Zusammenhang mit dem regionalen Nuklearschlagplan des Nordkommandos eingesetzt werden. So konnten beispielsweise sowjetische Angriffstruppen, die auf Norwegen vorrückten, von Flugzeugen aus Flesland angegriffen werden. Die Flugzeuge konnten auch gegen sowjetische Streitkräfte eingesetzt werden, die sich bereits auf norwegischem Gebiet festgesetzt hatten.
Die Pläne für Flesland umfassten nicht nur Luftstreitkräfte mit Ausrüstung und Besatzungen, sondern auch eine Führungsgruppe. Die taktische Führung der Flugzeuge sollte von einer vorgeschobenen Kommandozentrale in Flesland, dem so genannten „RAOC Detachment", übernommen werden. Sollte die Verbindung zum Nordkommando unterbrochen werden, würde dieses Kommando die volle Kontrolle über die nukleare Luftwaffe übernehmen. Mit anderen Worten: Es war nicht unwahrscheinlich, dass die nuklearen Angriffe in Skandinavien und den angrenzenden Gebieten von Bergen aus operativ gesteuert würden.
Amerikanische Flugzeuge besuchten Flesland regelmäßig in Abständen von vier bis acht Wochen, um ihre Kriegspläne zu üben. In der Regel wurden nur einige wenige Flugzeuge verlegt, aber bei großen NATO-Übungen wurden die gesamte Flugabteilung und die Unterstützungsmannschaften verlegt und im Berghangar stationiert. Während solcher Übungen wurde anscheinend auch spezielles amerikanisches Personal zur Bewachung der Atomwaffen verlegt, die in den Lagerräumen der Basis Wache hielten. Es gibt jedoch keinen Grund zu der Annahme, dass bei diesen Übungen scharfe Atomwaffen nach Flesland verlegt wurden.
Gelegentlich führten die Luftstreitkräfte simulierte Atombombenangriffe gegen Ziele auf norwegischem Boden und in norwegischen Gewässern durch.
Im Einklang mit der norwegischen Atompolitik wurden in Friedenszeiten keine nuklearen Ladungen in Flesland gelagert. In Kriegszeiten sollte jedoch eine bestimmte Anzahl nuklearer Sprengköpfe aus amerikanischen Lagern in Europa nach Flesland gebracht werden, damit sie bei der Landung der Kampfjets bereitstanden. In den ersten Jahren erfüllte die Anlage nicht die formalen Anforderungen der NATO an ein Atomlager, was die Kriegspläne jedoch nicht behinderte. Nach Änderungen Mitte der 1960er Jahre wurde die Anlage in Flesland jedoch in die Liste der von der NATO genehmigten Atomlager in Norwegen aufgenommen.
Obwohl die Anlage in Flesland in Friedenszeiten keine nuklearen Sprengköpfe enthielt, befand sich dort eine Menge Ausrüstung für die Luftwaffe. Eines der Artefakte war eine Übungs-Atombombe ohne nukleare Ladung. Bei dieser Übungsbombe handelte es sich um eine Übungsversion der Wasserstoffbombe MK 28 EX - ein Bombentyp, der vom Jagdbomber F-100D Super Sabre getragen werden konnte. Die Bombe wurde zu Übungszwecken bei den regelmäßigen Besuchen der amerikanischen Luftstreitkräfte eingesetzt. Bei einem solchen Besuch im Herbst 1968 wurde die Übungsbombe beispielsweise vom Munitionsdepot zum Flugzeug transportiert, wo ihre Verladung geübt wurde.
Es gibt auch Hinweise darauf, dass in Flesland nichtnukleare Komponenten für Atombomben gelagert wurden. Das Lager soll Komponenten für 37 MK 28-Flugzeugbomben enthalten haben, allerdings ohne Sprengköpfe. Wenn die nuklearen Sprengköpfe eintrafen, konnten die Bomben zusammengebaut und für den Einsatz vorbereitet werden. Es konnte nicht festgestellt werden, wann die Lagerung der Bombenkomponenten begann und wie lange sie dauerte. Es ist jedoch unwahrscheinlich, dass die Lagerung länger als bis Mitte der 1970er Jahre gedauert hat.
Die 3. AFTFN wurde im Zusammenhang mit der Einführung der massiven Vergeltung als NATO-Doktrin Mitte der 1950er Jahre aufgestellt. Eckpfeiler dieser Strategie war die Abschreckung auf der Grundlage der Fähigkeit zu massiven und verheerenden Nukleareinsätzen, und die Flesland-Einheit sollte sicherstellen, dass Kernwaffen bei der Invasionsverteidigung Norwegens und Dänemarks schnell und wirksam eingesetzt werden konnten. Soweit wir wissen, war die Truppe nur für nukleare Einsatze vorgesehen. Im Jahr 1967 wurde jedoch die flexible Reaktion offiziell als NATO-Doktrin eingeführt. Nach der neuen Doktrin sollte auf begrenzte Angriffe zunächst mit konventionellen Mitteln reagiert werden, möglicherweise gefolgt von einer schrittweisen nuklearen Eskalation. Daraus ergab sich ein Bedarf an Streitkräften, die sowohl konventionelle als auch nukleare Aufgaben wahrnehmen konnten, und es wurde argumentiert, dass die Flesland-Einheit mit einer solchen Doppelfähigkeit ausgestattet werden sollte.
Der Übergang zu einer solchen kombinierten Rolle erfolgte wahrscheinlich Mitte der 1970er Jahre, als sich die vorgesehenen Luftstreitkräfte auf Reservekräfte stützten, die direkt aus den USA verlegt werden sollten, und als gleichzeitig der Flugzeugtyp von der F-100 auf die F-4 Phantom umgestellt wurde.
Die neuen Einheiten scheinen während ihres Aufenthalts im Lande hauptsächlich für konventionelle Aufgaben ausgebildet worden zu sein. Die Einheit behielt jedoch ihre Rolle als nukleare Flugabteilung des Nordkommandos bei. Gleichzeitig wurde die Geheimhaltung der Verlegungspläne gelockert und die Existenz amerikanischer Luftstreitkrafte, die für Flesland vorgesehen waren, bekannt gemacht. Die nukleare Rolle wurde jedoch weiterhin geheim gehalten. Die Rolle von Flesland im Rahmen der Nuklearpläne endete wahrscheinlich Mitte der 1980er Jahre.

Basierend auf: Kjetil Skogrand und Rolf Tamnes, Fryktens likevekt - atombomben, Norge og verden 1945-1970, (Oslo: Tiden Norsk Forlag AS, 2001)

 

[Gripen-simpit]

Hallo Bertil
Ich habe mir die verfügbaren Bilder aus dem kalten Krieg von Anlegg 108 in Felsland angesehen. Der Eingang zur Flugzeugkaverne besteht aus zwei nahe beieinander liegenden Röhren zu sein. Im Inneren ist nicht klar wie der Vorstollen verläuft. Die beiden anderen Anlagen haben Durchblasstollen, was bei weit auseinanderliegenden Eingängen leichter zu realisieren ist. Aufgrund der Fotos sieht es so aus, als ob an einer Röhre quer dazu Stollen eingebaut sind, um Flugzeuge hineinzustossen. Wäre interessant hier mehr zu Plänen zu finden. Meines Wissens wurde der alte Stollen, welche die Wehrmacht oder die deutsche Luftwaffe während dem 2. WK errichtete weiter durch die Norweger ausgebaut.

 

[Bertil]

Zum Abschluss der Beiträge über die norwegischen Flugzeugkavernen noch einmal zurück zur Anlegg 96, dem „Kaffebaren“ und dem Leben und der Arbeit in so einer Anlage.

Diesen Absatz reiche ich noch nach, denn er hätte eigentlich ganz am Anfang des Textteils von Post #399 hingehört :

Alles begann mit der Rede von Odd Bull auf der SHAPE-Tagung 1955. Bull gab zunächst einen Überblick über die Lage, Geografie von Bodø sowie über die Geologie und die Herausforderungen des Flughafens. Dann schilderte er die negativen Auswirkungen von nuklearen Angriffen unterschiedlicher Stärke in prozentualen Angaben zur Zerstörung.
Nach diesen düsteren Zahlen sagt Bull, dass die Bomben wenig bis gar keinen Schaden anrichten würden, wenn sich die Ausrüstung in den Bergen befände, „wie wir es geplant haben". „Natürlich wird es eine Menge Erschütterungen geben, aber ich glaube nicht, dass wir aus dem Geschäft wären" und fügt dann hinzu: „Wenn unsere unterirdischen Anlagen fertiggestellt sind, werden unsere Hangars, mit Platz für ca. 25 Flugzeuge, der Betriebsraum und andere Räumlichkeiten ausreichend gegen einen derartigen Atomangriff geschützt sein".
Der nächste Punkt war ein Szenario, bei dem der Feind wusste, dass Bodø über Abstellmöglichkeiten für Flugzeuge in den Bergen verfügte. Das letzte Szenario, das Bull in Erwägung zog, war eine Kombination der beiden Optionen mit der höchsten Wahrscheinlichkeit von Verlusten. Er schloss dieses Szenario mit den Worten: „Wir glauben, dass wir durch den Bau von unterirdischen Schutzräumen eine beträchtliche Verschwendung von Kernwaffen erzwingen können, wenn der Feind versucht, Bodø und andere ähnliche Flugplätze zu zerstören." Bei der Frage der Kosten wies Bull darauf hin, dass Menschenleben nicht in Geld gemessen werden könnten, weshalb er dies weggelassen habe. Damals wurden die Kosten für die geplanten Gebirgsanlagen auf 1,56 Millionen US-Dollar geschätzt, während ein F-84G Thunderjet, den die 331 Squadron damals flog, 320.000 US-Dollar kostete. Es mussten also nur fünf F-84Gs eingespart werden, um die Kosten zu rechtfertigen. Als Bull bei SHAPE eintraf, gab es bereits Pläne für den Bau von Anlegg 96. Sein Ziel war es, die NATO mit ins Boot zu holen. Mit dieser gut konstruierten Rede gelang es Bull, die NATO davon zu überzeugen, im Rahmen ihrer neuen Strategie zum Schutz von Kampfflugzeugen, in Flugzeugkavernen zu investieren.

Bei der Quellensammlung für das Projekt stieß Kine-Marie Ophus im Archivportal auf einen Ordner mit der Bezeichnung „0023 - 911 FDISH, skvadronbrakke, anlegg 96". Durch ein Interview mit John Skogøy, der zu den Freiwilligen gehört, die im norwegischen Luftfahrtmuseum Flugzeuge restaurieren, einem pensionierten Flugzeugmechaniker, gewann sie ein Verständnis dafür, was das Gebäude war.
Die Techniker verfügten nicht über einen eigenen Pausenraum in der Einrichtung. Der Pausenraum für die Piloten war sowohl zu klein als auch unpraktisch gelegen für die Techniker. Die Lösung bestand darin, eine alte deutsche Baracke zu renovieren, die im Laufe der Jahre zu einem Treffpunkt für die Staffel wurde. Dieses Gebäude wurde im militärischen Sprachgebrauch „Kaffebaren“, „Coffee Shop", genannt. In der Nähe des nördlichen Zugangs zur Anlegg 96 gelegen war das Café ein wichtiger sozialer Treffpunkt für das Personal der 331 Squadron. Hier konnten sie preiswerte Patties, Waffeln und Kaffee kaufen.
Der Coffeeshop war wahrscheinlich auch für Gastflugzeuge wichtig. Flieger aus anderen Ländern waren es gewohnt, regelmäßig eine Kantine zu besuchen, aber die Kantine auf der Bodø Air Station hatte nur begrenzte Öffnungszeiten.
Das Café hingegen war fast den ganzen Tag über geöffnet. „Kaffebaren“ scheint für das soziale Leben in und um die Anlage 96 sehr wichtig gewesen zu sein und war während der gesamten Betriebszeit der Anlage auch in Betrieb. In den 1960er Jahren gab es eine weibliche zivile Angestellte im Café und in der zweiten Hälfte der 1970er Jahre wurde es von zwei Soldaten der Staffel 331 betrieben.
Bjørn Nybø kam gewöhnlich nach jedem Trainingseinsatz in die Cafeteria, um Waffeln und Kaffee zu kaufen. „Kaffebaren“ existiert heute nicht mehr, bestand aber wahrscheinlich bis 1996.

Nach jedem Scramble wurden die Flugzeuge vom Techniker des Bodenpersonals mit einem Traktor in die Anlegg 96 zurückgefahren.
Sobald das Flugzeug an seinem Platz war, musste eine „turn around inspection" vom Crew Chief und seinem Assistenten durchgeführt werden, um das Flugzeug für einen neuen Scramble vorzubereiten.
Die „Turnaround-Inspektion" umfasste das Betanken des Flugzeugs und die Überprüfung der erforderlichen Systeme, bevor die Piloten das Flugzeug wieder als einsatzbereit melden konnten. Es war die Aufgabe der Piloten, mit dem Sektor in Reitan in Verbindung zu bleiben.
Abgesehen davon hieß es meistens nur Warten. Es ging darum, dass Flugzeuge und die Piloten in 15 Minuten startbereit sein mussten, wenn es nötig war.
Kåre Pedersen fasste den Bereitschaftsdienst mit den Worten „hurry up and wait" zusammen. Die Aufgaben, die man zu erledigen hatte, mussten schnell erledigt werden, aber wenn sie erledigt waren, musste man einfach nur dasitzen und warten, bis ein Einsatzbefehl erteilt wurde. Der Bereitschaftsdienst war eine wichtige Aufgabe, aber manchmal auch langweilig. Während der Wache erhielt die Besatzung das Abendessen aus der Kantine, sah fern, spielte Karten, unterhielt sich und hatte auch sonst eine gute Zeit miteinander. In der Anlage gab es auch eine Küche, in der Bjørn viele Pfannkuchen machte. Wenn man so nah beieinander wohnt, lernt man sich gut kennen.
Die technische Besatzung schlief im Aufenthaltsraum, während die Piloten in dem Raum schliefen, in dem sich der OpDesk befand, damit der Sektor mit ihnen in Kontakt treten konnte.

Morgens stand die Besatzung auf, frühstückte, prüfte das Wetter und setzte sich mit dem Sektor in Verbindung, um festzustellen, ob es im Luftraum sowjetische Aktivitäten gab. Wenn der Luftraum ruhig war, konnte der Sektor die Piloten auffordern, sich auf einen Übungsflug vorzubereiten. Bei einem Practice Scramble, der Übungsversion eines Hot Scramble, starteten beide Einsatzflugzeuge, und ein Flugzeug wurde zum „Zielflugzeug". Das andere führte Abfangübungen durch. Laut Einar Smedsvig war dies oft ein langweiliges Fliegen. Die Piloten landeten an Orten wie Banak, Bardufoss und dem Flugplatz Andøya, um aufzutanken. Es waren also nicht nur die Piloten, die in Übungsflügen geschult wurden, auch das Bodenpersonal und die Radarlotsen auf den verschiedenen Flugplätzen und Militärbasen im Norden blieben so in Übung. Alles, um die Maschinerie am Laufen zu halten.

Erst in den 1980er Jahren kam es zu größeren Veränderungen im Tagesablauf, bei den Arbeitsaufgaben und der Arbeitszufriedenheit.
Dies geschah im Zusammenhang mit der Umstellung auf die F-16. Bis dahin war die Struktur weitgehend gleich geblieben, außer dass nicht alle Flugzeuge nachts in Anlegg 96 abgestellt wurden. Die Staffel war weitestgehend eine „geschlossene“ Abteilung, die sich selbst verwaltete. Birger Larsen, der eine Schlüsselfigur im F-16 Einführungsprozess war sagt dazu: „Als die F-16 in Norwegen schrittweise in Dienst gestellt werden sollte, wurde die Staffel 331 als erste Staffel bestimmt, die das Flugzeug operativ einsetzen sollte“. Bjørn Nybø hatte den Eindruck, dass ein Großteil der Brüderlichkeit und des Zusammenhalts, die bei der 331 Squadron während der F-104-Ära herrschten, durch die Einführung der F-16 verändert wurde; Pilot bei der 331 Squadron zu sein, wurde einfach zu einem Job.
Die Anzahl der Stunden für die Flugvorbereitung nahm zu, und alles, was man tat, wurde aufgezeichnet, so dass alles im Nachhinein überprüft werden konnte.

In den 1970er Jahren bauten die norwegischen Streitkräfte neue Betonshelter auf dem Flugplatz Bodø, so dass die Anlage 96 immer weniger als Unterkunft für Kampfjets genutzt wurde. Als 1981 die Umstellung auf die F-16 erfolgte, wurden auch die Betonschutzbauten erheblich erweitert, so dass alle flugfähigen Flugzeuge nachts in den Sheltern untergebracht wurden. Laut Birger blieben ab diesem Zeitpunkt nur noch Flugzeuge, die überholt oder repariert wurden, über Nacht in der Anlage 96. Im Gegensatz zu dem, was schriftliche Quellen oder das Fehlen solcher Quellen vermuten lassen, wurde die Anlage 96 auch nach dem Übergang zur F-16 noch häufig genutzt. Da die F-16 einen größeren Prüfstand-Bedarf hatte als die F-104, wurde ein System installiert, das unter Druck stehendes Hydrauliköl mit der erforderlichen Reinheit in die Querstollen 1, 2 und 4 liefern konnte. Ein Prüfstand kann Fehler am Flugzeug feststellen, indem er es Druck und Vibrationen aussetzt, die einer bestimmten Anzahl von Flugstunden entsprechen. Dieses System war norwegischer Bauart und wurde später im Hangar A installiert, der nach der Schließung von Anlegg 96 zum Wartungshangar der Staffel 331 wurde. Birger weist darauf hin, dass zu dieser Zeit im hinteren Teil der Nordhalle von Anlegg 96 neue Umkleideräume sowohl für die operativen als auch für die technischen Abteilungen gebaut wurden. Zusätzlich zu den Umkleideräumen wurden Bereiche für den Materialdienst und Büros für das Hangarpersonal und die Inspektoren geschaffen. Es handelte sich um ein zweistöckiges Gebäude mit Aussenteppe zur Halle (Skvadron hus), das auf freiwilliger Basis vom technischen Teil der Staffel errichtet wurde.

Aus ˋDas tägliche Leben und die Aktivitäten in Anlage 96: Mit den Streitkräften am Arbeitsplatz in einer „atombombensicheren" Verteidigungsanlage, 1959-1996´ von Kine-Marie Ophus 2022

Aus dem Nationalarchiv wurde Archivmaterial von Odd Bulls Rede auf der SHAPE-Tagung 1955 verwendet, in der er Flugzeugkavernen als neue Strategie zum Schutz von Kampfflugzeugen vorstellt. Aus dem Nordland-Archiv stammt Archivmaterial über den Bau des Cafés außerhalb der Anlage. Bei den mündlichen Quellen handelt es sich vor allem um ehemalige Flugzeugtechniker und Piloten der Staffel 331.


Gruppenfoto der Staffel 331 vor dem Staffel-Wappen

 

[Bertil]

Hallo Bertil
Ich habe mir die verfügbaren Bilder aus dem kalten Krieg von Anlegg 108 in Felsland angesehen. Der Eingang zur Flugzeugkaverne besteht aus zwei nahe beieinander liegenden Röhren zu sein. Im Inneren ist nicht klar wie der Vorstollen verläuft. Die beiden anderen Anlagen haben Durchblasstollen, was bei weit auseinanderliegenden Eingängen leichter zu realisieren ist. Aufgrund der Fotos sieht es so aus, als ob an einer Röhre quer dazu Stollen eingebaut sind, um Flugzeuge hineinzustossen. Wäre interessant hier mehr zu Plänen zu finden. Meines Wissens wurde der alte Stollen, welche die Wehrmacht oder die deutsche Luftwaffe während dem 2. WK errichtete weiter durch die Norweger ausgebaut.

Hallo Gripen-simpit,

in dem von mir verlinkten Bardufoss-Film aus Mitte der 80er Jahre erklärt ein norwegischer Militärsprecher dem Journalisten, das die Wehrmacht lediglich die Steine aus dem Berg gebrochen und für eine Erweiterung der Runway benutzt hat. Erst nach dem Krieg hat das norwegische Militär dieses „Loch im Berg“ zu dem Berghangar ausgebaut.

Alleine schon auf Grund der in den Boden versenkbaren Tore, von der gleichen Bauart wie bei norwegischen Betonsheltern, kann man davon ausgehen das da kein Vorstollen/Durchblasstollen existiert, sondern von einem Durchfahrtsstollen zu beiden Seiten Nischen abgehen.

Zu Anlegg 112 findet sich, selbst aus norwegischen Quellen, nur sehr wenig.
Auch keine Pläne. In einer Dissertation von 2008 bei der Universität von Glasgow wurde Bardufoss in den 50er Jahren gefährdeter als Bodø dargestellt:
In den 1950er Jahren wurde der Luftwaffenstützpunkt Bodø zum Hauptstützpunkt erklärt und mit zwei Jagdstaffeln ausgestattet, zum einen, weil der Luftwaffen- stützpunkt Bardufoss (etwa 30 Seemeilen westlich von Lyngen) feindlichen Luftangriffen ausgesetzt sein würde, und zum anderen, weil Bodø wahrscheinlich ein geeignetes Gebiet für die Aufnahme alliierter Verstärkungen sein würde.
Seite 31: https://theses.gla.ac.uk/2669/1/2008sandnesmphil.pdf

Zu Anlegg 108: Die beiden Zugänge des Vorstollens/Durchblasstollen sind hier ca. 100m Luftlinie voneinander entfernt (Anlegg 96: ca. 150m Luftlinie; 185m Länge) und sind nach SSO ausgerichtet.
In Richting Süd-Süd-Ost steigt die Gesteinsüberdeckung bis zum 153m hohen Storrinden stetig an, also würde ich in diese Richtung die Hallen der Anlage vermuten.
Der Aufbau von Anlegg 108 könnte analog zu Anlegg 96 sein, allerdings mit zusätzlichen Nischen an den, den Querstollen gegenüberliegenden, Hallenseiten. Ob es in diesem Fall zwei oder drei, vom Vorstollen abzweigende, Hallen gibt? Beides möglich.

Gruss Bertil

 

[Bertil]

Mirage IIIS mit FALCON & SIWA am Kavernenkran in Schweizer Flugzeugkaverne.

Gesehen auf https://www.super-hobby.de/products/AIM-26B-H-55S-Falcon-Pylons-for-Dassault-Mirage-III-C-S-for-Kinetic-Model-kits.html

 

[Bravo Delta Charlie]

Der Vollständigkeit halber müsste man hier noch das Video des Filmers Stephan Tschanz (Made by Tschanz) zeigen:

(Video startet @4:32)

So nahe durfte noch keiner mit einer Kamera an die Kaverne in Meiringen ran (allerdings sieht man nichts was man nicht schon anderswo gesehen hat)

 

[zemsi]

Guck mal im Abspann, die Kaverne wurde offiziell vom VBS gefilmt: Militärflugplatz Meiringen im Jahre 2009, Filmnummer VP 918. Diese Filme findet man teilw. bei der historischen Mediathek VBS.

 

[Bravo Delta Charlie]

Guck mal im Abspann, die Kaverne wurde offiziell vom VBS gefilmt: Militärflugplatz Meiringen im Jahre 2009, Filmnummer VP 918. Diese Filme findet man teilw. bei der historischen Mediathek VBS.

Fand den Film zwar nicht, aber VBS selber eh die grösste Katastrophe was das versehentlich Verbreiten von sicherheitsrelevanten Informationen angeht. Da werden Sicherheitsausweise in Nahaufnahme gefilmt, und war es der CdA oder der BR der die unverpixelten Gesichter der AAD 10 Angehörigen auf Twitter gepostet hat? Das einzige Bild aus dem Innern der Kaverne stammt ja auch aus einer offiz. Armeequelle (Zeitschrift ASMZ), um nur die Beispiele zu nennen die mir grad spontan einfallen.