Flugzeugnotfanganlage ATU-G/1A

Diskutiere Flugzeugnotfanganlage ATU-G/1A im NVA-LSK Forum im Bereich Einsatz bei; Unter http://www.dr-peter-horn.homepage.t-online.de/htm/Win_Inf_ATU.htm wird die Flugzeugnotfanganlage ATU-G/1A und die damit verbundenen Tests...
crossiathh

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Unter http://www.dr-peter-horn.homepage.t-online.de/htm/Win_Inf_ATU.htm wird die Flugzeugnotfanganlage ATU-G/1A und die damit verbundenen Tests dargestellt. Dabei wird sowohl auf die Tests mit dem damaligen Waffenbruder in Alteno (1977) als auch die Tests durch das WTD61 in Manching eingegangen. Dabei kamen sowohl MiG-21, MiG-23M, MiG-23S ("08" die heute in Finow steht) als auch eine Phantom II zum Einsatz. Interessanterweise gibt es auch Videos zu einzelnen Versuchen. Sehenswert!
 
Veith

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Ich habe die Fanganlage (MiG-Fänger) dieses Jahr in Rothenburg im Modell gesehen:

Ich habe den Besucher wohl völlig umsonst "unkenntlich" gemacht ;)
 
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Sachmet

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Mich würde mal interessieren wie stark, oder ob, die Beschädigungen am Flieger bei einer solchen Landung auftreten..?!
Den gebremmst wird ja hierbei mit Teilen vom Flugzeug die das eher nicht vorsehen.
Zumal auch auf der Seite eine MiG23 erwähnt wird, die nach einer solchen Landung nach Kamenz als Lehrmittel gegangen ist.
 
DDA

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Ich hab ein, zwei MiG21 in die Fanganlage rollen sehen.
an folgende Schäden kann ich mich erinnern:
- Winkelgeber am Staurohr abgerissen
- Anstellwinkelgeber beschädigt
- Einschlag (Delle) am Behälter 7 (Kraftstoffbehälter auf dem Rumpfrücken)
- Leitung am Bugfahrwerk abgerissen (welche, weiß ich nicht mehr)

Axel
 
radist

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Ich hab ein, zwei MiG21 in die Fanganlage rollen sehen.
an folgende Schäden kann ich mich erinnern:
- Winkelgeber am Staurohr abgerissen
- Anstellwinkelgeber beschädigt
- Einschlag (Delle) am Behälter 7 (Kraftstoffbehälter auf dem Rumpfrücken)
- Leitung am Bugfahrwerk abgerissen (welche, weiß ich nicht mehr)

Axel
Ich kenne aus dem JG-2 ähnliche Schäden, Winkelgeber natürlich ausgenommen - sowas hatten wir (1979 bis 1984) nicht. Ergänzend:
- Schwertantenne auf dem Rumpf beschädigt
- regelmäßig Vorderkante der Seitenflosse eingebeult
- einmal Einlaufring eingedellt

radist
 

Sachmet

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Danke..
Also im Prinzip so alles was etwas weiter aus der Struktur ragte, bzw. von der Struktur was in direktem Kontakt zur Fanganlage stand, hatte gute Chancen danach wenigsten Beschädigt, wenn nicht weg, zu sein.
Na ja, immer noch besser als wenn sich die Maschiene irgend wo am Ende der Bahn in etwas hineinborrt und sich dann samt Pilot selbst aufraucht.

In wie weit sind den die Einschlagstellen an der Zelle reperabel gewesen? Oder wurden die Maschinen dann eher abgeschrieben?
 
radist

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...
In wie weit sind den die Einschlagstellen an der Zelle reperabel gewesen? Oder wurden die Maschinen dann eher abgeschrieben?
War kein Problem, die Fälle die ich kenne wurden alle repariert und flogen danach problemlos.
 

Sachmet

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Danke..
Ich hatte mich nur gefragt warum, wenn die Schäden leicht reperabel gewesen sind, so ein vergleichsweise strukturintensives (Fanghaken am Flugzeug) System an NATO-Flugzeugen praktiziert wird.
Kostet ja schließlich zusätzliches Gewicht, und eine Fanganlage mit Verzögerungseinrichtung muß ja auch auf dem Platz für sie vorgehalten werden um sie evt. zum stehen zu bringen!
 
Veith

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Mich hat das mit den Fanghaken auch immer gewundert ... habe das aber dann immer mit einem möglichen Einsatz des Musters auf Flugzeugträgern :red: in Verbindung gebracht.
 
Tom

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Die 23 von OSL Kriegk war vor allem deshalb nicht mehr verwendbar, weil sie auf dem Ausrollstreifen, der ja fast (oder ganz) am Strand liegt, eingesackt ist und zum Bergen auch teilweise demontiert werden musste. Dadurch hatte sich wohl die Zelle deformiert.

Die in dem (sehr interessanten) Beitrag beschriebene Lichtschrankenauslösung hat übrigens Anfang der 80er praktisch nie funktioniert. Die Werksmechaniker waren an flugdienstfreien Tagen Dauergäste. Standard war daher das Aufrichten durch den Flugleiter. In Peenemünde gab es aus irgendeinem Grund übrigens zu der Zeit zwei Fanganlagen (mindestens in Hauptlanderichtung, in der NLR weiss ich nicht mehr) , eine von einem älteren Typ, nur mit Handauslösung. Vielleicht weil man der neuen noch nicht recht traute.
Gruss
Tom
 
EDCG

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Mich hat das mit den Fanghaken auch immer gewundert ...
Warum ? Es ist doch ein großer Vorteil, wenn man das Flugzeug
ohne jeden Schaden zum Stehen bekommt. Außerdem kann man
den Fanghaken auch z.B. bei Standläufen benutzen.


... habe das aber dann immer mit einem möglichen Einsatz
des Musters auf Flugzeugträgern :red: in Verbindung gebracht.
Ich vermute mal, dass die Seil-Fanghaken-Methode auch dort
ihren Ursprung hat. Und da hat sie sich viele tausendmale bestens
unter schwierigen Bedingungen (kurzes Flugdeck) bewährt.
Es war also eigentlich naheliegend, die Methode einfach zu
übernehmen. Außerdem sind ja einige Landflugzeuge von
Trägerflugzeugen abgeleitet (z.B. F-4, A-7, F-18) und haben
von daher von Haus aus einen Haken.

Versionen dieser Methode (Haken-Seil mit Kette) kamen weniger gut:

Siehe 1962 unter:
http://www.mfg1.de/60er.htm
 
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Veith

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Eigentlich aus den von Sachmet genanten Gründen: großes Teil mit entsprechenden Gewicht ... Es muß ja so eingebaut sein, daß die Maschine komplett :FFTeufel: zum Stehen kommt.

Ich kann mir so eine Vorrichtung an den vergleichsweise zierlichen MiG-Vögel nicht vorstellen ... vielleicht war es einfach das: An Flugzeugen wie Phantom, fiel so ein Fanghaken auch nicht mehr auf ;)
 
EDCG

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Ich kann mir so eine Vorrichtung an den vergleichsweise zierlichen MiG-Vögel nicht vorstellen ...
vielleicht war es einfach das: An Flugzeugen wie Phantom, fiel so ein Fanghaken auch nicht mehr auf ;)
Eine F-104 ist sicher nicht viel klobiger als eine MiG-21 und hat
einen Fanghaken. Ebenso noch wesentlich zierlichere Flieger wie
z.B. der Alpha Jet. So groß und schwer sind die Haken nicht.

Ein weiterer Vorteil von Seilfanganlagen:
Es gibt keine Möglichkeit, dass etwas nicht (hoch-) klappt.
Die Seile werden vor Beginn des Flugbetriebs ausgelegt und
erst nach dem Ende wieder entfernt. Die Fanganlage ist also
ständig einsatzbereit.
 
dr.peter.horn

dr.peter.horn

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Beschädigungen am Flugzeug durch die Flugzeugnotfanganlage ATU-G/1A

Die ATU-G/1A ist als Netzfanganlage eine Flugzeugnotfanganlage und im Gegensatz zu den Hakenfanganlagen auch nur für den Notfall, d.h. bei Startabbruch oder bei Bremsversagen, konzipiert. Konstruktive Besonderheiten am Flugzeug, wie der Fanghaken, werden nicht vorrausgesetzt. Durch das Einrollen in das Fangnetz ist bei hohen Einrollgeschwindigkeiten eine Beschädigung der Zelle unvermeidbar. Es geht bei der Aufgabenstellung vorrangig um die Sicherung des Flugzeugführers. Kabelfanganlagen sind normale Bremseinrichtungen auf Flugzeugträgern und setzen konstruktive Gegebenheiten, den Fanghaken, am Flugzeug vorraus. Sie sind also nur bedingt als Notfanganlagen einsetzbar. Eine Beschädigung am Flugzeug findet im Normalfall nicht statt. Ausnahmen bestätigen die Regel :) . Um Beschädigungen am Flugzeug zu vermeiden wurden die Erprobungsversuche der Flugzeugnotfanganlage ATU-G/1A mit der überarbeiteten Rechnersteuerung 1996 in Manching als Kabelfanganlage vorgenommen.
 
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crossiathh

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Hallo dr.peter.horn,

schön das der Ersteller der oben genannten Webseite hier mit dabei ist.
Sehr interessant ist das hier eine (?) MiG-23M und die bewusste MiG-23S hier für die Test verwandt wurden.
Gibt es weitere Informationen und Hintergründe speziell auch zur MiG-23S, wie z.B. von welcher Einheit diese kam bzw. ob diese Maschine zu diesem Zeitpunkt noch flugfähig war etc.?
 

phantomas2f4

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Mich hat das mit den Fanghaken auch immer gewundert ... habe das aber dann immer mit einem möglichen Einsatz des Musters auf Flugzeugträgern :red: in Verbindung gebracht.
Ein weiterer Vorteil des Hakenfangs ist die Möglichkeit, bei Hydraulik- oder Elektrikausfall / Ausfall der Bugradsteuerung direkt aus dem Anflug heraus am Anfang der Piste in die Fanganlage zu landen ( Notverfahren ).

Klaus
 
EDCG

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Die ATU-G/1A ist als Netzfanganlage eine Flugzeugnotfanganlage und
im Gegensatz zu den Hakenfanganlagen auch nur für den Notfall,
d.h. bei Startabbruch oder bei Bremsversagen, konzipiert.
Die Seilfanganlagen auf den Fliegerhorsten hierzulande dienen
ebenfalls exakt diesem Zweck. Da gibt es keinen Gegensatz.

Hakenfanganlagen sind normale Bremseinrichtungen auf Flugzeugträgern
und setzen konstruktive Gegebenheiten, den Fanghaken, am Flugzeug vorraus.
Auf allen deutschen Fliegerhorsten, auf denen Kampfjets stationiert
sind, gibt es vier Seilfanganlagen pro Startbahn. Richtig wäre also :
Hakenfanganlagen sind normale Bremseinrichtungen auf Flugzeugträgern
und Notbremseinrichtungen an Land.

Sie sind also nur bedingt als Notfanganlagen einsetzbar.
Wieso bedingt ? :?!


Das Bild zeigt die Feuerwehr beim Auslegen des Seils
der Fanganlage vor Beginn der Flugschicht.
 
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