Fokker 100 in Russland

Diskutiere Fokker 100 in Russland im Verkehrsflugzeuge Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Die Fokker 100 gilt hier zu Lande ja zunehmend als unwirtschaftlich. Mit einem 2-Mann Cockpit und einem Verbrauch von ca. 1800KG pro Stunde,...

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  1. IL62

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    Die Fokker 100 gilt hier zu Lande ja zunehmend als unwirtschaftlich.
    Mit einem 2-Mann Cockpit und einem Verbrauch von ca. 1800KG pro Stunde, sowie einer Kapazität, die leicht über der TU134 liegt müsste sie, bei ungefähr gleicher Größe aber ungleich wirtschaftlicher sein.
    Gleichzeitig sollten diese Maschinen doch recht günstig am Markt zu bekommen sein, wo sie doch hier immer weniger geflogen werden.

    Ich wundere mich daher darüber, dass in Russland quasi keine Fokker 100 im Einsatz sind, obwohl sie doch eigentlich für die bisher mit TU3 abgedeckten Regionalstrecken ein recht guter Ersatz sein müssten.

    Ich frage mich immer wieder, ob der Ersatz durch B737 und A320 mit recht hohen Leasingraten und wesentlich größerer Sitzplatzkapazität nicht auf vielen Strecken über das Ziel hinaus schießt.

    Gibt es irgendwelche anderen Gründe auf technischer Ebene, Reichweite etc. die gegen den Einsatz der Fokker sprechen?
     
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  3. 701

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    Schulung, Wartung und wiederum Ersatzteile werden eine Rolle spielen.
     
  4. #3 IberiaMD-87, 24.08.2009
    IberiaMD-87

    IberiaMD-87 Astronaut

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    Mir kommt als Hobbybetrachter der Gedanke auf, dass die Fokker 100 eventuell gar nicht in Russland zugelassen ist (?) und es sich einfach gar nicht mehr lohnt, dieses Muster zu zertifizieren? Vielleicht bin ich da total auf dem Holzweg.

    Meinerseits interessiere ich mich sehr für Flugzeugmuster wie die Fokker 100 und diesen Flugzeugtyp halte ich trotz aller Unkenrufe für ein wirtschaftliches und ein für Kurzstrecken sehr durchdachtes Flugzeug ihrer Zeit und angepasster Technologie – dies mag man als Naivität und Dummheit auslegen und es würde auch den Rahmen hier sprengen, wenn ich meine Argumente vorbringen würde. Es sei nur angemerkt, dass es schon vor Jahren Fluggesellschaften gab, die u.a. Probleme mit der Wirtschaftlichkeit der Fokker 100 hatten, wobei dies wohl eher weniger mit Kerosinverbrauch etc. zutun hatte, sondern eher mit sehr hohen Kosten für Piloten. Der Marktbereich der Fokker 100 wurde problematisch, da man doch mit 70 bis 90-sitzigen Regionaljets ungleich zu teilweise erheblich „wirtschaftlicheren Konditionen“ Flüge durchführen lassen konnte als durch eigene Mainline-Fokker 100-Dienste. Es gab sogar Zeiten, wo ein 50-sitziger Regionaljet „wirtschaftlicher“ war, obwohl nahezu jedes halbwegs normale 110-sitzige Flugzeug bessere Kosten pro Passagier generierte...
    Es verwundert somit nicht ernstlich, dass bei diversen Fluggesellschaften der westlichen Welt die eigenen (neu gelieferten) Flugzeuge doch erst ab einer Kapazität von ca. 120 Sitzen anfangen, nach Möglichkeit eher in den Bereich ab 140/150-Sitzen.

    Der Markt für 100-Sitzer ist seit Jahren nicht unproblematisch und ich glaube, dass dies auch in Russland nicht wirklich anders ist und gleichzeitig auch in Russland der Drang nach modernerer Technologie nicht weniger groß ist. Wo noch vor zehn oder 15 Jahren ein westliches XYZ-Flugzeug ein wahnsinniger Sprung nach vorne gewesen wäre, so sind heute oftmals diese gebrauchten westlichen Flugzeuge unter optimalen Bedingungen seit einigen Jahren nur eine Zwischenlösung. So ändern sich die Zeiten.

    Auch glaube ich, dass die Schwemme an gebrauchten Boeing 737 und A320 die Leasingraten merklich gedrückt haben. Diverse Airlines trennen oder trennten sich von ganzen Flotten von 737 der zweiten Generation und auch ältesten A320. Durch geplante Erneuerungen der 737-Flotte z.B. bei Ryanair stoßen auch nach X Jahren relativ junge, aber stark genutzte 737-800 auf den Gebrauchtmarkt.

    Was die Fokker 100 angeht: zwei Produktmappen der Fokker 100 nenne ich mein Eigen und es wird in den Präsentationen deutlich, dass die Fokker 100 für den Kurzstreckeneinsatz optimiert wurde – und dies für die Bedürfnisse der 1990er. Leise, effizient und nach Meinung von Fokker günstiger im Betrieb als die zum Vergleich herangezogenen BAe146, Boeing 737-500 und MD-87, wobei dies bekanntlich diverse Fluggesellschaften nicht als einziges Kriterium ansahen und sich gegen die Fokker 100 entschieden. Nach heutigen Maßstäben – und ob diese wirklich optimal sind, ist eine andere Frage – halte ich die Fokker 100 im Vergleich zu einer 737-600 oder A318 für „leistungsschwach“ und somit optimal für Kurzstrecken. Die Fokker 100 glänzt nicht durch eine hohe Reichweite oder eine sehr hohe Frachtkapazität (dies war schon offiziell ein Problem beim Einsatz der ersten Fokker 100 bei KLM mit anschließender Stornierung der ausstehenden Bestellungen und Eintausch der Fokker 100 durch 737-400 der Air UK Leisure). Das Leistungsspektrum der Fokker 100 hielten diverse Fluggesellschaften schon Ende der 1980er/Anfang der 1990er von dem ansonsten gelobten Design ab, da man mit der 737-500 oder MD-87 ein erheblich größeres Einsatzprofil abdecken und auch erheblich mehr Nutzlast über längere Routen befördern konnte. Selbst Lufthansa lobte die Fokker 100 in einem ihrer Jahrbücher, begründete aber ihre „Absage“ durch die Tatsache, dass es wenig Sinn machen würde, eine Zusatzteilflotte einzuführen – die 737-500 war die logischere Lösung. Auch eignete sich die Fokker 100 mehrheitlich nicht für den klassischen Chartereinsatz zu Sonnenzielen ab Mitteleuropa – bei der Reichweite mit voller Nutzlast stieß die Fokker 100 an ihre Grenzen. Bekannt ist hier die damalige Evaluierung der Schweizer CTA gewesen, die ursprünglich (wohl mit technischer Unterstützung des Fokker 100-Erstkunden Swissair) eine von Fokker angebotene „Fokker 100ER“ als Ersatz ihrer Caravelle bestellen wollte. Die Gründe gegen die Weiterentwicklung der ER-Version sind mir nicht bekannt, aber CTA entschieden sich für die MD-87 (Unterstützung durch Swissair erschien auch hier logisch durch die damalige Verbreitung der MD-80).

    Möglicherweise sprach die Kurzstreckenoptimierung auch gegen die von Fokker aufgezeigten Versionen in den Broschüren einer 119 bzw. 122-sitzigen Version (mit der optionalen hinteren Servicetür als Standard) der Fokker 100. Abgesehen von der eher engen Kabinenbestuhlung, wäre eine so konfigurierte Fokker 100 möglicherweise schon auf „normalen Routen“ an ihre Grenzen gestoßen, während eine 737-500 mit 128 Sitzen (damals z.B. Hapag-Lloyd) oder 125 bzw. 137-sitzigen MD-87 bei CTA und Aero Lloyd ganz andere Leistungsprofile aufwiesen.

    Gruss :-)
     
  5. #4 Schorsch, 24.08.2009
    Schorsch

    Schorsch Alien

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    Ich glaub es sind oft die Anfangskosten: sprich Aufbau einen Piloten-Pools, Mechaniker, Dokumentation in Landessprache. Und Fluggesellschaften sind Herdentiere, da muss sich erst eine vor wagen.
    Zulassung: guter Punkt, denn in USA und Europa zugelassen zu sein heißt nicht automatisch auch die russische zu bekommen.

    Die Fokker hat ein Problem, welches sich Rolls Royce Tay 650-15 nennt. Eine CRJ900 mit CF34 ist vermutlich in Gesamtkosten deutlich effizienter, auch weil das CF34 soweit verbreitet ist.
    P.S.: es ist bei solchen Einsatzprofilen sicherlich nicht das Kerosin welches den Ausschlag gibt.
     
  6. IL62

    IL62 Fluglehrer

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    Ich weis auch nicht, wie es um die Reichweite der Fokker bestellt ist.

    Germania ist früher ja mit der Fokker 100 von Deutschland aus nach Moskau geflogen. Nach Übergang in DBA wurde diese Strecke dann mit B737 bedient.
    Ein Pilot erklärte mir mal, dass es wohl Probleme wegen möglicher Ausweichflughäfen gegeben hätte, weil, so habe ich es verstanden, die Fokker 100 nach einer solchen Strecke zwar einen Ausweichflughafen in Moskau anfliegen könnte, wenn aber auf Grund eines Unwetters oder Terrorszenarios (wie am 11. September) alle Flughäfen nicht ansteuerbar wären, dann könnte kein Zivilflughafen außerhalb Moskaus mehr erreicht werden.
    Bei dieser Theorie frage ich mich allerdings, ob die TU3 da so viel besser abschneidet.

    Wie weit muss denn der nächste Ausweichflughafen, der bei der Berechnung der Treibstoffmenge berücksichtigt wird, mindestens entfernt sein?
    Ich meine, wenn in Düsseldorf Gewitter ist, dann ist anzunehmen, dass die Lage in Köln auch schlecht sein kann. Ebenso kann für Berlin Tegel nicht Schönefeld der einzig berechnete ausweichflughafen sein. Oder liege ich da falsch?
     
  7. #6 IberiaMD-87, 25.08.2009
    IberiaMD-87

    IberiaMD-87 Astronaut

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    Mal kurz rausgeschrieben:

    Version mit Tay Mk 620-15, 107 Passagiere, 1330 nm
    Version mit Tay 650-15, 107 Passagiere, 1310 nm

    HGW Version, 1615 nm bzw. 1595 nm

    Verbrauch, Werksangabe: 2063 Kg pro Stunde, 300 nm mission, 107 Passagiere, "Fokker reserves" mit Tay 620

    Verbrauch, Werksangabe: 2065 Kg pro Stunde, 300 nm mission, 107 Passagiere, "Fokker reserves" mit Tay 650

    Angaben: Fokker

    Ich weiss nicht, welche Minimumanforderungen bei der Fokker 100/Ausweichplätze gestellt werden.

    Nein, sicherlich ist SXF einer von mehreren potentiellen Ausweichflughäfen, die je nach Strecklenprofil auch Rostock, Hamburg, Kopenhagen, Hannover etc. sein können, aber sicherlich nicht der einzige Ausweichplatz.

    Gruss
     
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    Hallo

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