Fokker F28/70/100 Luftbremse

Diskutiere Fokker F28/70/100 Luftbremse im Verkehrsflugzeuge Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Moin! Ich frage mich, welchen Nutzen die Auslegung der Spreizluftbremse am Heck der Jet-Fokkers für einen Vorteil gegenüber den herkömmlichen...

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  1. Toryu

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    Moin!

    Ich frage mich, welchen Nutzen die Auslegung der Spreizluftbremse am Heck der Jet-Fokkers für einen Vorteil gegenüber den herkömmlichen Flight-/ Groundspoilern haben.

    Bei den Fokkers kommen die Spoiler als "Lift Dumper" ja nur im Bodenbetrieb heraus, während die Luftbremse in allen Bereichen (wohl auch abhängig vom Staudruck) gefahren wird.

    Ich kann die Auslegung dahingehend nachvollziehen, dass man gerne eine Bremsklappe für kurze Pisten haben möchte, die im Endanflug gefahren bleiben kann.
    Aber warum dann der Verzicht auf Flightspoiler? Die sind ja nicht nur zur Erzeugung von mehr Widerstand, sondern auch zum Abbau von Auftrieb (L/D der Fläche verringert) gut.

    Hätten die Flightspoiler vielleicht die Ansaugluft zu sehr gestört, oder war das einfach konzeptionell bedingt (= "Wir machen das jetzt einfach mal anders!") ??
    :?!
     
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  3. #2 IberiaMD-87, 24.10.2011
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    Hab mal gelesen, dass man bei der Fokker F28 und Fokker 70/100 (sowie BAe 146/Avro) ohne Veränderung des Schubs die Anfluggeschwindigkeit durch diese Luftbremsen regeln kann?

    Gruss
     
  4. #3 IberiaMD-87, 24.10.2011
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    Mir fällt noch ein, dass bei der Fokker F28 und bei der BAe146 die Entscheidung für solche Luftbremsen auch dadurch beeinflusst wurde, dass man auf die Schubumkehr verzichten wollte und diese Luftbremsen sich wohl als sehr effektiv erwiesen. Der Verzicht auf die Schubumkehr hatte wohl etwas mit dem angesprochenen Kunden zutun, die auf solche komplexen Systeme mit Fehlerpotential verzichten wollten. So wenig Technik wie möglich sollte es sein. Schließlich konnten Fokker wie BAe ihre Modelle an eine Vielzahl von Unternehmen unterschiedlichster Einsatzprofile vermarkten und auch Fluggesellschaften, für die der Einstieg in diese Kategorie ein gewaltiger Schritt war.

    Gruss
     
  5. #4 Taliesin, 25.10.2011
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    Ich habe mal eine andere Frage. Weiss jemand, ob es für diese Luftbremsen oder Schubumkehr Zulassungsvorschriften gibt? MUSS man Luftbremsen installieren, wenn man keine Schubumkehr installiert? Weiss jemand, wo die Vorschriften für die Zertifizierung zu finden sind?
    Ich kenne nur die JAR OPS und da steht nicht viel zu Air Brakes oder Thrust Reversers.
     
  6. #5 IberiaMD-87, 25.10.2011
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    Die Embraer ERJ-145 kann man ja optional mit Schubumkehr oder auch ohne bestellen und die Version ohne Schubumkehr hat ja keine der hier beschriebenen Luftbremsen. Darum nehme ich an, dass es ja keine Zwangsläufigkeit gibt?

    Gruss
     
  7. cool

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    Ich bin mir da auch nicht sicher, aber Spoiler auf der Fläche verändern ja die dortigen "Verhältnisse" und damit auch den Center of Lift und dann müsste das Flugzeug auch nachgetrimmt werden.
    Ich könnte mir gut vorstellen, dass sowas dann mit der Spreizbremse nicht so stark ausfällt und das Flugzeug einfacher zu fliegen ist.
     
  8. #7 IberiaMD-87, 25.10.2011
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    Ja, die Fokker F28 soll sehr effektive Bremsen gehabt haben. Ich kann mir weiterhin vorstellen, dass bei der Fokker F28 eine der Hauptgedanken war, dass man durch die Heck-Luftbremse ohne Auswirkung des Tragflächenauftriebs den Sinkflug und Landeanflug durchführen konnte. Auch konnten hohe Sinkraten erzielt werden. Da die Fokker F28 ein eher langsames Flugzeug war, konnte man länger im Reiseflug bleiben und dann recht zügig sinken und sich einfädeln und dies ohne ständige Schubveränderungen. Es erfolgte so keine Störung des Auftriebs der Tragflächen, die ja auch (bis auf den Versuch der Fokker F28-6000) keine Vorflügel besaß, da dies von der Mehrheit der potentiellen und vorhandenen Kunden aufgrund der zusätzlichen Komplexität nicht gewünscht wurde.

    Ob die Lärmbelästigung ein Faktor damals war? Das interessierte damals wohl nicht so wie heute, da die Spey-Triebwerke selber ja nicht gerade durch Lärmarmut glänzten und in späteren Jahren es sogar Ausnahmeregelungen gegeben haben soll, da das Abfluggewicht unterhalb einer bestimmten Grenze lag und das Flugzeug lauter sein durfte als gewünscht. Jedenfalls waren da zum Beispiel die Fokker F28 der USAir bestimmten Ausnahmeregelungen unterworfen. Fokker boten unabhängig davon aber Anfang der 1980er Nachrüstkits an, um den Lärm etwas zu reduzieren. Die F28 war aber attraktiv und leise genug, dass Linjeflyg überaus erfolgreich die F28 ab Stockholm-Bromma einsetzte und dies mit einer beispiellosen Einsatzzuverlässigkeit. Noch Mitte der 1980er wollten Linjeflyg eigentlich pro Jahr immer noch die eine oder andere neue Fokker F28-4000 übernehmen, bis dann aber dann doch die Produktion zugunsten der Fokker 100 beendet wurde.

    Die Erfahrungen mit der Heck-Luftbremse waren wohl schlicht so positiv, dass diese bei der Entwicklung der Fokker 100 berücksichtigt wurden und dies trotz der vorhandenen Schubumkehr der Tay-Triebwerke.

    Gruss
     
  9. #8 Cardinal Jockey, 25.10.2011
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    Nun auf alle Fälle darf die Schubumkehr in die Berechnung der Accelerate Stop-Distance sowie der Landerollstrecke nicht einberechnet werden. Ob nun also mit oder ohne Schubumkehr ausgeliefert wird (sofern diese Option besteht) hat mit den Landebahnlängen auf denen operiert werden darf nichts zu tun, da diese durch die Schubumkehr nicht verkürzt werden.

    (Interessanterweise gibt es auch bei Turboprops bzgl. Prop Reverse-Thrust eine kontroverse Diskussion die auf Anfrage nichtmal Vertreter des LBA´s einwandfrei beantworten konnten. Die Frage war hier, ob bei TP´s Reverse einberechnet werden darf oder nicht. Die Anwort kam sofort: Nein, darf sie nicht, da da Umkehrschub nicht mit einberechnet werden dürfe. Auf die Argumentation, dass es sich hier aber nicht um Thrust Reverse (bei dem Klappen am Triebwerk auffahren und dessen Technik versagen könnte) sondern um Prop Reverse handeln würde, gab es größeres Stirnrunzeln und fragende Gesichter...)

    Andererseits stellt die Schubumkehr einiges an extra Gewicht und führt je nach Flugzeugtype auch zu einer Reduzierung der Flugleistungen (mehr Widerstand). Gut ist allerdings, dass Schubumkehr die Bremsen schont. Wartungskostentechnisch sind Bremsen nicht zu unterschätzen...

    Warum man aber bei Fokker und BAE die Variante mit den Luftbremsen am Heck gewählt hat und nicht einfach die gängige Konstruktionsweise mit Spoilern ist mir auch nicht bekannt, zumal statt einer normalen aerodynamischen Heckverkleidung dann dort strukturell deutlich mehr Gewicht/ Aufwand anfällt als wenn man zu Rollspoilern zusätzlich noch ein paar Groundspoiler installiert.
     
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    Hallo

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  11. Toryu

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    Die Fokker 28 war meines Wissens nach auch mit einem gewissen Blick auf Drittweltländer optimiert, und war uneingeschränkt schotterpistentauglich.

    Auf den Reverser zu verzichten erspart einem da sicherlich einiges an FOD-Reparaturen.

    Iberia, danke für den kleinen historischen Abriss :TOP:
    Meinst du zufällig die Blütenmischer, die bei einigen F.28 an der Düse angebracht wurden?
    Blütenmischer und Hush-Kits wurden ja bei der 737-200 später auch verwendet (was aber getrennte Kits waren!)
     
  12. #10 IberiaMD-87, 25.10.2011
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    Historisch wirklich nur minimal angerissen ;-)

    Ja, diesen Mischer meine ich. Das müsste so Anfang der 1980er gewesen sein, zeitlich parallel oder kurz vor Einführung der BAe 146, die ja dann neue Standards bei der Lärmarmut setzte.

    Ich glaube, dass der Fokus von Fokker tatsächlich mit dem Konzept der Fokker F28 auch „Drittweltländer“ ansprach. Sehr simpel aufgebaut, sehr robust und anpassungsfähig. Kein Schnickschnack, keine überflüssige Technik, die nur kostet und nicht den Nutzen gebracht hätte. Die Heck-Luftbremse war da sicherlich eine gute Lösung. Die F28 war in verschiedenen wichtigen Ausschreibungen in der ersten Hälfte der 1970er bei bekannten Fluggesellschaften nicht in die engere Wahl gekommen, da das Modell zu klein war. Die insgesamt eher geringen Stückzahlen an einzelne Unternehmen zeigte aber auf, wie universell dieses Modell verschiedenste Bedürfnisse erfüllte.

    Vielleicht optimierte es die Charakteristika der F28, dass man durch Verwendung von Heck-Luftbremsen gleichzeitig schlicht den Auftrieb der Tragflächen nicht negativ beeinflusste.

    Beeindruckend finde ich es, wie einst Garuda mit der F28 ihr Streckennetz massiv ausbauen und dann mit diesen Jets Flugfelder anfliegen konnte, die für die DC-9 nicht geeignet waren. Gleichzeitig kam aber die F28 aufgrund ihrer Betreiberstruktur auch unter erschwerten Bedingungen zum Einsatz, die teilweise auch die recht hohe Verlustrate erklären. Das Design war sehr stark auf Kurzstreckenbetrieb unter dürftiger Infrastruktur ausgelegt.

    Gruss
     
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