Doppelnik
Space Cadet
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Nachdem ich diesen Motor in dem Thread Jumo 213 und DB 603 erwähnte und dessen moderne Konstruktionsprinzipien, hab ich mich an dieser Stelle schlau machen können: AEHS Home
Es gibt dort für zahlende "Mitglieder" Zugriff auf viele hoch interessante Artikel, leider nicht immer klar geordnet und leicht zu finden. Da das Paper über den GGA hinter der Bezahlschranke liegt, kann ich es nicht verlinken, aber dort findet man einige eindrucksvolle Werte. Um die Einordnen zu können, der Motor (V12 60°) wurde mit dem selben Hub/Bohrungsabmessungen wie der Merlin gebaut, hat aber sonst nichts mit diesem gemeinsam. Er verfügt über vier Ventile mit einem modern anmutenden engen Ventilwinkel und zentraler Einspritzdüsenposition mit Direkteinspritzung mit Bosch Einspritzpumen aus den USA (Kerzen wie Jumo 213). Die davon abgeleitete Panzerversion musste mit einem Vergaser auskommen, wodurch die Kerze in die Mitte wandern konnte.
Die Aufladung erfolgt, für den Einsatzzweck (Jagdflugzeuge) eher ungewönlich über einen Turbolader (sogar schon als diagonal flow ausgeführt), damit war es möglich die volle Motorleistung (1800 PS!!) bis zu 32500 ft aufrecht zu erhalten. Der Ladedruck betrug 1,82 bar und das Verdichtungsverhältnis beachtliche 7,25. Diese Werte wurden schon 1941 erreicht und lagen deutlich über denen des Marlins, im Falle einer Weiterentwicklung während des Kriegs wären sicher noch höhere Leistungswerte realisiert worden. Die Drehzahl bei Nennleistung lag bei stolzen 3600 U/min. Mit dieser hohen Drehzahlfestigkeit und der Eignung für hohe Mitteldrücke (relativ kompakter Brennraum, Direkteinspritzung, Ladeluftkühlung) hätte es ein überlegener Motor werden können. Die hohe Drehzahlfestigkeit erklärt sich aus dem steifen Tassenstößelventiltrieb und den einfachen Pleuel mit Gleitlagerung. Natürlich liefert ein Turbolader nicht so viel Abgasschub wie ein mechanischer Lader, so dass man die Leitungen nicht 1:1 vergleichen kann.
Ford hatte als erster Massenhersteller von Autos natürlich auch die Fertigungskosten im Blick gehabt, die Kurbelwelle mit sieben Gegengewichten ist gegossen und nicht geschmiedet (das muss man erst mal hinkriegen...), es gibt konventionelle Pleuel mit einem Bankversatz und das Kurbelgehäuse ist aus einem Stück gefertigt. Damals wollte man wohl nicht die laufende Fertigung des Merlins über den Haufen werfen für einen Motor der sich noch nicht bewährt hatte. Schade, dass dieser Motor heute so ganz aus dem Blickfeld verschwunden ist und kein bekanntes Exemplar mehr existiert (nur Gerüchteweise). Die Turboladerentwicklung war wohl auch noch nicht auf dem Stand dass sie zuverlässig funktionierte.
Es gibt dort für zahlende "Mitglieder" Zugriff auf viele hoch interessante Artikel, leider nicht immer klar geordnet und leicht zu finden. Da das Paper über den GGA hinter der Bezahlschranke liegt, kann ich es nicht verlinken, aber dort findet man einige eindrucksvolle Werte. Um die Einordnen zu können, der Motor (V12 60°) wurde mit dem selben Hub/Bohrungsabmessungen wie der Merlin gebaut, hat aber sonst nichts mit diesem gemeinsam. Er verfügt über vier Ventile mit einem modern anmutenden engen Ventilwinkel und zentraler Einspritzdüsenposition mit Direkteinspritzung mit Bosch Einspritzpumen aus den USA (Kerzen wie Jumo 213). Die davon abgeleitete Panzerversion musste mit einem Vergaser auskommen, wodurch die Kerze in die Mitte wandern konnte.
Die Aufladung erfolgt, für den Einsatzzweck (Jagdflugzeuge) eher ungewönlich über einen Turbolader (sogar schon als diagonal flow ausgeführt), damit war es möglich die volle Motorleistung (1800 PS!!) bis zu 32500 ft aufrecht zu erhalten. Der Ladedruck betrug 1,82 bar und das Verdichtungsverhältnis beachtliche 7,25. Diese Werte wurden schon 1941 erreicht und lagen deutlich über denen des Marlins, im Falle einer Weiterentwicklung während des Kriegs wären sicher noch höhere Leistungswerte realisiert worden. Die Drehzahl bei Nennleistung lag bei stolzen 3600 U/min. Mit dieser hohen Drehzahlfestigkeit und der Eignung für hohe Mitteldrücke (relativ kompakter Brennraum, Direkteinspritzung, Ladeluftkühlung) hätte es ein überlegener Motor werden können. Die hohe Drehzahlfestigkeit erklärt sich aus dem steifen Tassenstößelventiltrieb und den einfachen Pleuel mit Gleitlagerung. Natürlich liefert ein Turbolader nicht so viel Abgasschub wie ein mechanischer Lader, so dass man die Leitungen nicht 1:1 vergleichen kann.
Ford hatte als erster Massenhersteller von Autos natürlich auch die Fertigungskosten im Blick gehabt, die Kurbelwelle mit sieben Gegengewichten ist gegossen und nicht geschmiedet (das muss man erst mal hinkriegen...), es gibt konventionelle Pleuel mit einem Bankversatz und das Kurbelgehäuse ist aus einem Stück gefertigt. Damals wollte man wohl nicht die laufende Fertigung des Merlins über den Haufen werfen für einen Motor der sich noch nicht bewährt hatte. Schade, dass dieser Motor heute so ganz aus dem Blickfeld verschwunden ist und kein bekanntes Exemplar mehr existiert (nur Gerüchteweise). Die Turboladerentwicklung war wohl auch noch nicht auf dem Stand dass sie zuverlässig funktionierte.
