Frage zu TCAS

Diskutiere Frage zu TCAS im Navigation, Flugfunk u. Verfahren Forum im Bereich Grundlagen, Navigation u. Technik; Nachdem ich gerade mal ein paar Dokus zu Flugzeugunfällen geguckt habe, stellt sich mir eine Frage zu TCAS. Hören eigentlich nur die Piloten in...

Moderatoren: Learjet
  1. mcnoch

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    Nachdem ich gerade mal ein paar Dokus zu Flugzeugunfällen geguckt habe, stellt sich mir eine Frage zu TCAS.

    Hören eigentlich nur die Piloten in den beiden betroffenen Flugzeugen die TCAS-Warnung und -Befehle oder wird dies auf irgendeine Form auch in den Funk miteingespeist? Ich hatte von den dort präsentierten Funkmitschnitten so das Gefühl bekommen, dass es die Piloten selber ansagen müssen, wenn sie von TCAS eine Anweisung erhalten haben, weil sonst der Fluglotse gar nicht mitbekommt, dass bei bestimmten Maschinen TCAS "die Befehlshoheit" übernommen hat. Ist dies (immer noch) so? Danke!
     
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  3. #2 Intrepid, 23.09.2009
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  4. T-38

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    Auch zu Thema TCAS.

    Wie muss sich die Crew bei einer Traffic Advisorie genau verhalten, und wie sieht der Papierkram im Anschluß?

    T-38
     
  5. #4 Charlie32, 23.09.2009
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    Halloo,

    ich versuche TCAS kurz kompakt darzustellen, da es eigentlich schon ein wenig komplexer ist, als es sich dem interessierten Laien darstellt.

    Es gibt ja mittlerweile TCAS I und TCAS II. TCAS III soll auch noch kommen irgendwann.

    TCAS I erzeugt nur Traffic Advisories. Es sagt mir also nur bescheid, dass irgendjemand gerade dabei ist in meine protection envelope einzudringen, wenn Kurs usw beibehalten werden.

    TCAS II erzeugt zusätzlich eine Resolution Advisory. Das berühmte Climb Climb, oder don't sink. Da gibt's ein paar Möglichkeiten. Aber es ist eben auf die vertikale Ebene beschränkt. Soll heißen: es kann einem nicht sagen, dass man nach links oder rechts ausweichen soll.

    TCAS III soll dann fähig sein, horizontal und vertikal "leiten" zu können.

    Jetzt kommt hinzu, dass beide Lfz mit TCAS II ausgerüstet sein müssen um eine RA zu generieren. Wenn nur ein Lfz mit TCAS II ausgerüstet ist wird in beiden Fliegern nur eine TA erzeugt. Also kein Climb Clim; Descend Descend.

    Seit Überlingen, ist festgelegt, dass immer auf TCAS gehört werden muss, ohne "Abklären" mit dem Lotsen.

    Was den Papierkram angeht, weiß ich nichts zu berichten. Mir ist es schon mal passiert, dass ein Hubschrauber eine RA ausgelöst hat. Der Lotse meinte aber nur dass er bald weg sei. Es ist relativ situationsabhängig das Ganze. In sehr dichten Lufträumen kann es passieren, dass man sich näher kommt, und das TCAS auslöst. Aber es rechnet eben nicht damit, dass es Absicht vom Menschen war. Bei der Hubschraubergeschichte war es eben so, dass der Lotse mich noch schnell auf's Final bringen wollte und dafür über den Hubschrauber gescheucht hat. Der Hubi hat auch Approache geübt. Der Lotse wollte nur mich noch schnell vor ihn bugsieren.

    Zur Ursprungfrage: Wenn das TCAS auslöst merken dass nur die Piloten. Sie teilen dann dem Lotsen mit, dass sie gerade eine RA bekommen haben.
    Beim A380 haben sie letzte Woche (wenn ich richtig gelesen habe) jetzt dieses neue "automatische" TCAS zertifiziert. Bisher musste der Pilot immer manuell eingreifen. Jetzt führt man ein, dass der Autopilot sozusagen in Verbindung mit TCAS das Ausweichen übernimmt.


    Vielleicht hilft das für's erste.
    Schönen Tag noch
     
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  6. mcnoch

    mcnoch Alien
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    Danke für die Antworten! Ich dachte, dass seit Überlingen irgendein Weg gefunden wurde, den Lotsen direkt zu informieren.
     
  7. MPL

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    Moin moin,

    vielen Dank Charlie für Deine, auch für den Laien, sehr gute Erklärung. Einige Anmerkungen von mir.

    Don' sink (nicht think :FFTeufel:) kommt üblicherweise vom EGPWS.

    Nun stimmt es wieder.

    Ergänzend sei noch erwähnt, das Ganze funktioniert nur im Zusammenspiel mit ATC Mode S. Also dem System, das dem Controller Flugnummer und Höhe etc. auf dem Schirm anzeigt. Über ATC Mode S kommunizieren die Flugzeuge untereinander, und natürlich werden im Cockpit die 'feindlichen' Flugzeuge auch lateral dargestellt, es gibt nur noch keine Advisories.

    Beispiel: Flugzeuge A & B sind mit ATC Mode S und TCAS ausgerüstet. Flugzeug A fliegt auf FL 100. Flugzeug B ist im Steigflug und auf Kollisionskurs zu Flugzeug A. TCAS A bemerkt den Eindringling zuerst und zeigt dies in der Cockpit auf dem ND an. Der Eindringling ist noch weit genug entfernt und wird zuerst weiß dargestellt. Gleichzeitig meldet der TCAS Computer A seine Berechnungen an ATC Computer A, das dann mit ATC Computer B Kontakt aufnimmt. Darin enthalten sind jetzt schon die Advisories, die TCAS Computer A aussprechen wird. ATC Computer B meldet dies an TCAS Computer B, der dies überprüft, spätestens jetzt wird auch in der Cockpit von Flugzeug B der 'Eindringling' weiß angezeigt. Nun meldet TCAS B über ATC B an Flugzeug A über ATC A an TCAS A seine Berechnungen. Hier gilt, die erste Ausweichempfehlung wird akzeptiert, in diesem Fall die von TCAS A, TCAS B fügt sich diesem Befehl, damit es zu keiner Histerese kommt. Mittlerweile haben sich die Flugzeuge angenähert und werden in Amber auf den ND's angezeigt. Hier kommt die Sprachwarnung 'Traffic'. Sollte kein Eingreifen der Piloten stattfinden, wird die Sprachwarnung intensiver 'Traffic, Traffic'. Es gibt auch Sprachwarnungen, die Pinprogram abhängig und von Airline zu Airline verschieden sind (Vertical Speed). Sollten die Flugzeuge immer noch nicht reagieren werden ab einer Schwelle die Flugzeuge rot angezeigt, dann kommt es auch zu den Resolution Advisories, die entgegengesetzt durch das Kommunizieren der TCAS Computer (über ATC) ausfallen, also einer nach oben, der andere nach unten. In diesem Beispiel würde Flugzeig A den Climb Befehl und Flugzeug B den Descent Befehl erhalten.

    Da das Ganze einen schweren Eingriff in den Flugablauf darstellt, ist natürlich auch der Papierkram anständig und auf jeden Fall LBA meldepflichtig. Die Luftaufsicht wird nach der Landung am Flieger präsent sein und sicher wird es auch zu DFDR Auslesungen kommen.

    Gruß aus EDDH
     
  8. #7 Charlie32, 23.09.2009
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    Ja hmm so sehr wollte ich nun auch nicht ins Detail.

    Wobei ich zugeben muss, dass ich den Transponder noch hätte erwähnen sollen. Was passiert wenn er aus Versehen abgestellt wird, hat man über dem brasilianischen Urwald gesehen, als die Gol 737 mit der Legacy kollidiert ist.

    Zum Thema Anweisungen:
    es gibt die corrective (climb/descend) und die preventative.
    Hier mal die Zusammenfassung der Möglichen Warnungen:

    Climb Climb/ Descend Descend/ Reduce Descend/ Reduce Climb/ Monitor Vertical Speed/ Clear of Conflict/ Climb, Crossing Climb/ Descend, Crossing Descend/ Increase Climb/ Increase Descent/ Climb, Climb Now und Descend, Descend Now.

    Zum Thema Papierkram:

    Wie gesagt: Ich gehöre zu der "Kirche im Dorf lassen Leuten". In sehr "dicht bevölkerten" Lufträumen löst das TCAS schon mal aus ohne, dass man in wirklicher Gefahr stecken sollte.
    dazu ein brauchbarer AIRPROX Link http://www.skybrary.aero/index.php/AIRPROX

    Daraus:
    An AIRPROX is a situation in which, in the opinion of a pilot or air traffic services personnel...

    Da will ich auf das Wort "Opinion" hinweisen. Es liegt daher schon im Ermessen der Beteiligten, ob sie bei jeder RA sofort von einem "Beinahezusammenstoß" reden wollen.

    Noch ein interessanter Bericht, in dem die Stromversorgung an Bord teilweise zusammengebrochen ist und mit dafür gesorgt hat, dass der Airbus ohne Transpondersignal für 10min geflogen ist.
    http://www.aaib.gov.uk/cms_resources.cfm?file=/4-2009_G-EZAC.pdf

    Meiner Meinung nach ist die Protection Envelope für die RA (20-30sec) "relativ" groß. Sie kann bei viel Verkehr eben schon mal nach "Berechnung" des TCAS Rechners penetriert werden können. Bis sich der Rechner dann doch anders entscheidet.

    Es ist wie mit allen anderen Dingen im Cockpit. Die TCAS Anzeige ist ein Instrument unter Vielen das mit Bedacht genutzt werden sollte, um ein mentales Bild zu erzeugen und die Situational Awareness zu steigern. Aber TCAS ist noch weit von 100%-ig entfernt meiner Meinung nach.

    Schönen Abend noch.
     
  9. #8 happy-landings, 23.09.2009
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    Ich meine, dass für TCAS I und TCAS II ein Mode C Transponder ausreicht (deswegen ja auch nur die vertikale RA), während erst die neueren TCASse, die eben auch laterale Anweisungen geben werden, Mode S brauchen werden?

    Grüße
     
  10. #9 MPL, 24.09.2009
    Zuletzt bearbeitet: 24.09.2009
    MPL

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    Ohne Mode S auch kein TCAS, denn nur über Mode S können die Flugzeuge untereinander kommunizieren. Mode C kann die Abfrage und die Datenmenge nicht liefern. Außerdem ist der abgesendete Strahl von Mode C zu Mode S völlig neu modulliert. Mode S hat alle Informationen von Mode C drauf, aber nicht umgekehrt. Auch bei den Frequenzen sind eben Grenzen gesetzt. Hat nur ein Flugzeug Mode S mit TCAS und das andere Mode C oder weniger (ist glaub ich gar nicht mehr zulässig?) bekommt nur das Mode S/TCAS Flugzeug die Anzeige aber keine RA. Deswegen mußten wir ja in den Verkehrsfliegern auf dem Dach 2 ATC Antennen installieren, unten waren ja von Haus aus schon 2 vorhanden. Übrigens haben die auch oben und unten eine TCAS Antenne, die jeweils eigentlich 4 Antennen sind, um eben die Richtung zu bestimmen, aus der der Eindringling kommt. Fast schon ein kleines laterales Primärradar, aber eben nur fast. Die Höheninformation liefert ja der ADC zum ATC & TCAS. In Verbindung mit der HDG & DA Information des jeweiligen Flugzeuges kann dann auch lateral eine Ausweichinfo erfolgen. Das soll ja gemäß obigen Treat beim A380 jetzt zugelassen sein. Bin auf die Zulassung gespannt und auf das System, das dahinter steckt. Wenn das unsere Flotte mitbekommt stehe ich wohl auch bald vor der gleichen Zulassung :red:

    Gruß aus EDDH
     
  11. MPL

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    Da hast Du natürlich recht, die Entscheidung liegt sicher beim Controller und der Crew ob gemeldet wird oder nicht. Ich denke nur an große Flughäfen, da begegnet man ja öfter einem anderen Flugzeug, deswegen sollte ATC/TCAS ja auch auf Auto stehen. Ich hatte mal bei einem Werkstattflug das Glück, ATC/TCAS am Boden auf ON stellen zu dürfen. WAU, ich hätte fast den Lautsprecher erschlagen......

    Ein anderer Flug mit einem VIP Flugzeug über Dänemark brachte uns in die missliche Lage, auf Kollision mit einem anderen Flugzeug zu sein, wie sich kurz später rausstellte eine Phantom, die für meine Verhältnisse doch recht dicht an unserer Cockpit vorbei flog. Der Captain des VIP bekam TRAFFIC von vorne rechts, das sich dann gleich in TRAFFIC TRAFFIC steigerte, seine Reaktion in allen Ehren, er zog die Maschine nach links unten (da wußte ich auch was frei schweben heißt).

    Interessanter Weise herrschte danach Stille im Funkverkehr mit Kopenhagen Control, vielleicht kam mir das auch nur so vor (quasi Schock oder sowas), nach der Pause rief uns Kopenhagen und fragte nach dem Befinden. Mittlerweile hatte der Captain über PA nach dem Wohlbefinden der anderen Anwesenden gefragt. Da keine Beschwerden kamen, teilte er Koprnhagen mit:

    After learning flying all guys on board are safe and sound!

    Werd ich so schnell nicht vergessen, allerdings gab es ab jetzt auch keinen Kaffee und keine Brötchen mehr, das Ganze Catering lag am Boden :mad: Übrigens hat der Captain anschließend mit Kopenhagen lange gesprochen und wohl obige Absprache getroffen, keine Meldung zu machen, später zurück in Hamburg gab es jedenfalls keinen übermäßigen Papierkram zu erledigen. Es war ja alle gut gegangen, bis zu diesem Zeitpunkt, das dicke Übel kam ja noch, aber davon ein anderes mal mehr, ist ein ganz anderes Thema :TD:

    Gruß zur Nacht aus EDDH
     
  12. #11 happy-landings, 24.09.2009
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    Aha, ich verstehe das so, dass Mode C Flugzeuge durchaus als gegenseitige Ziele dargestellt werden können, aber dass ein Ausweichen nur mit Mode S Transpondern koordiniert werden kann, richtig? Dann gibt es eine RA nur mit Mode S Transpondern.

    Ich glaube nicht - beim A380 ist nur APTCAS zertifiziert, wo die TCAS Resolution Advisory auf den Flight Director (und im Autoflight auf den Autopiloten) aufgeschaltet wird, so dass der Pilot nicht mehr den Autopiloten wegdrücken und selbst fliegen muss, wenn ein (nach wie vor nur vertikaler) Ausweichbefehl kommt. Siehe http://www.flightglobal.com/blogs/learmount/2009/06/the-a380-shows-off-airbus-clev.html (auf Englisch).
     
  13. #12 Charlie32, 24.09.2009
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    Ja das ist so richtig.

    Und das ist auch so richtig. Vielleicht habe ich mich irgendwo missverständlich ausgedrückt. "Links/Rechts" Ausweichbefehle gibt es noch nicht. Beim A380 kann jetzt das Ausweichen aber automatisch vom Autopiloten durchgeführt werden (nach oben und unten). Soll angeblich feiner funktionieren, weil alles in Verbindung mit AutoThrottle irgendwie besser "dosiert" wird vom AP. Hehe ich stell mir schon die Piloten vor die am Anfang ein wenig nervös auf ihr ND schauen und darauf "warten", dass der AP endlich mal anfängt auszuweichen. Aber das gibt sich bestimmt auch mit der Zeit.

    Mir fällt auf, dass meine Anfangantwort wirklich nur die halbe Wahrheit war, da ich die Transponder aussen vor gelassen habe. Vielleicht sollte ich aufhören im müden Zustand zu posten.

    Guten Morgen allerseits.
     
  14. #13 T-38, 24.09.2009
    Zuletzt bearbeitet: 24.09.2009
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    Danke für die ausführlichen Antworten!:TOP:

    Wo kann ich Informationen finden, welche Vorkommnisse alle Meldepflichtig sind?
    Auf der LBA-Seite bin ich nicht fündig geworden.

    Habe ich das richtig Verstanden, dass nur bei einer Resolution Advisery reagiert werden muss und eine Traffic Advisory "nur" informativen Charakter hat?

    T-38
     
  15. MPL

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    Habe diese Seite bei der BFU gefunden
    http://www.bfu-web.de/cln_015/nn_22...tudien/Studien-Tabellen__node.html?__nnn=true

    Habe mich heute versucht schlau zu machen. Nachwievor gilt das Kommando des Controllers. Also wenn Advisories kommen, muß der Pilot dies erst dem Controller melden und der seine Freigabe für das Mannöver geben. Da hat sich offiziell auch nach Überlingen nichts verändert, jedenfalls habe ich bei der EASA nichts anderes gefunden. Natürlich ist unter den Piloten über die IATA abgesprochen worden, wenn Gefahr in Verzug ist, wird nach den TCAS RA geflogen. Das hätte in Überlingen ja auch geklappt, hätte sich nicht der Controller eingeschaltet. Diese Absprache gab es schon vor Überlingen.

    Gruß aus EDDH
     
  16. #15 Charlie32, 25.09.2009
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    Naja nicht ganz richtig, aber man muss sich schon mit den Feinheiten des Systems auskennen, um immer die entsprechenden Texte zu finden. Ich brauche da auch immer ewig, deswegen finde ich dieses Forum so nützlich, weil es auch mich immer wieder zwingt die gesetzlichen Aspekte des Fliegens aufzufrischen.

    Aber zurück zum Thema:

    Als Überblick diese Seite sehr zu empfehlen:
    http://www.skybrary.aero/index.php/Airborne_Collision_Avoidance_System_(ACAS)

    Hier werden auch die protection envelopes des Systems kurz erläutert. Aus dem Text genommene Zeile:

    "RAs can be generated before ATC separation minima are violated and even when ATC separation minima will not be violated. In Europe, for about two thirds of all RAs, the ATC separation minima are not significantly violated."

    Aus dem EU-OPS Text Punkt 1.398:

    (b) when undue proximity to another aircraft (RA) is detected by ACAS, the commander or the pilot to whom conduct of the flight has been delegated must ensure that any corrective action indicated by the RA is initiated immediately, unless doing so would jeopardise the safety of the aeroplane.

    The corrective action must:

    (i) never be in a sense opposite to that indicated by the RA;

    (ii) be in the correct sense indicated by the RA even if this is in conflict with the vertical element of an ATC instruction;

    (iii) be the minimum possible to comply with the RA indication.

    (c) prescribed ACAS ATC communications are specified.

    (d) when the conflict is resolved the aeroplane is promptly returned to the terms of the ATC instructions or clearance.

    Meldung an ATC: hier EU-OPS Punkt 1420/2:

    Airborne collision avoidance system resolution advisory. A commander shall notify the air traffic service unit concerned and submit an ACAS report to the Authority whenever an aircraft in flight has manoeuvred in response to an ACAS resolution advisory.

    Soll heißen: war ich gezwungen aktiv auszuweichen sage ich ATC bescheid. Ansonsten ist alles gut.

    Weiteres lesenswertes Material:
    http://www.eurocontrol.int/ra-downlink/gallery/content/public/library/ICAO ACAS changes 22Nov07.pdf

    Die Basis all dieser Vorschriften ist das ICAO Doc 4444. Einfach mal googeln. Danach richten sich dann alle.

    Hoffe nicht zu sehr gelangweilt zu haben.

    Gruß aus EDHL :)
     
  17. T-38

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  18. MPL

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    Super Charlie,

    auf die EU-OPS hätte ich auch selber kommen können, ich habe auf der EASA Seite gesucht, die EU-OPS kommt ja nicht von der EASA sondern vom EU-Parlament und wird dann von den lokalen Luftfahrtbehörden in den meisten Fällen übernommen. Langsam wird mir das §§ Wirrwarr auch etwas undurchsichtig, obwohl ich fast täglich damit zu tun habe. Aber wie Du schon anmerktest, dieses Forum hat etwas, gemeinsam sind wir unausstehlich:TOP:

    Gruß aus EDDH
     
  19. #18 Intrepid, 11.12.2011
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    Ich kenne Stellen im Luftraum, wo ich ohne Verletzung des selben spielend eine RA provozieren kann.

    Beispiel Anflug auf Düsseldorf in 3000 Fuß und Luftraum "E" bis 2500 Fuß. Wenn ich dort mit Steigraten von 1500 bis 2000 Fuß/Min auf einen Verkehrsflieger in 3000 Fuß zu steige um knapp unter Luftraum "C" einen Level Off zu fliegen, so beginnt der Verkehrsflieger einen ungeplanten Steigflug - insbesondere wenn er mich nicht sehen kann. Die Situation hat man, wenn man in Essen auf der 07 startet.
     
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    Hallo

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  21. #19 Rhönlerche, 12.12.2011
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    Der feste Vorrang von TCAS-Warnungen vor Lotsenanweisungen (Punkt 2.) wurde erst nach Überlingen formell festgeschrieben.

    OT:
    M.E. konnte man dem Tu-Kapitän keinen Vorwurf machen, dass er zum damaligen Zeitpunkt auf den Lotsen hörte, der seine Anweisung auch noch bekräftigte und wiederholte.
     
  22. #20 Intrepid, 12.12.2011
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    Hast Du den genauen Wortlaut zur Hand, am schönsten natürlich wäre vorher - nachher?
     
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