Frage zum Einsatz A300/A310

Diskutiere Frage zum Einsatz A300/A310 im Verkehrsflugzeuge Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Hallo, seit einiger Zeit beschäftigt mich die Frage, warum der A300 und der A310 inzwischen so zügig aus dem Passagierdienst verschwinden...

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  1. Bowser

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    Hallo,

    seit einiger Zeit beschäftigt mich die Frage, warum der A300 und der A310 inzwischen so zügig aus dem Passagierdienst verschwinden während die B767 sich anhaltender Beliebtheit erfreut. Hängt das nur mit der geringeren Reichweite zusammen oder gibt es dafür noch andere Gründe?
     
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  3. #2 IberiaMD-87, 28.07.2014
    IberiaMD-87

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    AW: Frage zum Einsatz A300/A310

    Ich nehme an, dass die höhere Leistungsfähigkeit (bei der nutzbaren Reichweite) eine tragende Rolle spielte.

    Die A310 wurde einst recht oft mit der Boeing 757 verglichen und die 757 wurde mehrheitlich teilweise deutlich effizienter eingestuft als die A310. Gleichwohl konnte die A310-300ET Langstrecken besser bedienen als die 757. Einen direkten Vergleich stellte einst Singapore Airlines an. Falls ich mich recht entsinne, wurde eine Entscheidung zugunsten der A310 gefällt, da es sich um ein Großraumflugzeug handelte, rein wirtschaftlich betrachtet schnitt wohl die 757 besser ab.

    Ob der Paralleleinsatz von A300/310 und Boeing 767 bei Kuwait Airways tatsächlich nur an der Charakteristika lag, vermag ich nicht zu beurteilen.

    Böse Zungen behaupten gar, dass die A310 bei einigen Airlines finanzielle Probleme deutlich verschärfte (auch teilweise gekoppelt durch Verträge mit für die Airline ungünstigen Konditionen). CSA zahlten ja fast genauso lange ab wie die Einsatzzeit der A310, die Wahl der A310 von Wardair war einer der Sargnägel für diese interessante Airline. Die A310 konnte nicht in dem Maße bestehende A300-Kunden gewinnen, wie es wohl erhofft war. Mehrere (wichtige) Kampagnen waren erfolglos.

    British Caledonian wählte die A310 und machte negative Erfahrungen. Britannia schauten sich sehr intensiv die A310 an und wählten die 767-200. Airbus wäre sogar bereit gewesen, die A310 minimal zu strecken, um bei den Betriebskosten mit der (273-sitzigen) 767-200 mithalten zu können (steht in einem Buch über Britannia). Nutzte eine Airline die A310 im Langstreckenverkehr, gab es wohl stärkere Einschränkungen als mit anderen Modellen. Aerolineas Argentinas und KLM fallen mir hier spontan ein.

    Iberia sahen in der Boeing 757 mehr Flexibilität als zusätzlichen Flugzeugtyp, anstatt ihre A300-Flotte mit A310 zu ergänzen.
    Diverse Unternehmen haben recht zügig ab Mitte der 1990er ihre A310-200 durch A321 ersetzt, die neue Maßstäbe bei der Wirtschaftlichkeit auf Kurzstrecken setzte.

    Auffällig ist, dass die Großbestellungen der A310-Erstkunden meiner Erinnerung gar nicht 100% umgesetzt wurden (25 fest bestellt und 25 Optionen oder so ähnlich).

    Umgekehrt sei aber angemerkt, dass sich die 767-200 in Europa vergleichsweise schlecht verkaufte.
    Bei der A300 kam ja erst recht spät ab 1988 eine „Langstreckenversion“ mit der A300-600R. Interessanterweise bestellten American Airlines sowohl die Airbus A300-600R und die Boeing 767-300ER. Die höhere Frachtraumkapazität der A300-600R und Verwendung auf Mittelstrecken soll wohl offiziell den Ausschlag zugunsten dieser Doppellösung gewesen sein. Für eine recht kurze Zeit setzten AA ihre AB6 auch auf Routen nach Europa ein und dies aber mit spürbaren Nutzlastproblemen.

    Für damalige Verhältnisse war die A300 und A310 meiner Ansicht nach erfolgreich. Schließlich war die A310 bei einigen Airlines zeitweise oder über Jahre das einzige Langstreckengerät und damals bestellte man ja nicht gleich für 80 Großraumjets und 40 Optionen.

    Diese Modelle vermittelten keinen „A380-Effekt“ (98% bei einer einzigen Airline im Einsatz :tongue::friendly_wink:und ein sehr bescheidenes Interesse von Airlines oder sogar hämische Kommentare von CEO´s).

    A300 und A310 hatten ihre Position inne und haben das Image vieler Airlines stärker geprägt als es heute der Fall ist.
    Die Boeing 757/767 erzielte rückblickend mehr Großbestellungen.

    Mehr fällt mir nicht ein, zu warm hier!
     
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  4. #3 Schorsch, 28.07.2014
    Zuletzt bearbeitet: 28.07.2014
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    AW: Frage zum Einsatz A300/A310

    Die B767 wird heute auf vielen Lang- bzw Mittelstrecken genutzt. Das war immer etwas weiter als ein A300 (selbst der -600R) fliegen konnte.
    Der A310 war eine komische Zwischenlösung, mit der man aus dem A300 einen Transatlantikflieger entwickeln wollte. Die Hauptkunden damals flogen ein klassisches Hub'n Spoke System und hatten für die längeren Strecken DC10 und B747. Zwar ist der A310 kein schlechtes Flugzeug, aber gegenüber einer B767-300ER stets zweite Wahl.

    Die B767 fliegt heute vornehmlich als B767-300ER und stellt ein recht leistungsfähiges Flugzeug für Strecken bis 10000km da. Ein richtiger Konkurrent war erst die A330-200, welche aber wiederum größer war und damit für manche Strecken zu groß.

    Ein weiterer Grund: aufgrund des großen Rumpfdurchmessers sind A300 und A310 attraktiv als Frachter. Daher wurden viele umgebaut. Die B767 kann dies nicht so gut, weil sowohl im Hauptdeck als auch im Unterdeck der Platz für Standardcontainer zu knapp ist. Daher war es für Airlines vermutlich oft weniger attraktiv diese nach mittlerer Nutzungszeit zu verkaufen.

    Die B767 ist im Vergleich zum A300/310 auch langlebiger. Man sagt den frühen Airbus nach, dass sie im Vergleich zu vergleichbaren Boeings über die Lebenszeit höhere Wartungskosten haben. Außerdem haben die Boeings mehr Lebenszeit in Form von Flugstunden. Die A300 und A310 flogen viele Mittelstrecken (ich bin mit so einem Ding mal nach Mallorca geflogen, von Hamburg aus). Das verzehrt natürlich auch Lebensdauer.
     
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  5. #4 Schorsch, 28.07.2014
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    AW: Frage zum Einsatz A300/A310

    B757 und A310 gleichen sich in Passagier-Reichweite, sind aber ansonsten grundverschieden. Bei den Kosten pro Sitzkilometer war die B757 vor allem wegen des deutlich geringeren Gewichts wohl im Vorteil.

    Auf den meisten Strecken ließ sich der A310 wohl gut durch A320 und A321 ersetzen. Als der A310 beschafft wurde, gab es eigentlich kaum Flugzeuge mit der Kombination aus Reichweite und Nutzlast. Bedenkt man die eher übersichtlichen Auslastungen in den 80ern und 90ern, dann konnte man da bequem die meiste Zeit des Jahres einen A320 oder A321 einsetzen.
     
  6. Toryu

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    AW: Frage zum Einsatz A300/A310

    Die 762 hat teils ein zweites Leben als Frachter bekommen. 763 sind ja noch immer gefragt - sofern nicht durch größeres Gerät zu ersetzen.
     
  7. #6 IberiaMD-87, 29.07.2014
    IberiaMD-87

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    AW: Frage zum Einsatz A300/A310

    So, etwas abgekühlt fällt mir noch ein:

    Auffallend ist, dass tendenziell die A300 von Fluglinien gerne eingesetzt wurde, wo die hohe Kapazität gewünscht war, aber tendenziell keine Langstrecken geflogen wurden. Sicherlich gab es hier Ausnahmen. Selbst Lufthansa setzte einen Teil ihrer A300-600-Flotte auf Langstrecken ein (im Flugplan als „ABA“ gekennzeichnet mit großzügiger Bestuhlung).
    Die ganz große Mehrheit der großen Betreiber setzte aber die A300 eher auf kürzeren oder sehr kurzen Routen ein: JAS und Korean Air waren/sind gute Beispiele für kurze Hoppser.

    Anhänge:



    Bei der Boeing 767 war es tendenziell dagegen so, dass wohl von Anfang an auch an die Verwendung auf Mittel- und Langstrecken gedacht wurde. Mit Erscheinen der Boeing 767-200ER wurden über den Nordaltantik erste Flüge mit nur zwei Triebwerken nonstop umgesetzt. TWA war (glaube ich Vorreiter), aber auch American und Air Canada verwendeten die 767 dann auch nicht nur auf langen Routen innerhalb Nordamerikas, sondern auch über den großen Teich.

    Die Entwicklung der A310-300 und A300-600/-600R war zeitlich gegenüber den Entwicklungen der 767 für sehr große Langstrecken etwas verschoben. Hier sprangen aber eben auch wichtige Fluggesellschaften auf und vergrößerten somit zwangsläufig den Betreiberkreis der 767 beträchtlich. Für einige Unternehmen war die Leistung der 767 essentiell wichtig: Qantas und Air New Zealand bedienten mit der 767 ja Ziele nonstop bis nach Japan hoch oder auch Avianca nonstop bis nach Europa. Dies wäre wohl mit der A310 nicht möglich gewesen.

    Bis in die zweite Hälfte der 1980er beharrten diverse europäische Fluglinien auf den Einsatz von drei- oder vierstrahligen Flugzeugen über den Nordatlantik, obwohl die Entwicklung auf den Einsatz von zweistrahligen Modellen hindeutete. Ende der 1980er sprangen auch die letzten Kritiker unter den europäischen Liniengesellschaften auf den wirtschaftlicheren Weg und begannen den Einsatz von A300/310 über den Nordatlantik.

    Anhänge:



    Zu diesem Zeitpunkt war meiner Empfindung nach die 767 mit ihren Untervarianten stärker als Langstreckenmodell etabliert.

    Interessant ist, dass Austrian Airlines bei ihrer Originalbestellung für A310 im Jahre 1980 den Einsatz ihrer A310-200 auf den stark nachgefragten Europastrecken plante und hier die MD-81 verdrängen sollte. Diese Pläne wurden nicht umgesetzt, da sich die Nachfrage rückläufig entwickelte bzw. stagnierte und in der Zwischenzeit entwickelte Airbus die A310-300 mit höherer Reichweite und die dann an Austrian ausgelieferten A310-300 ermöglichten der Airline den erfolgreichen Wiedereinstieg in den Langstreckenverkehr („Operationsgebiet III“).

    Auch bei Turkish Airlines sollte sich die A310-300 als Türöffner auf der Langstrecke erweisen. Laut eines alten Flugplans richtete THY mit der A310 eine Route zwischen Istanbul und New York ein, mit einer Zwischenlandung in Brüssel.
    Pan Am konnten mit der A300 und A310 zumindest ansatzweise eine dringende Flottenerenuerung beginnen und die A310 kamen auch zwischen USA und Europa und im Berlin-Verkehr zum Einsatz.

    Emirates etablierten u.a mit der A300/310 ihr Langstreckennetz, genauso nutzten auch TAP Air Portugal, Aeroflot, PIA und Hapag-Lloyd ihre A310 tatsächlich auf langen Routen, letztere bis in die Karibik.

    Ich habe mal gelesen, dass die A310 der Interflog Zusatztanks besaßen, um ihnen eine nutzbare Reichweite ab Berlin bis nach Havanna zu verschaffen.

    Die überaus hohe Leistungsfähigkeit der 767 erlaubte diversen Fluglinien, ihre DC-10 und/oder sogar Boeing 747 zu ersetzen. SAS stützten über Jahre ihr gesamtes Langstreckenprogramm auf die 767und entschieden sich bewusst gegen die MD-11 als Ersatz der DC-10.

    Finnair standen 1993/94 kurz vor einer Grundsatzentscheidung, der den Ersatz der MD-11 durch sechs Boeing 767-300ER vorsah. Ich nehme an, dass Finnair sehr wohl sah, welche Einsatzflexibilität die 767 bieten konnte und dies zu attraktiven Betriebskosten.
    Glaubt man aber damaligen Meldungen, stieß die Boeing 767 auf Flügen ab Europa nach Thailand an ihre Grenzen, besonders bei Flügen ab Thailand nach Europa (Gegenwind).

    Gute Nacht!
     
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  8. #7 flyer408, 29.07.2014
    Zuletzt bearbeitet: 29.07.2014
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    AW: Frage zum Einsatz A300/A310

    Danke für die ausführliche Abhandlung!

    Ich nehme an, Du meinst DC-10 und nicht MD-11?
     
  9. #8 IberiaMD-87, 29.07.2014
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    AW: Frage zum Einsatz A300/A310

    Gern geschehen, Informationen bitte korrigieren, falls nötig!:)

    Nein, es ging um die MD-11. Die DC-10 wurde ja nur noch sporadisch eingesetzt und dann vermietet (ich glaube an Air Liberté).
    Finnair setzten damals drei MD-11 ein und die Übernahme der vierten MD-11 erfolgte erst, nachdem man bei Finnair eine Fortsetzung mit McDonnell Douglas entschied.

    Es ging damals um den kompletten Austausch der Flotte durch 30 Boeing 737X (der späteren 737NG) und sechs Boeing 767-300ER. Finnair bestätigten, dass die MD-11-Leistungsfähigkeit ab 1993/94 erfüllte und in der Presse wurde merhfach betont, dass es um eine grundsätzliche Diskussion geht, die Zufriedenheit mit den Produkten von McDonnell Douglas wurde bestätigt.

    Objektiv wurde geschaut, ob man die Finnair-Flotte auf ganze zwei Modellreihen reduzieren könnte (Boeing 737/767), weg von der DC-9/MD-80, DC-10/MD-11 und Airbus A300 (ha, zwei Stück flogen bei Finnair/Kar-Air!).

    Gleichzeitig sprach sich die Technik-Abteilung für die DC-9X aus, um die DC-9 für die nächsten 15 bis 20 Jahre weiterhin einzusetzen.

    Anhänge:



    Letztlich wurde dann die Lösung gefunden, dass man für die kurz- und mittelfristigen Bedürfnisse eine weniger radikale Umsetzung startete: Ab 1995 sollten 17 weitere MD-80 angemietet werden, es wurden aber nur acht weitere Flugzeuge eingeflottet. Alle DC-9-40 sollten ausgemustert werden, genauso auch die beiden A300 sowie die DC-10. So hatte man ab 1996/97 eine bereinigte Flotte von DC-9/MD-80 sowie MD-11. Die DC-9-50 wurden modernisiert. Die Entscheidung für die Airbus A320-Familie und A330/340 war dann der tatsächliche Wechsel bis Mitte der 2000er.

    Hier eine schöne Perspektivaufnahme einer MD-11 von Finnair:

    Anhänge:



    Gruss
     
  10. Toryu

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    AW: Frage zum Einsatz A300/A310

    Sieht aus wie eine DC-9-30 mit RR Tay Triebwerken.

    Wie stark ist eigentlich das 757-767 Familienkonzept einzuordnen?
    Den A300 flogen ja nicht allzu viele, und die Kommunalität zum A310 ergab sich IIRC erst mit dem A300-600.
     
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  11. #10 IberiaMD-87, 29.07.2014
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    AW: Frage zum Einsatz A300/A310

    Das Tay stand wohl auch zur Diskussion, genauso auch ein modernisiertes JT8D-200 auf Basis des -217C und später das BR710.

    Rückblickend spielte es bei diversen Fluglinien eine gewichtige Rolle. Schließlich konnten Piloten nach entsprechender Schulung auf der 757/767 eingesetzt werden. Ob tatsächlich intern dies erfolgte, weiß ich gar nicht.

    Wie sehr aber die 757 und 767 bei der Reichweitenfähigkeit Vorzüge bot, sieht man auch daran, dass KLM ihre zehn A310 durch die (größere 767) ersetzte oder Iberia einst planten, mit der Boeing 757 auch im Linienverkehr in die USA (Nordosten) zu fliegen.

    Ich glaube, dass bis ca. Mitte der 1980er es nicht so einfach umzusetzen war, dass z.B. eine asiatische Fluggesellschaft mit A300, automatisch auch X A310 einplanen konnte, da es luftverkehrspolitisch oft Hürden gab. Garuda ist hier exemplarisch:

    Die A300 konnte nicht so eingesetzt werden, wie geplant, höchstens im Gegenzug mit Frequenzreduzierungen wegen der angebotenen Kapazität pro Flug. Darum wurden tatsächlich in den 1980ern auf wichtigen internationalen Kurzstrecken die A300 teilweise wieder abgezogen und durch die deutlich kleinere DC-9-32 wieder ersetzt, damit man zumindest frequenztechnisch attraktiv blieb. Ob hier einfach die A310 hätte eingelant werden können? Selbst bei einem möglichen Entscheid zugunsten der MD-80 hätte es nachweislich Probleme gegeben (Sitze blockieren und/oder Frequenzen reduzieren usw.).

    Interessant ist, dass der richtige "Durchbruch" der 757 erst ab 1983/1984 erfolgte, nachdem weitere US-Gesellschaften die 757 bestellten und dann auch immer mehr Chartergesellschaften die Fähigkeiten der 757 erkannten. Bei der 767 war es die gestreckte -300 und 300ER, die den Erfolg unterstrichen. Von der 767-200 wurden ja insgesamt unter 130 Flugzeuge oder so, verkauft. Hier konnte Airbus mit 250+ verkauften A310 mehr Flugzeuge absetzen, war gleichzeitig aber der 757 bei den Verkaufszahlen unterlegen.
     
  12. #11 IberiaMD-87, 29.07.2014
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    AW: Frage zum Einsatz A300/A310

    Hier noch zwei nette Aufnahmen:

    Anhänge:



    Anhänge:

     
  13. #12 Schorsch, 29.07.2014
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    AW: Frage zum Einsatz A300/A310

    Die B757 passte vor allem auf den amerikanischen Markt, wo sie ja noch heute sehr beliebt ist. Alleinstellungsmerkmal ist auch ihre sehr gute Field Performance, die für andere Airlines eher hinderlich ist.

    Das Familienkonzept würde ich als nicht sehr wichtig ansehen. B767 und B757 hatten andere Einsatzprofile, und allein aufgrund der Seniorität ist da keiner von einem ins andere Flugzeug gehopst.

    Das Konzept eines Mittelstrecken-Widebody ist ja selbst heute - trotz dreimal höherer Verkehrszahlen - nicht sonderlich beliebt. So ein Ding ist einfach nicht mit der gleichen Effizienz zu betreiben wie eine B737 oder ein A320. Anfang der 80er gab es allerdings nicht so viel Auswahl: die B737-300 kam gerade auf den Markt, und sonst blieben nur DC9/MD80 und B727. Dagegen konnte ein A310 auf Strecken unter 2000nm sicherlich noch punkten.

    Hapag Lloyd's Wahl des A310 war aus rein betriebswirtschaftlicher Sicht im Vergleich zur B757-200 vermutlich nicht zu begründen gewesen. Schaut man sich die Flotte an, so richtig glücklich waren sie mit ihren Fliegern wohl nicht.
    http://www.airfleets.net/flottecie/Hapag Lloyd-history-a310.htm

    B757 und B767 sind für mich Symbole für die sehr erfolgreiche Marktorientierung von Boeing. Da hat man die richtigen Flugzeuge zur richtigen Zeit gebaut.
     
  14. #13 IberiaMD-87, 29.07.2014
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    AW: Frage zum Einsatz A300/A310

    Spielte eventuell die Tatsache eine Rolle, dass man Airbus A300 einsetzte und diese dann letztlich durch eine größere Anzahl von kleineren A310 ersetzte?
     
  15. Toryu

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    AW: Frage zum Einsatz A300/A310

    Das haben A330 und A320 auch.
    Nur weil die Hansa zwischen Kurz- und Langstrecke trennt, muss das nicht universal gelten.

    Gerade in den USA werden Crews munter zwischen 757 und 767 gewechselt. Die Seniorität macht da mWn. nur die Wahl der Destinationen aus, die ein Pilot fliegen kann (muss). Wie weit die Flotten noch in "Transcon" und "Transpac/ Translant" getrennt sind, vermag ich nicht zu sagen.
    Flottenmix wurde auch in Europa betrieben - Condor und LTU (und sicherlich auch andere Airlines mit beiden Flugzeugen, wie Britannia) nutzten das Common Type-Rating.
     
  16. #15 IberiaMD-87, 29.07.2014
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    AW: Frage zum Einsatz A300/A310

    In gerade in der kritischen Phase bis Mitte der 1980er haben relativ wenige europäische Liniengesellschaften die A310 oder Boeing 757 bestellt und warteten eher auf die erheblich kleinere Boeing 737-300, flotteten weitere 727 ein, nahmen die MD-80 oder warteten nach Möglichkeit auf die A320.

    Das kann man sehr oft recherchieren. Die Boeing 757-200 konnte durch ihre Charakteristika eine Flexibilität bieten, die u.a. British Airways so liebte. Einerseits zwischen London und Athen unterwegs, dann einen Super Shuttle nach Edinburgh und am Wochenende ein Ski-Charter nach Innsbruck und dies alles wirtschaftlich.

    Ganz anders sahen es Swissair bei ihren Planspielen in der ersten Hälfte der 1980er. Hier ah man nach intensiven Planspielchen für das Streckennetz die Kombination aus Airbus A310 und MD-81 als optimalste Lösung.

    Ach, es hatte schon was, wenn man als Kind (im alten) Terminal 3 in Hamburg aus dem Fenster guckte und dann eine A310 von Lufthansa mit Rumpfstreifen heranrollte und gleich daneben eine LH 727 stand:angel:. Man konnte durch die Fenster das Geheule und Gekreische der Triebwerke gedämpft wahrnehmen und ich klebte an der Scheibe!

    Anhänge:



    Der folgende Link führt zu einem Link über eine Reportage über Lufthansa von 1991. Die Stimmung von damals hat mich tatsächlich angesteckt und meine Begeisterung für Flugverkehr geweckt. Die Reportage hat eine Airbus A300 als Orientierungsmarke, denn immer wieder sieht man die A300 im Einsatz und die damaligen Aufnahmen haben heute schon einen historischen Wert. Ich finde es sehenswert ->

    Dokumentation über die Lufthansa aus dem Jahre 1991

    Gruss
     
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  17. #16 Schorsch, 30.07.2014
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    AW: Frage zum Einsatz A300/A310

    Noch mal betrachtet, A300-600 und B767 haben ähnliche Technologie.
    Ich denke die Punkte von @IberiaMD87 führen zu einer Erklärung:
    Auf den Kurz- und Mittelstrecken standen ab Anfang der 90er mit A320 und B737NG Flugzeuge mit deutlich niedrigeren Betriebskosten zur Verfügung. Kurzstreckeneinsatz der B767 ist auch selten.
    Die B767 war im Langstreckeneinsatz weiterhin wertvoll und wird erst jetzt durch B787 ersetzt, oder wurde bereits durch A330-200 ersetzt.
     
  18. #17 Philipus II, 30.07.2014
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    AW: Frage zum Einsatz A300/A310

    Zudem eignet sich die A300 gut als Mittelstrecken-Frachter. Da wird es schneller lukrativ, ein Flugzeug zu Geld zu machen und an eine Frachtfluggesellschaft abzugeben. Die Kalkulation in den Unternehmen berücksichtigt heute oft auch Marktpreise und macht klar, wenn es sich lohnt, gewinnbringende Gegenstände zu verkaufen, wenn sich das trotzdem lohnt.
     
  19. #18 atlantic, 31.07.2014
    Zuletzt bearbeitet: 04.08.2014
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    AW: Frage zum Einsatz A300/A310

    Stimmt. Die :wink:INTERFLUG bekam diese Zusatztanks extra deshalb, damit der notwendige Tankstopp in Gander/Kanada entfallen konnte.
    Gründe dafür.... 1. die Spritkosten in Dollar und 2. mögliche Rpublikfluchten nach Kanada wurden somit unmöglich.

    "König Strauss" hat sich schon gekümmert, das seine Milliardenhilfe zum Teil wieder in seine Luftfahrtindustrie zurück kommt.:wink:
     
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    Hallo

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  21. #19 IberiaMD-87, 31.07.2014
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    AW: Frage zum Einsatz A300/A310

    Gut, dass Du einen klaren Kopf hast:!:! Ich flog übers Kuckucksnest:tongue:.

    Hier ein seltenes Video über die Airbus A310 der Interflug:

    http://www.youtube.com/watch?v=VHYPAepdMbs

    Gruss
     
  22. #20 IberiaMD-87, 04.08.2014
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    Hier ein Pressefoto des Airbus A300-Prototypen:

    Anhänge:



    Gut erkennen kann man, dass ein ganzes Türpaar (hinter der Tragfläche) fehlt.

    Diese Presseaufnahme zeigt wohl den A300-600-Prototypen:

    Anhänge:



    Gruss
     
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Thema: Frage zum Einsatz A300/A310
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