Frage zum Funk zw. Pilot & Lotsen

Diskutiere Frage zum Funk zw. Pilot & Lotsen im Luftfahrtgrundlagen Forum im Bereich Grundlagen, Navigation u. Technik; Hallo zusammen, Ich habe eine Frage dazu, was grob besprochen wird zwischen Pilot und Lotsen und zwar in folgenden Bereichen: ACC APP ARR TWR...

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  1. #1 Geezinho, 12.01.2015
    Geezinho

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    Hallo zusammen,

    Ich habe eine Frage dazu, was grob besprochen wird zwischen Pilot und Lotsen und zwar in folgenden Bereichen:

    ACC
    APP
    ARR
    TWR

    Und wann wird denn da an was wann übergeben?

    Und wobei liegt der Unterschied bei Ground & DEP ?

    Würde mich über eine Antwort sehr freuen,

    Mit freundlichen Grüßen ;)
     
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  3. Toryu

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    Ich versuche mich mal - ohne Anspruch auf Vollkommenheit:

    (Clearance) Delivery - Erteilung der IFR-Freigabe (mit Departure-Verfahren?), Anforderung Push-Back
    Ground - Taxi-Freigabe zur Bahn/ zum Stellplatz, evtl. Progressive Taxi (also mit fortlaufenden Instruktionen - bei Flugplätzen mit viel Verkehr praktisch nicht möglich), erteilt uU. Freigaben zum Überqueren von Runways
    Tower - Start- Landefreigabe, Sequencing von Flugzeugen in Platzrunde an kontrollierten Plätzen ("unkontrolliert" => kein Tower, aber möglw. CTAF*)
    Departure (Arrival, Center, etc.) - Radarfrequenz zur Staffelung, Streckenfreigaben, etc.

    Dazu gibts noch einige andere Services, die eher für die GA eine Rolle spielen (z.B. "Info" in Deutschland, was im weitesten Sinne mit "Flight Following" in den USA vergleichbar ist) - wie beispielsweise FSS (Flight Service Stations**).

    Wenn auf einem GA-Platz nix los ist, kann einem der Tower schon auch mal eine Taxi-Freigabe zum FBO***/ Stellplatz erteilen.
    ___
    * Common Traffic Advisory Frequency = Frequenz, auf der Piloten ihre Fliegerei in direkter Umgebung des Platzes (auch auf dem Boden!) untereinander abstimmen - in den USA
    ** Dort kann ich u.a. meinen Flugplan (de-) aktivieren, Wetter einholen, oder PIREPS (Polt Reports) abgeben/ einholen - ebenso USA
    *** Fixed Base Operator - "Mädchen für alles"-Firma auf amerik. Flugplätzen: Sprit, Flugvorbereitung, Mietwagen/ Courtesy Cars, evtl. Schlafmöglichkeiten, etc. // uU. gibt es mehrere pro Flugplatz
     
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  4. #3 Rhönlerche, 12.01.2015
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    "Clearance Delivery" gibt es an größeren Flughäfen auch für reine Sichtflüge, nicht nur für IFR. Davor hat man aber schon "ATIS" abgehört (automatische Dauerdurchsage von Wetter- und sonstigen aktuellen Lagemeldungen, Bahnen in Betrieb, aktuelle Verfahren, Baustellen, Schneesperrungen, Kräne etc.)
     
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  5. Toryu

    Toryu inaktiv

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    Gute Ergänzungen!

    Alternativ gibts (USA) bei vielen kleineren Flugplätzen keine ATIS, sondern ASOS oder AWOS. Während ATIS letztlich das METAR + Warnmeldungen vorliest, geben ASOS und AWOS computergenerierte Messungen aus.
    Gefährliches Wetter lässt sich auch In-Flight über die Tonwelle einiger VOR-Frequenzen als HIWAS abhören.
     
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  6. #5 Geezinho, 12.01.2015
    Geezinho

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    Super, vielen dank für eure Beiträge. Ich weiß, glaube vom LiveATC, das dort den Piloten bei ACC: Kurs, Höhe z.B gesagt wurden im Anflug. Dann sollten sie auf Arrival schalten und bekamen die Landebahn zugeteilt, mehr geschah dann meine ich nicht...ist das so grob richtig?

    Schalten die Piloten auf der Frequenz Arrival nach Erhalt der Landebahn sofort weiter auf eine nächste Frequenz?

    Ich versuche das momentan zu verstehen da mich der Flugfunk extrem begeistert :) Danke euch ;)
     
  7. #6 bladestall, 13.01.2015
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    In welchem Land haste denn zugehört ist erstmal wichtig!?

    Grundlegend: Ein Pilot eines IFR Fluges macht nichts was nicht vom Lotsen angewiesen oder genehmigt wurde (so lange kein Notfall besteht). Ein Frequenzwechsel findet erst statt wenn dieser angeordnet wird (abgesehen von sehr wenigen Ausnahmen).
     
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  8. #7 jbodenr, 13.01.2015
    Zuletzt bearbeitet: 13.01.2015
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    Genau! Wollte eben auch für die weitere Lektüre auf die AIP a) des Flughafens (AD) und b) des Landes (ENR) verweisen. Auf den Flughafen-Charts sind die Zuständigkeiten eingezeichnet und beschrieben (z.B. wann CLR DEL, APRON oder GND) zu kontaktieren ist oder ab wann z.B. die DFS zuständig ist sowie die Frequenzen. Auf den ENR-Blättern sind Airspace, CTRs, FIR/UIRs, Zuständigkeiten, Frequenzen, usw. definiert. Daneben gilt natürlich, was mein Vorschreiber schon anmerkte: Der Lotse reicht den Piloten immer zur nächsten ATS unit einschliesslich deren Frequenz weiter, was auch zurückgelesen werden muss.
     
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  9. ChiNO

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    Vereinfacht beschrieben findet der Anflug so statt:

    Der Pilot ist auf einer Radarfrequenz im oberen Luftraum in Reiseflughöhe. Irgendwann beginnt dort gemäß der internen Absprachen der Flugsicherung der Sinkflug nach Freigabe durch den Lotsen. Dann erfolgt der Frequenzwechsel auf eine Radarfrequenz im unteren Luftraum. Je nach Verkehrsaufkommen, wird lotsenseitig nun auch schon mit Speedcontrol vorgestaffelt (bei sehr viel Verkehr werden auch andere Verzögerungsmaßnahmen wie z.B. Holding gemacht). In Deutschland sinkt der Radarlotse den Flieger i.d.R. auf sein tiefstes Flightlevel und schickt den Piloten dann auf die Arrival Frequenz. Dieser Lotse sinkt den Flieger dann zu sich in den Luftraum und erstellt mit einer Kombination aus Speeds, Headings und/oder Waypoints die Landesequenz. So wird das Flugzeug dann in Richtung Final geführt, wo letztendlich die Anflugfreigabe erteilt wird. Bei hohem Verkehrsaufkommen, gibt es zwischen dem Arrivallotsen und dem Tower noch die Position den Directors. Dessen Aufgabe ist das "Bauen" des Finals. Er bekommt die Flieger also vom Arrival und cleared sie für den Anflug und ist dann für die Staffelung auf dem Final verantwortlich. Sieht das dann alles ok aus, schickt der Director den Flieger zum Tower.
     
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  10. #9 bladestall, 13.01.2015
    Zuletzt bearbeitet: 13.01.2015
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    Dem ist wenig hinzuzufügen! :TOP:

    Ausser dass je nach Verkehrsstrom Lage Grösse der jeweiligen Sektoren und der Luftraumstruktur (Trennfläche FL245, FL285 oder FL315 als Grenze zwischen Upper und Lower) bzw zu bedienenden Flughäfen nicht immer diese strikte Trennung nach UAC ACC ARR FEEDER vorgenommen wird. Es sind auch Kombinationen üblich. Sprich es gibt Sektoren die entweder Upper und Center sind vom Höhenband her oder teils Center und Arrival (heisst dann Terminal Sektor) und Feeder wird nur nach Bedarf aufgemacht, sprich wenns der ARR Lotse alleine schafft "baut" er die Sequenz und schickt sie zum TWR ohne einen Feeder. (Position heisst Feeder, das Rufzeichen ist Director)

    Andersrum in der Startphase ist es ähnlich nur eben in umgekehrter Reihenfolge. Es gibt wie man oben sieht grosse nationale Unterschiede und internationale erst recht. Allgemeingültig ist das aber schon ne recht gute Erklärung.

    Wenn Du noch mehr wissen willst nur zu... frag... ;-)
     
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  11. #10 Geezinho, 13.01.2015
    Geezinho

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    Ich glaube das war Amsterdam wo ich zugehört habe, liveATC ist da ja sehr begrenzt was Europa angeht. Aber ihc alle habt meine Fragen mehr als nur beantwortet. Ich bedanke mich bei allen!!

    Mit freundlichen Grüßen,

    Geezinho :)
     
  12. #11 _Michael, 13.01.2015
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    Möchte die Frage noch von einer anderen Position aus stellen, da hier ein paar Sachkundige unterwegs sind: Welche "Art" von Piloten beherrschen bzw. verwenden eigentlich welche Aspekte des Flugfunks? Darf ein PPL-Pilot oder ein Segelflieger da auch mitreden?
     
  13. #12 Rhönlerche, 13.01.2015
    Zuletzt bearbeitet: 13.01.2015
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    Man braucht ein Funksprechzeugnis. Das gibt es in deutsch und englisch und nochmal komplizierter für den Instrumentenflug. Alle PPL-Piloten können funken und werden darin überprüft.

    Man kann so ein Zeugnis (der Kurs ist nicht so teuer) auch ohne Flugschein machen und haben und darf dann legal "am Flugfunk teilnehmen" (mit triftigem Grund). Z.B. Sich als Ballonrückholer oder am Segelflugstart nützlich machen etc. Vielleicht auch interessant, wenn man nur reiner Funkfan ist.

    Ansonsten kann man im Internet viel Flugfunk in anderen Ländern kriegen, da kriegt man sehr gute Eindrücke. Das meiste Routinezeug sind Sprechgruppen und Phrasen, alles im Telegrammstil und nicht so prickelnd zum Zuhören.

    http://www.bundesnetzagentur.de/DE/...zen/Funkzeugnisse/Flugfunk/flugfunk-node.html
     
  14. Toryu

    Toryu inaktiv

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    Interessanterweise unterscheiden sich die Regeln der "Funklizenzen" international erheblich.

    So ist beispielsweise der Flugfunk in den USA oder GB ein normaler Bestandteil der Ausbildung (und bedarf dort keines eigenständigen Zeugnisses*).
    Besonders bei den Englischkenntnissen macht man es dem deutschen Luftikus schwer - hier gibt es erhebliche Zweifel daran, dass man sich in der Englischen Sprache fit halten kann. Anderswo nimmt man das lockerer.

    ___
    * Zum Betreiben von Flugfunkstellen benötigt man als US-PPLer bei Flügen außerhalb den USA (Nordamerika?) ein FCC-Sprachzeugnis. Kostet 60 Schleifen und bedarf keiner Prüfung.
     
  15. gero

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    Hallo,

    ein Sprachzeugnis braucht der germanische Piloteur auch, wenn er in englisch funken möchte. (language proficiency). Darf man alle 4/5/6 Jahre neu (kostenpflichtig) nachweisen.
    Ansonsten gehört das Sprechfunkzeugnis beim PPL mit zur Ausbildung, die Prüfung macht man bei der Bundesnetzagentur.
    Zur Funkausbildung des PPL gehören vor allem An- und Abflüge zu kontrollierten Plätzen. In der Ausbildung hat man immer mit Stuttgart und München geübt, in der Praxis bin ich dann erst mal nach Augsburg.
    Die Verfahren für den kleinen Mann sind in der Praxis deutlich einfacher, eben weil man per VFR angeflogen kommt, und sich dann irgendwann vor der Kontrollzone beim Turm meldet und die entsprechende(n) Freigabe(n) bekommt. Die einzige Übergabe erfolgt dann (meistens) zu "Rollkontrolle" und gut ist es.
    Ein IFR-Anflug ist für die meisten Privatpiloten kein Thema. Wenn man es einmal mitgemacht hat, bekommt Funken eine ganz andere Qualität. Da wird schon deutlich intensiver mit Frequenzen, Freigaben, Kursen, Sink- oder Steiganweisungen jongliert. Aber dazu reicht das BZF natürlich nicht.

    Nicht zu vergessen all die unkontrollierten Flugplätze. Da, wo sich die allermeisten VFR-Flüge abspielen. Da ist das mit dem Funken eine ganz andere Geschichte. Leider geht die Ausbildung zum BZF darauf fast überhaupt nicht ein. Funken bedeutet da vor allem gescheite Positions- und Absichtsmeldungen zu senden und sich aus dem gehörten ein Lagebild zu machen. Der Mann am Boden hört auf den schönen Namen "Info" und gibt in den meisten Fällen wirklich nur Informationen. Vor allem Windinfos und aktuelle Besonderheiten am Platz. Nicht zu verwechseln mit der Funkstelle "Information". Das ist zum Beispiel FIS München, der Fluginformationsdienst der DFS, (wie schon weiter oben erwähnt, entspricht in etwa dem Flight Following in USA). FIS sind dienstbare Geister, die besorgen alle möglichen INformationen über Wetter am Flugplatz X, dem Zustand der ED-R-Y oder fragen beim Lotsen in München an, ob ein Midfield-Crossing heute möglich ist. Und nicht zu vergessen bieten sie Verkehrsinformationen wenn möglich.

    Ein Ultraleicht-Pilot bekommt im übrigen ein "Mini-Funkzeugnis" im Rahmen seiner Ausbildung. Es erlaubt im Prinzip nur das Funken zu "Info" und "Information" , der Einflug in Kontrollzonen ist damit nicht erlaubt. Aber für 90% des Flugvergnügens ist das völlig ausreichend. Und das BZF machen kann man ja trotzdem.

    gero
     
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  16. #15 Talon4Henk, 13.01.2015
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    Man braucht jetzt auch einen Nachweis über die Sprachfähigkeiten in seiner Muttersprache, ich musste letztens meinen Deutsch Nachweis erbringen.
    Wenn man ansonste gleich Level 6 macht ist dies lebenslang gültig, habe ich so gemacht.
     
  17. MiGCap

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    Gibt es eigentlich eine Behörde, die Nachweis führt über die Spachzeugnisse und bei der man möglicherweise eine Zweitschrift beantragen kann? Ich habe 1980 mein BZF I gemacht und kann es seit Jahren nicht wiederfinden ... :blush2:
     
  18. #17 Rhönlerche, 13.01.2015
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    Heute ist es die Bundesnetzagentur. Damals? Bundespost? LBA? Keine Ahnung. Vielleicht hat die Schule noch Unterlagen darüber. Aber es ist schon echt lange her.
     
  19. MiGCap

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    Gab keine Schule. Gruppen-Unterricht bei einem Strahlflugzeugführer der Luftwaffe (Meyer the Flyer, mancher kennt ihn noch), danach Prüfung in HH, Zeugnis in die Hand gedrückt bekommen und das war's.
     
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  21. #19 Rhönlerche, 13.01.2015
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    Okay, rein praktisch gesehen wäre vielleicht sowieso eine kleine Auffrischung angesagt? Wie wäre es evtl. mit nochmal neu machen, wenn Du heute wieder richtig funken willst? Das soll ja auch stimmen.
     
  22. Toryu

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    Miggl, wozu hast du eigentlich ein BZF?
    Zum Bug-Smasher fliegen warst du doch noch nie aufgelegt :tongue:
     
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