Frage zur Flügeloberseite B744

Diskutiere Frage zur Flügeloberseite B744 im Verkehrsflugzeuge Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Ein Bekannter schickte mir dieses Foto einer B 747-400. Er beobachtete im Fluge auf der Flügeloberseite diese Beulen/Blasen und fragt was das zu...

Moderatoren: Skysurfer
  1. #1 sunwheel, 11.08.2013
    sunwheel

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    Ein Bekannter schickte mir dieses Foto einer B 747-400. Er beobachtete im Fluge auf der Flügeloberseite diese Beulen/Blasen und fragt was das zu bedeuten hat und ob dieses kritisch war. Nach der Landung waren die Beulen weg.
    Wer kann den Vorgang einschätzen?
     

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  3. #2 Chopper80, 11.08.2013
    Chopper80

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    Kein Grund zur Beunruhigung! Die Tragfläche ist im Flug nach oben durchgebogen, da beult sich das Blech etwas aus. Am Boden reduziert sich die Durchbiegung und die Außenhaut ist wieder glatt....

    C80
     
  4. cool

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    Das is ne olle Boeing, die schmeissen manchmal Falten :FFTeufel: Cellulite haben die Dinger auch am Poppes
     
  5. sky

    sky Flieger-Ass

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    An der stelle ist aber normalerweise kein Blech, sondern das sind Composite- Sandwich Bauteile.
    Hab ich in der Form noch nicht gesehen.
    An älteren 747 sind dort auch gerne Beschädigungen in Form von aufgeplatzten Panels oder Wassereinschlüsse.
    Das Foto ist allerdings noch wenig ausagekräftig.
     
  6. Toryu

    Toryu inaktiv

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    Die Dellen sind hinter der Wingbox (Flügelholm). Das gebeulte Material deckt die Spoilerservos ab - ist also nicht "Primärstruktur".
    Bei 757 sieht man am Boden auch oft Dellen (nach innen) im Rumpf - da sogar in der Primärstruktur. Das ist nunmal so, und ist nicht kritisch.

    Hinter der Tragfläche, untere Rumpfhälfte:
    Photos: Boeing 757-222 Aircraft Pictures | Airliners.net
     
  7. #6 sunwheel, 12.08.2013
    Zuletzt bearbeitet: 13.08.2013
    sunwheel

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    Danke zunächst mal für die Antworten.
    Beulen wegen Durchbiegung im Flug und durch Sog ist für mich auch die Erklärung. Ich möchte dem Fragesteller aus bestimmten Gründen eine kompetente Antwort geben.
    Ist denn diese 'Erscheinung auch bei anderen Mustern der LongRange-Kategorie z.B. Airbus zu beobachten? Mir fiel es noch nicht auf.
     
  8. #7 4F721210, 13.08.2013
    4F721210

    4F721210 Space Cadet

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    Hast du auch ein Bild nach der Landung? Oder zumindest eines im Flug bei anderer Lichfeinstrahlung?
    Könnte mir durchaus vorstellen, dass diese "Beulen" nur durch die spezielle Lichtsituation so dramatisch aussehen, bei anderen Licht/Schattenverhälrnissen einfach nicht auffallen, trotzdem aber da sind. Haben wir inder Arbeit jeden Tag (andere Branche), da können selbst Oberflächenunebenheiten im Mikrometerbereich heftig in's Auge stechen...
     
  9. #8 sunwheel, 13.08.2013
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    Leider habe ich kein anderes Bild.
     
  10. #9 Chopper80, 13.08.2013
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  11. #10 Spooky 37+01, 13.08.2013
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    Boeing halt. Die Flieger sind alle so weich...obwohl, die 777 nicht so sehr, 787 denke ich auch nicht.
     
  12. #11 SeaTiger, 13.08.2013
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    Das sind ganz klar sogenannte Schubbeulen.
    Beplankung, Spanten und Stringer (beim Rumpf) bzw Holme (bei der Tragfläche) bilden "Fachwerke", bei der die Beplankung sich (diagonal) beult. Dies erfolgt zwingend im elastischen Bereich, ist also nach der Landung verschwunden, zu mindest bei der 747 & 757

    Bei der B-52 werden dass plastische Verformungen sein, die sich Rumpf im Laufe der Dienstzeit "eingefangen" hat. Irgendwo habe ich mal gelesen, dass diese vor allem auf die massiven Flächenbombardements in Vietnam zurückzuführen sind. Werden innerhalb einer Sekunde oder so die bis zu 27t Last abgeworfen gibt's ordentliche Schläge in die Struktur... Wird aber auch gerne erzählt, dass die 52er die schon mit Indienststellung hatten...
     
  13. cool

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    Also von der B777 (B787 kenn ich net) abgesehen, haben alle Boeings diese "plastischen Verformungen" an der Rumpfunterseite hinter dem Hauptfahrwerk. Bei der B52 kommen diese Einsätze wohl noch erschwerend hinzu.
     
  14. #13 mATRatze, 14.08.2013
    mATRatze

    mATRatze Guest

    Das ist ein einzelnes komplett delaminiertes Composite Panel.Sollte die Wingbox solche Beulen haben wäre es ein richtiges Problem.
     
  15. #14 Schorsch, 16.08.2013
    Schorsch

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    Die Beulen der B-52 haben vor allem mit dem 1950er Ansatz zum Thema Fertigungsqualität zu tun. Man beachte auch, dass in den Bereichen die Rumpfhaut nicht wirklich lasttragend ist. Tatsächlich ist es aerodynamisch nicht ganz so entscheidend.

    Brr, erschreckend wenn man bedenkt, dass ich genau solch einem Flieger heute mein Leben anvertraut habe.
    Kann es sein, dass dies hier mit dem anderen Strukturkonzept der Boeing Standard-Rümpfe zusammen hängt? In dem Bereich (unter Rumpf) werden die Flugkräfte weniger von der Haut als der internen Struktur getragen, während die Haut die Drucklasten trägt. Das hab ich aber nur mal gehört, kann vollständiger Schmarn sein.
     
  16. Toryu

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    Wieder zurück aus dem Urlaub? :congratulatory:

    Bin selber auch kein Leichtbauer. Soweit ich mich erinnere, war aber der Hauptunerschied zwisch A und B bei der Struktur, wie Stringer, Frames und Beplankung verbunden waren. Boeing nutzte IIRC einen zusätzlichen Rissstopper (jetzt mit 3 s!), während Airbus darauf verzichten kann.
    Weiß nicht, wie das bei der Orangenhaut-freien 777 aussieht.
     
  17. #16 Schorsch, 18.08.2013
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    Ich hab es ja auch nicht mit Struktur. Dieses lese ich in einem anderen Forum von einem überdurchschnittlich informierten Teilnehmer:

    Interesting Rows Of Dents On Boeing 757 — Tech Ops Forum | Airliners.net

    Leider sind Primärquellen zu diesem Thema nicht so "auf den Punkt".
    Mich wundert es etwas, dass solche Verformungen sichtbar sind. Ich würde ja denken, dass solche Panels nicht mehr so knicksicher (buckling) sind.
    Ich glaube die ominösen Rissstopper sind die Folge des "Save Life" Prinzips. Aber ich wandere hier auf sehr dünnem Eis. Ich höre es schon knacken.
     
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  19. Toryu

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    Das Eis knackt bei mir auch ordentlich (hatte mich seinerzeit gegen den "Struktur-Zweig" im Studium entschieden).
    Da eine Risslänge über einen Frameabstand hinaus zum Totalverlust führen kann (nicht "muss" - s. Aloha Airlines 243* - die wurde vom Fußboden und dem unteren Rumpfdrittel zusammengehalten!), müssen etwaige Risse eben innerhalb dieses Abstands gehalten werden. Boeing und Airbus erreichen (erreichten?) dies über unterschiedliche Ansätze.

    Erinnere mich an einen Vorfall bei Southwest, wo aufgrund von Materialermüdung in der hinteren Crown-Area (Rumpfoberseite) sich ein Stück der Beplankung auftat und der Schaden freundlicherweise innerhalb der vorgesehenen Grenzen blieb.

    Gibt es hier Strukturspezialisten (gerne mit Druckkörpererfahrung)?


    _________
    * Wobei es hier auch unterschiedliche Thesen zum Versagenshergang gibt - eine gibt an, dass sich der Schaden zunächst ebenfalls innerhalb der konstruktiven Grenzen hielt. Da durch die explosive Dekompression eine Flugbegleiterin in die Öffnung gedrückt wurde, soll jedoch ein "Pressure Spike" (scharfer lokaler Druckanstieg) entstanden sein, was dann als "Fluidhammer" die gesamte Crown-Area, Seitenwand und Fenstergürtel zerlegte. Die Flugbegleiterin ist dabei über Bord gegangen. Am Rumpf gefundene Blutspuren am Rumpf sollen diese These unterstützen.
     
  20. cool

    cool Testpilot

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    Die sucht man vergebens sogar in dem ein oder anderen Betrieb :D

    ALso ich kann hier nur Mutmaßen, habe aber ebenfalls eine Theorie:

    Selbstzitat aus anderem Beitrag:
    Bei Boeing sind die Frames aber teilweise direkt auf die Frames genietet, was auch den Einsatz der extra Rissstopbleche erfordern würde. B777 habe ich nun nicht auf die schnelle zur Hand, aber wenn ich mal ne freie Minute habe.

    Wie gesagt, dadurch dass die Konstruktion nicht "schwimmend" wie bei Airbus ist, denke ich, dass sich solche Orangenhaut bilden kann, die wird, wenn ich nicht völlig falsch liege, auch "skin waviness" genannt.
     
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