Fragen zu Radarhöhenmesser, Wetterradar und Anstellwinkelgeber

Diskutiere Fragen zu Radarhöhenmesser, Wetterradar und Anstellwinkelgeber im Luftfahrzeugtechnik u. Ausrüstung Forum im Bereich Grundlagen, Navigation u. Technik; Hallo ! Es sind hier mal ein paar Fragen aufgetaucht. 1. Wieso wird der Radarhöhenmesser nur bis 2500 ft genutzt ? Nur, dass ab einer...

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  1. #1 MiG-Mech, 25.07.2009
    Zuletzt bearbeitet: 26.07.2009
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    Hallo !

    Es sind hier mal ein paar Fragen aufgetaucht.

    1. Wieso wird der Radarhöhenmesser nur bis 2500 ft genutzt ?
    Nur, dass ab einer bestimmten Höhe die wahre Höhe über Grund nicht relevant ist (Flug mit dem barometrischen Höhenmesser in den Flugflächen) ?

    2. Wie erkennt das Wetterradar Blitze ?

    3. Wie funktionieren die Anstellwinkelgeber, die keine Windfahnen sind, sondern Sonden (zylindrisch oder kegelförmig) mit mehreren Bohrungen, aber dennoch beweglich ?
     
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  3. #2 Talon4Henk, 25.07.2009
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    Wo steht, dass er nur bis 2500 Fuß genutzt wird? Aber es kommt darauf an was man möchte. Im Zivilen macht es bis auf die direkte Landephase wenig Sinn ihn zu nutzen.

    Gar nicht, es kann lediglich Änderungen in der Dichte der Luft durch Feuchtigkeit/Precipitation darstellen.
     
  4. #3 Intrepid, 25.07.2009
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    Der Radarhöhenmesser braucht, um sich sinnvoll an der Landephase zu beteiligen, einen glatten Untergrund. Das Flugzeug muss sich also quasi bereits über der Landebahn befinden. Das ist üblicher Weise unterhalb einer Höhe von 2500 Fuß über Grund der Fall.


    Das Wetterradar erkennt großtropfigen Niederschlag. Dieser Niederschlag befindet sich in der Regel dort, wo die Luft turbulent ist. Und vor diesen Turbulenzen soll das Radar warnen. Vor Turbulenzen außerhalb von Niederschlagsgebieten kann das Wetterradar nicht warnen.

    Da Blitze häufig dort anzutreffen sind, wo es großtropfigen Niederschlag gibt, warnt das Wetterradar indirekt auch vor ihnen. Es kann sie nicht zur Anzeige bringen. Blitze werden auf sogenannten Stromscopes dargestellt, die man häufig als preisgünstigen Wetterradar-Ersatz in der allgemeinen Luftfahrt antrifft.
     
  5. #4 MiG-Mech, 25.07.2009
    Zuletzt bearbeitet: 25.07.2009
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    1. Würden dann nicht, ich sag mal 500 ft reichen ? 2500ft oder auch nur selbst 1000ft über dem Startbahnkopf sind für eine Landung doch noch etwas hoch, oder ?

    2.
    Wir hatten ein Bild vom der Wetterradar, auf dem auch Biltze dargestellt waren und ich meine auch noch ein Knopf, womit man die aus- und einblenden konnte. Wenn das Radar die Blitze aber nur so anzeigt, als wenn es in eine Glaskugel schaut, dann könnte man dem Pilotör doch auch so sagen, dass es bei Regen auch Blitze geben kann ?
     
  6. radist

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    Ich kann nur zu den Funkhöhenmessern was sagen. Die sind, wenn entsprechnede Randbedingungen eingehalten werden, deutlich genauer als barometrische, sie sind auch unabhängig vom lokalen Luftdruck. Diese Eigenschaften sind halt nur in "relativer" Bodennähe wichtig (nicht nur bei der Landung!). Ob die nun bei 500 oder 2400ft liegt hängt vom Einsatzzweck des Luftfahrzeuges ab.
     
  7. #6 Schorsch, 26.07.2009
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    Es gibt in manchen Regionen mehr Berge als in MVP.
    Schon mal an Quito oder Mexiko City gedacht, da ist gerne mal ein Hügelchen dazwischen.
     
  8. #7 Friedarrr, 26.07.2009
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    Mit einer Innenliegenden Vane/Windfahne oder aber mit getrennten Luftkammern.
    Die Röhrchen/Tubes haben immer zwei Reihen Bohrungen/Einlässe, die getrennt in jeweils eigenständige Kammern führen. Liegt nun die z.B. obere Reihe besser im Fahrtwind (mehr Staudruck) versucht die höher beaufschlagte Kamer die andere Reihe mit weniger anliegendem Staudruck in den Fahrtwind zu drehen. Die Kammern kann man sich etwa wie eine Flügelzellenpumpe vorstellen, nur geht es nicht um. So zumindest habe ich es noch in Erinnerung.
     
  9. #8 MiG-Mech, 26.07.2009
    Zuletzt bearbeitet: 26.07.2009
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    @ Schorsch
    Schon klar, aber lt. Intrepid Aussage braucht man einen ebenen Untergrund, was ich nun aber auch nicht so recht glaube, da er ja sonst nur über der Bahn etwas nutzen würde. Darauf bezog es sich, dass 500ft reichen würden.
    Aber warum wird der Höhenmesser von den Zivilfliegern bei 2500 ft abgeschalten und bleibt nicht eingeschaltet im Flug ? Wen würde es stören, wenn er auch in FL340 etwas anzeigt ? Ungenauigkeit, Strom sparen, ... ?

    @ Friedarr
    Es ging um die getrennten Luftkammern.
    Doch so ein einfaches Prinzip ?! Nun gut. Danke !
     
  10. #9 Taliesin, 26.07.2009
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    Weil mich in FL340 die Höhe über dem Meer interessiert und nicht die Höhe über dem Grund. Ausserdem ist das Signal nach über 20km nicht mehr vorhanden oder sehr ungenau.
     
  11. #10 MiG-Mech, 26.07.2009
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    Dass das Signal zu schwach ist ab einer bestimmten Höhe ... ja, das könnte der Grund sein.
     
  12. #11 phantomas2f4, 26.07.2009
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    Na, dann muß man eben mehr Leistung in den Sender investieren. Der RHM der RF 4E hatte eine Skala bis 60 000 ft, entsprechend die Sendeleistung....

    Aber RHM für Zivielflieger über 5000 ft macht wahrlich keinen Sinn, die gehen ganz schnell auf Strecke und sind dann IFR...

    Gruß Klaus
     
  13. #12 MiG-Mech, 26.07.2009
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    Ja, denke ich dann auch, dass mehr Sendeleistung nicht nötig ist, da man dann ja nach dem Barometrischen in den FL unterwegs ist.
    Das ist für mich die sinnvollste Erklärung, die man auch nachvollziehen kann.
     
  14. #13 Schorsch, 26.07.2009
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    Na ja, sicherlich ist sehr zerklüftetes Gelände etwas irritierend, allerdings nehme ich an, dass der Output mit einem Tiefpass versehen ist. Speziell in merkwürdigen Regionen kann ein Radarhöhenmesser ein Navigationsinstrument sein: habe ich an besagten Punkt diese oder jene Höhe über Grund. Kann man prima mit einer Anflugkarte vergleichen. Und die fangen meist ab 3000ft über Grund an.
    GPWS nutzte ihn glaub ich auch für seine (meist etwas späten) Tipps. "Terrain Terrain" war oftmals das letzte auf dem CVR vor dem Abbruch. Seit EGPWS Vergangenheit.
     
  15. #14 Rhönlerche, 26.07.2009
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    Ein primäres Navigationsinstrument ist ein Radarhöhenmesser nicht. Er hilft im Anflug nach Instrumentenflugregeln, weil man die tatsächliche Höhe über Grund erfährt. Damit kann man überprüfen, ob der Luftdruckwert am Höhenmesser richtig eingestellt ist, ob die Höhenmesser richtig anzeigen (z.B. 1000 ft. AGL crosscheck) und ob man, bezogen auf die jeweilige Sollhöhe im Anflug (DME und Minimum), noch richtig liegt.

    Beim Militär nutzt man Radarhöhenmesser teilweise auch bei Tiefflügen.
     
  16. #15 Intrepid, 26.07.2009
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    Wie findet man denn die Position der 1000 Fuß über Grund? Was ist bei -10° Celsius, wenn man dort bei einem Non-Precision-Approach nur 900 Fuß hoch ist oder jetzt mit 1050 Fuß?

    Oder anders herum gefragt, wer macht denn so etwas?
     
  17. DDA

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    Es gibt Funkhöhenmesserbauarten, die können theoretisch auch nach oben "überlaufen", d.h. sie sind nur bis zu einer bestimmten Höhe ausgelegt. (Bsp cw- Funkhöhenmesser RW-UM, der mißt mittels einer Differenzfrequenz, die durch einen bestimmten maximalen Frequenzhub bestimmt ist. Bei einer Höhe, die einer Hub größer als dem maximal möglichen entsprechen würde, würde die Messung Unsinn ergeben, daher wird dafür Sorge getragen, daß beim Überschreiten der maximal spezifizierten Höhe der Zeiger am Endanschlag arretiert wird.)

    Axel
     
  18. #17 Charlie32, 27.07.2009
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    Hallo ich will mich auch kurz beteiligen zum Thema Radar Altimeter, da ich denke, dass manche das Ganze ein wenig zu theoretisch betrachten.

    Die 2500ft sind an sich eine Künstlichkeit. Es gab/gibt RA's die auch darüber hinaus messen. Aber vor allem im zivilen Bereich wird ja auf Flugflächen geflogen und da sollen dann alle auf einer Fläche sich bewegen. D.h. es wäre unsinnig "da oben" auch noch absolute Werte über Grund abfliegen zu wollen. Über den Alpen dürfte das zu Unwohl bei den PAXen führen.
    Desweiteren beruhen RA's auf dem Prinzip der Laufzeitmessung. D.h. je höher du kommst desto ungenauer werden sie. Sie haben unter 500ft eine Toleranz von +/- 3ft über 500ft sind es dann 5%.
    Aus praktischer Sicht: Die meisten Companies wollen, dass der Approach in 1000ft über Grund stabilized ist. Ist das der Fall kann man den Anflug weiter führen ansonsten geht's in den Go Around. D.h., dass man Zeit hat von 2500 bis 1000 seinen Anflug so zu basteln, dass alles passt.
    Was den Punkt angeht, dass der RA "glatten" Untergrund braucht zur Messung, ist das teilweise richtig. Denn der letzte Punkt den ich ansprechen wollte ist die Nutzung des RA's für den Autoland. Lässt man den Autopiloten den Anflug bis zum Boden fliegen, nutzt der Autopilot für den Flare die Werte vom RA. Deswegen müssen Flughäfen die Autolands ermöglichen unter Anderem dafür sorgen, dass der Bereich vor der Schwelle der Bahn eben ist und frei von Bewuchs. RAs sind so eingestellt, dass sie beim Aufsetzen des Hauptfahrwerks 0ft messen.
    Daher abschließend: Ein RA kann höher messen als 2500ft technisch betrachtet, aber es ist nutzlos, da man die genauen Werte über Grund erst im letzten Teil des Anflugs braucht. Da sind sie für mich in Form der Decision Height oder beim Autoland sehr wichtig. Die 2500ft machen Sinn, um genügend Zeit für einen stabilen Anflug zu lassen.

    Schönen Tag noch.
     
  19. #18 Intrepid, 27.07.2009
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    Die 1000 Fuß über Grund für einen stabilen Anflug meinen aber in Wirklichkeit 1000 Fuß über der Schwelle. Wenn an der Stelle, wo der letzte Sinkflug die 1000-Fuß-Über-Schwelle-Marke passiert, ein Hügel ist, dann zeigt der Radarhöhenmesser eben halt nur 700 Fuß an. Es ist dennoch der 1000-Fuß-Punkt.
     
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  21. #19 Schorsch, 27.07.2009
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    War da nicht auch was mit den modernen RAs? Ich meine, dass das ARINC 429 Datenwort nicht lang genug ist um deutlich höhere Zahlen als 2500ft darzustellen. Aber vielleicht auch nur Gewäsch. Jemand ne Ahnung?
     
  22. #20 Taliesin, 27.07.2009
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    Im Zusammenhang mit dem Turkish Airlines Crash in Amsterdam war davon die Rede, dass der RA von 8192ft auf -20ft gesprungen sei. 8192=2^13.
     
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