Fragen zur Dora/152

[schwarzmaier777]

Hallo,

eine Frage bezüglich MW50 (s.o.) Bei FW-190 D9 bzw Ta152 :

Wie lange konnte/durfte diese Leistungssteigerung jeweils benutzt werden - ich weiss (meine ich zu wissen ) das bei Me 109 (also DB605 (?)) diese Dauer 1 min nicht überschreiten durfte ohne den Motor zu schädigen.

Und die Frage daraus resutierend - war der maximale Zeitraum nach einer Unterbrechung wieder komplett voll nutzbar ? Beliebig oft ?

Also z.B. 50 s Einsatz - Abschaltung - erneute Zuschaltung .

Danke - VG Ingo

 

[HoHun]

Moin!

Wie lange konnte/durfte diese Leistungssteigerung jeweils benutzt werden - ich weiss (meine ich zu wissen ) das bei Me 109 (also DB605 (?)) diese Dauer 1 min nicht überschreiten durfte ohne den Motor zu schädigen.

Und die Frage daraus resutierend - war der maximale Zeitraum nach einer Unterbrechung wieder komplett voll nutzbar ? Beliebig oft ?

Also z.B. 50 s Einsatz - Abschaltung - erneute Zuschaltung .

Da ich glaube, daß die 1-min-Begrenzung zum DB 601A gehört, der kein MW50 einsetzte, lasse ich mal die Me 109 außen vor, zumal sie nicht zum Thema paßt.

Nach der "Triebwerkskarte Triebwerk 9-8213 E mit Jumo 213 A-1 u. VS-111 Luftschraube in Fw 190 D-9" mit Stand November 1944 Sondernotleistung (d. h. Höchstleistung mit MW50-Einspritzung) für jeweils 10 min entnommen werden, mit dem Hinweis:

"Nach einer Sondernotleistung-Entnahme soll mind. 5 min Normalflug erfolgen, bevor wieder auf Sondernotleistung geschaltet wird. Der MW-Behälter faßt 115 Liter. Dieser Inhalt reicht für Einsätze von insgesamt 40 min Dauer. Behälter darf nicht leergefahren werden, da andernfalls der Motor durch Überhitzung zerstört wird."

Die Begrenzung auf jeweils 10 min (schöne runde Zahl! :-) halte ich für eine administrative Begrenzung zur Maximierung der Lebensdauer der Motoren. Nach "Die deutschen Flugmotoren und Strahltriebwerke" von v. Gersdorff et al. war der MW50-Betrieb sogar eher schonend für die Motoren, nur die Zündkerzen mußten häufiger gewechselt werden. (Evtl. ging's also beim Limit auch um die Reduktion des Zündkerzenverbrauchs.)

"Leerfahren" war deswegen schädlich, weil keine Abschaltautomatik vorhanden war. Irgendwo habe ich mal gelesen, daß die Überwachung des Förderdrucks, der dem Pilot angezeigt wurde, nicht reichte, weil der Motor bei Druckabfall schneller kaputt war, als der Pilot reagieren konnte - aber nagel mich nicht darauf fest, ich weiß die Quelle nicht mehr. Ich könnte es auch halluziniert haben ;-)

Tschüs!

Henning (HoHun)

(Edit: Tippfehler im Handbuchzitat korrigiert.)

 

[78587?]

Leerfahren" war deswegen schädlich, weil keine Abschaltautomatik vorhanden war. Irgendwo habe ich mal gelesen, daß die Überwachung des Förderdrucks, der dem Pilot angezeigt wurde, nicht reichte, weil der Motor bei Druckabfall schneller kaputt war, als der Pilot reagieren konnte

Fast richtig, deine Aussage trifft auf die 109 zu
Da wird der Förderdruck auch bei leerem Behälter angezeigt, zeigt also nur den Schaltzustand des Systems an. Das liegt darin, dass diese Behälter keine Füllstandsanzeige haben, was auch kein Problem ist, wenn der Behälter mit Kraftstoff befüllt ist, und der Inhalt in den Haupttank gefördert wird. Da gibt es ja dann die Anzeige des Füllstandes.
Die einzige Überwachung der Füllmenge mit MW-50 im Behälter, ist die Bord-Uhr, oder dann die Temp-Anzeige.
Warum keine Füllstandmessung vorhanden ist, liegt meiner Vermutung darin, dass diese Behälter reine Druckbehälter sind, und damit auch der Füllstandgeber Druckdicht sein muss.
Die TA 152 ist da schon fortschrittlicher, gefördert wird da nicht mittels Ladedruck auf den Behälter, sondern mit einer Pumpe in der linken Flügelwurzel.
In der Förderleitung ist auch ein Strömungsfühler eingebaut, der dann eine Warnleuchte schaltet und auf mangelnden Durchfluss verweist.
.

 

[HoHun]

Moin!

Da wird der Förderdruck auch bei leerem Behälter angezeigt, zeigt also nur den Schaltzustand des Systems an. Das liegt darin, dass diese Behälter keine Füllstandsanzeige haben, was auch kein Problem ist, wenn der Behälter mit Kraftstoff befüllt ist, und der Inhalt in den Haupttank gefördert wird. Da gibt es ja dann die Anzeige des Füllstandes.
Die einzige Überwachung der Füllmenge mit MW-50 im Behälter, ist die Bord-Uhr, oder dann die Temp-Anzeige.

Ah, vielen Dank für die Erklärung! Das hatte ich in dieser Tiefe gar nicht verstanden vorher! :-)

Tschüs!

Henning (HoHun)

 

[AHDG]

Moin!



Da ich glaube, daß die 1-min-Begrenzung zum DB 601A gehört, der kein MW50 einsetzte, lasse ich mal die Me 109 außen vor, zumal sie nicht zum Thema paßt.

Nach der "Triebwerkskarte Triebwerk 9-8213 E mit Jumo 213 A-1 u. VS-111 Luftschraube in Fw 190 D-9" mit Stand November 1944 Sondernotleistung (d. h. Höchstleistung mit MW50-Einspritzung) für jeweils 10 min entnommen werden, mit dem Hinweis:

"Nach einer Sondernotleistung-Entnahme soll mind. 5 min Normalflug erfolgen, bevor wieder auf Sondernotleistung geschaltet wird. Der MW-Behälter faßt 115 Liter. Dieser Inhalt reicht für Einsätze von insgesamt 40 min Dauer. Behälter darf nicht leergefahren werden, da andernfalls der Motor durch Überhitzung zerstört wird."

Die Begrenzung auf jeweils 10 min (schöne runde Zahl! :-) halte ich für eine administrative Begrenzung zur Maximierung der Lebensdauer der Motoren. Nach "Die deutschen Flugmotoren und Strahltriebwerke" von v. Gersdorff et al. war der MW50-Betrieb sogar eher schonend für die Motoren, nur die Zündkerzen mußten häufiger gewechselt werden. (Evtl. ging's also beim Limit auch um die Reduktion des Zündkerzenverbrauchs.)

"Leerfahren" war deswegen schädlich, weil keine Abschaltautomatik vorhanden war. Irgendwo habe ich mal gelesen, daß die Überwachung des Förderdrucks, der dem Pilot angezeigt wurde, nicht reichte, weil der Motor bei Druckabfall schneller kaputt war, als der Pilot reagieren konnte - aber nagel mich nicht darauf fest, ich weiß die Quelle nicht mehr. Ich könnte es auch halluziniert haben ;-)

Tschüs!

Henning (HoHun)

(Edit: Tippfehler im Handbuchzitat korrigiert.)

Was Ta 152H betrifft hab isch schon gezeigt - SNL=30min!

Leerlauf in dem Falle bedeutet: man darf die MW-Anlage nicht bei leer gefahrenen Behälter anschalten.
Tja, das sind s.g. Fachausdrucke damaliger Zeit, sowie z.B. - Motor Abbremsen, nÖ

Überwachung: man könnte sie durchaus überwachen durch angeordnete Anzeigegerät (etwa so einer aber mit 2atü Druckbereich).
Und für den konstanter Druck in allen Höhen beizubehalten gab's da einen Überdruckventil (MÜV 16A 8-4643H mit 0,75atü)
der auch dazu da war um Druckabfall zu verhindern....aach beim plötzlich leer gefahrenen Behälter (damit man zeit hat den
Kippschalter zu betätigen). Sonst hätte man ja die MW-Anlage überhaupt nicht zugelassen.


Gruß.

 

[schwarzmaier777]

Moin!



Da ich glaube, daß die 1-min-Begrenzung zum DB 601A gehört, der kein MW50 einsetzte, lasse ich mal die Me 109 außen vor, zumal sie nicht zum Thema paßt.

Nach der "Triebwerkskarte Triebwerk 9-8213 E mit Jumo 213 A-1 u. VS-111 Luftschraube in Fw 190 D-9" mit Stand November 1944 Sondernotleistung (d. h. Höchstleistung mit MW50-Einspritzung) für jeweils 10 min entnommen werden, mit dem Hinweis:

"Nach einer Sondernotleistung-Entnahme soll mind. 5 min Normalflug erfolgen, bevor wieder auf Sondernotleistung geschaltet wird. Der MW-Behälter faßt 115 Liter. Dieser Inhalt reicht für Einsätze von insgesamt 40 min Dauer. Behälter darf nicht leergefahren werden, da andernfalls der Motor durch Überhitzung zerstört wird."

Die Begrenzung auf jeweils 10 min (schöne runde Zahl! :-) halte ich für eine administrative Begrenzung zur Maximierung der Lebensdauer der Motoren. Nach "Die deutschen Flugmotoren und Strahltriebwerke" von v. Gersdorff et al. war der MW50-Betrieb sogar eher schonend für die Motoren, nur die Zündkerzen mußten häufiger gewechselt werden. (Evtl. ging's also beim Limit auch um die Reduktion des Zündkerzenverbrauchs.)

"Leerfahren" war deswegen schädlich, weil keine Abschaltautomatik vorhanden war. Irgendwo habe ich mal gelesen, daß die Überwachung des Förderdrucks, der dem Pilot angezeigt wurde, nicht reichte, weil der Motor bei Druckabfall schneller kaputt war, als der Pilot reagieren konnte - aber nagel mich nicht darauf fest, ich weiß die Quelle nicht mehr. Ich könnte es auch halluziniert haben ;-)

Tschüs!

Henning (HoHun)

(Edit: Tippfehler im Handbuchzitat korrigiert.)

super - danke - da kann ich jetzt in BoS IL2 viel besser agieren :-) - offenbar gab`s das bei der A8 auch (ich weiss - keine DORA)

Danke - VG Ingo

 

[HoHun]

Moin!

super - danke - da kann ich jetzt in BoS IL2 viel besser agieren :-) - offenbar gab`s das bei der A8 auch (ich weiss - keine DORA)

Meines Wissen gab's bei der A-8 keine MW50-Einspritzung, sondern nur die "gesteigerte Notleistung", bei der in ähnlicher Weise C3-Kraftstoff eingespritzt wurde. Die Zeitbegrenzung dort ist mir nicht aus dem Kopf geläufig, aber bei der Erprobung ist einmal die C3-Einspritzung unbemerkt ausgefallen, und der Motor lief trotzdem mit erhöhter Leistung munter weiter, also würde ich spekulieren, daß es auch dort eher eine Lebensdauer-Frage war. Wenn's Dich genauer interessiert, eröffne dazu aber lieber ein neues Thema.

Tschüs!

Henning (HoHun)

 

[HoHun]

Moin!

Was Ta 152H betrifft hab isch schon gezeigt - SNL=30min!

Weißt Du noch wo? Das würde mich nämlich sehr interessieren :-)

Leerlauf in dem Falle bedeutet: man darf die MW-Anlage nicht bei leer gefahrenen Behälter anschalten.
Tja, das sind s.g. Fachausdrucke damaliger Zeit, sowie z.B. - Motor Abbremsen, nÖ

"Abbremsen" ist in der Tat ein merkwürdiger Begriff!

Aber die Formulierung "Behälter darf nicht leergefahren werden" würde ich schon ganz eindeutig so verstehen, daß man die Sondernotleistung beenden muß, bevor der Behälter leer ist, d. h. es ist auch schädlich, wenn der Motor schon auf Sondernotleistung läuft und das MW50 ausbleibt, nicht nur wenn man ihn neu einschaltet und kein MW50 kommt.

Und für den konstanter Druck in allen Höhen beizubehalten gab's da einen Überdruckventil (MÜV 16A 8-4643H mit 0,75atü)
der auch dazu da war um Druckabfall zu verhindern....aach beim plötzlich leer gefahrenen Behälter (damit man zeit hat den
Kippschalter zu betätigen). Sonst hätte man ja die MW-Anlage überhaupt nicht zugelassen.

Ist das jetzt bei der Me 109 oder der Fw 190? Auf jeden Fall begreife ich nicht, wie diese Einrichtung dem Piloten mehr Zeit gibt, weil der Druck ja füllstandsunabhängig ist, wenn ich es richtig verstehe ...

Tschüs!

Henning (HoHun)

 

[AHDG]

Hallo Henning!

1) Me 309 vs. Ta 152C

2) ich hab's ja frühe aach so gedacht, aber es ist nicht so. Die frühere Begriffe kann man in größten Teil mit
heutigen nicht vergleichen bzw. mischen. Heute....besonders heute verwendet man mehr englisches Zeug in Luftfahrtwesen
als frühe.

3) Erhöhte Notleistung darf man mit C-3 Einspritzung überhaupt nicht zusammen mischen da verschiedene Verfahren sind.
Geschweige schon was deren Zweck angeht( gem. beiden).

4) Das war ja für 109. Was 190D betrifft, da war kein einzige Anzeigegerät eingebaut sondern unter dem Kippschalter
in linke G.-Bordbank war noch ein Signalschalter (Fl32329-1" Bruhn") eingebaut. Für was genau er da war muss ich noch
herausfinden. Viel zu wenig Unterlagen des MW50-Anlage für Dora, leider...


Gruß.

 

[HoHun]

Moin!

1) Me 309 vs. Ta 152C

Vielen Dank! Dort is für die Ta 152 H-0 aber "Startleistung ... bis 30 min" aufgeführt, was ja nicht das gleiche ist wie Sondernotleistung.

Gemäß der oben erwähnten Triebwerks-Karte:

"Start- und Notleistung (30 min zulässig) - 3250 +/- 50 U/min - 1750 PSe - 0 km

[...]

Sondernotleistung - 3250 U/min bis 5 km Höhe - 2100 PS in 0 km - MW-Anlage"

Tschüs!

Henning (HoHun)

 

[AHDG]

Dort is für die Ta 152 H-0 aber "Startleistung ... bis 30 min" aufgeführt, was ja nicht das gleiche ist wie Sondernotleistung.

Nun, da wäre ich mir nicht ganz so sicher, auch wegen Triebwerkskarte, sowie genauen Motorbezeichnung (213E).
Wie gesagt - Fachausdrucke Fa. FW sind nicht gleich Fa. Me und in dem bin ich mir mehr als sicher!
Wie ich schon oben erwähnt habe und jetzt noch schriftlich bestätigt bekommen z.B. Signalschalter (Fl32329-1) für Dora heißt schon
bei Ta 152C (DB603LA) Schleppschalter und bei Me ist das schon ein Druckknopfschalter. Und hätte man da drunter nicht den gleichen
Fl-Nr nei gekritzelt, hätte man nur noch rätseln können für was der da gut sein soll bzw. ob's gleich ist.

Eins steht aber fest, bei Fw190A/F/G musste man den Leistungshebel (Gashebel) bei S/N fest halten, sonst sprang er wieder zurück.
Ob das gleiches bei der Dora war muss man es erst herausfinden. Und was MW50-Anlage z.B. für G-6/14 angeht ist nicht das selbe für K.
Könnte zurzeit nur herausfinden, daß o.g. Signalschalter mit dem Leistungshebel zusammen verbunden war (spricht beim drucken des LH bis
zum Anschlag schaltete man MW zufuhr ein).

Also, ohne genau beschriebenen Funktionen in die MW50-Karte für Dora/152 (sowie es für 109 gibt) werde ich da ganz vorsichtig sein
was zu behaupten.

Gruß.

 

[Gandalf]

Also ich würde mal sagen "Sondernotleistung" beschreibt (herstellerübergreifend) immer die Einspritzung eines Zusatzmittels, entweder MW 50 (unter Vdh) oder GM-1 (über Vdh); siehe auch hier den Vermerk unten im Dokument:

http://www.wwiiaircraftperformance.org/fw190/leistungsdaten-1-10-44.jpg

liegrü
Gandi