Fragen zur Dora/152

Diskutiere Fragen zur Dora/152 im WK I & WK II Forum im Bereich Geschichte der Fliegerei; Korrekt, Peter. Ich habe Fotos von den Beschussversuchen. Die wurden in Frankreich durchgeführt. Wenn gewünscht, fotografiere ich die mal flink...
AGO Scheer

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Korrekt, Peter.
Ich habe Fotos von den Beschussversuchen. Die wurden in Frankreich durchgeführt. Wenn gewünscht, fotografiere ich die mal flink ab. Ein (!) guter Treffer mit 30mm Mine reichte, um einen Bomber abzuschießen.
 
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Junkers-Peter

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Ja, gerne. :smile1: Ist sicher interessant.
 
HoHun

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Moin!

Gegen gepanzerte Ziele wird das MG 151/20 besser gewesen sein, wobei der Begriff "Durchschlagskraft" eher schwammig ist. Die Kadenzen waren ungefähr gleich, jedenfalls die des MG 151/20 nicht wesentlich höher.
In D. (Luft) 5001 wird gereimt:

"Es tut die Mine einem Panzer
soviel als wie der Floh dem Landser"

Man beachte auch den hilfreichen Querverweis:

"In L Dv 4000/10
kannst Du noch mehr hierüber sehn.
Die L Dv liegt - Gottseidank -
in irgendeinem Panzerschrank
bei irgendeinem fremden Mann,
der sie bestimmt nicht brauchen kann."


Ich glaube, im Falle der Ta 152 war ja für die Schlachtflug-Variante die Verwendung des MK 103 vorgesehen, das eine wesentlich höhere Mündungsgeschwindigkeit hatte.

Tschüs!

Henning (HoHun)
 
HoHun

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Moin!

Und was bedeutet denn der Machzahleinfluss an der Zelle"?
Um meine vorhergehende Antwort etwas zu konkretisieren, hier die von Peter geteilte Grafik ergänzt um Linien gleicher Machzahl.

Die Mach 0,65 habe ich rot dargestellt, da es ein üblicher Daumenwert für "drunter passiert nicht viel" ist :-)

Die Linien liegen jeweils Mach 0,01 auseinander.



Man sieht, daß bei Steig- und Kampfleistung genau Mach 0,65 erreicht werden. Ohne Berücksichtigung des Macheinflusses auf die Zelle wären es 5 km/h mehr.

Bei Start- und Notleistung entspricht die Höchstgeschwindigkeit Mach 0,70, und es wären ohne Macheinfluß ca. 20 km/h mehr.

Bei Sondernotleistung entspricht die Höchstgeschwindigkeit Mach 0,71, und es wären ohne Macheinfluß ca. 25 km/h mehr.

Meine Aussage weiter oben, es habe sich da niemand graue Haare wachsen lassen, stimmte also nicht so ganz ... in dieser Darstellung sind die zu erwartenden Geschwindigkeitsverluste schon berücksichtigt.

(Warum sind es zwei nahe beieinanderliegende Kurven für die Höchstgeschwindigkeit mit Macheinfluß? Weiß ich auch nicht. Ein Unsicherheitsbereich? Ergebnis mit verschiedenen Verfahren/unterschiedlicher Iterationszahl? Keine Ahnung!)

Tschüs!

Henning (HoHun)
 
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Wurde eigentlich die strukturelle Integrität/Stabilität durch Einfügung der Verlängerungsrumpftonne bei den Doras und 152s negativ beeinflusst oder traf man Vorkehrungen? Die ganze Familie hatte eh ja einen relativ dünnen Hinterrumpf und hohe Streckungen der Flügel. Waren das stabilitätstechnisch Nachteile im Vergleich zu anderen Jägern?
 
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Ich denke die Festigkeitsseite hatte man damals schon im Griff. Es gab aber Schwerpunktprobleme (Schwanzlastigkeit) und Schwierigkeiten mit der Stabilität um die Quer- und Hochachse bei der 152 C und H. Ich denke, dass das auch miteinander zusammenhängt.
Zwei kurze Beispiele:
Rechlin: "schwache Hochachsenstabilität"
auch Rechlin: "Trotz mehrfacher Anmahnung hat Focke-Wulf bis heute weder über den Stand der Arbeiten zur Behebung der bekannten Stabilitätsschwierigkeiten berichtet, noch Termine für das Nachfliegen der einzelnen Maßnahmen an V7 genannt. Seit der ersten Besprechung hierüber in Bad Eilsen sind bereits 5 Wochen vergangen. Die von FW angebotenen Sofortmaßnahmen: Einbau einer geringeren Kraftstoffmenge (hinterer Behälter 280 statt 360 Ltr., Zusatzbehälter 70 statt 118 Ltr.) und Unterbringung von etwa 55 kg Ballast im Triebwerk sind völlig indiskutabel."
 
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Ich denke die Festigkeitsseite hatte man damals schon im Griff. Es gab aber Schwerpunktprobleme (Schwanzlastigkeit) und Schwierigkeiten mit der Stabilität um die Quer- und Hochachse bei der 152 C und H. Ich denke, dass das auch miteinander zusammenhängt.
Zwei kurze Beispiele:
Rechlin: "schwache Hochachsenstabilität"
auch Rechlin: "Trotz mehrfacher Anmahnung hat Focke-Wulf bis heute weder über den Stand der Arbeiten zur Behebung der bekannten Stabilitätsschwierigkeiten berichtet, noch Termine für das Nachfliegen der einzelnen Maßnahmen an V7 genannt. Seit der ersten Besprechung hierüber in Bad Eilsen sind bereits 5 Wochen vergangen. Die von FW angebotenen Sofortmaßnahmen: Einbau einer geringeren Kraftstoffmenge (hinterer Behälter 280 statt 360 Ltr., Zusatzbehälter 70 statt 118 Ltr.) und Unterbringung von etwa 55 kg Ballast im Triebwerk sind völlig indiskutabel."
Ich meine mal gelesen zu haben, dass bei einer Ta 152 sogar eine zweite 50 cm lange Rumpftonne an die erste geflanscht wurde.... Diese Rumpfverlängerung sollte die Stabilitätsprobleme zu beheben.
 
Junkers-Peter

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Eine zweite Rumpftonne kann ich mir nicht vorstellen. Das hätte ja die Schwanzlastigkeit noch verstärkt. Ich habe hier auf Mikrofilm noch ein Dokument vom März 1945 vom Vertreter des Gen.d.Jagdflieger/Gollob an FW/Prof. Tank. Darin werden die Stabilitätseigenschaften thematisiert und anscheinend waren die Probleme massiv.

Leider ist die Qualität des Dokuments auf Mikrofilm äußerst schlecht. Wer es verstehen will, muss es wirklich wollen. :biggrin: Ist aber recht interessant mit den genannten Abhilfemaßnahmen.
Anschreiben:





Kopf des Dokuments
General der Jagdflieger - Berlin-Kladow, den 17.03.45
Betr.: 8-152 H und C Stabilitätsschwierigkeiten



 
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So. Ich habe mir Peters Bilder angeschaut und großteils auch entziffern (denke ich zumindest) und niederschreiben können können wurden, bis auf einige Worte.

Ein paar Fragen:

"Von der E-Stelle wurden mit der Firma Focke Wulf folgende grundsätzliche Abhilfemaßnahmen besprochen:"

"a) Andere Streckung der Seitenflosse/ Vergrößerung der Höhenflosse durch Anbau von Randkappen"
Was sind Randkappen bzw. andere Streckung der Seitenflosse. Gibt es von dieser Höhenflosse ein Skizze? Im Ta 152 Buch von Dietmar Hermann gibt es eine Skizze für ein um 50 cm Spannweite vergrößertes Versuchshöhenleitwerk mit 0,45 qm mehr Fläche. Bin mir nicht sicher ob man so was posten darf.

"b) Änderung des Flügelübergangs zum Rumpf zur Erzielung besserer Strömungsverhältnisse."
Wie würde so etwas aussehen? Gibt es auch hiervon eine Skizze? Der Übergang wurde ja von der 190 zur 152 schon modifiziert.

"c) Neigung des Triebwerks um 0,5° weiter nach vorn." Entspricht dies in etwa der Vorwärtsneigung (des Motors/Propellers?) bei praktisch allen späten Ausführungen alliierter Maschinen? Wie z.B. bei der Bearcat


"d) Versuch möglichst alle Gewichte weiter nach vorn zu verlegen."

"e) den im Heck bisher erforderlichen Ballast von 13,5 kg durch ein Holzheck auszugleichen."
Das ist doch ein Widerspruch zu d)? Ich dachte mehr Gewicht würde doch die Schwanzlastigkeit verstärken?
 
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Habe hier mal eine Zusammenfassung des schwer leserlichen Dokuments gemacht, das wohl chronologisch Verbesserungsvorschläge aufzählt. Ich hoffe es ist akkurat genug:


Sowohl die ersten Serienflugzeuge der Ausführung H als auch die Musterflugzeuge der Ausführung C weisen ungenügende Stabilität über Längs- und Querachse auf.
Vom Chef TLR wurde von daher als Sofortmaßnahme eine Verringerung des Kraftstoffvorrates um 70-80 ltr. und die Mitnahme von nur 70 ltr. MW 50 anstatt 100 ltr. vorgeschlagen (dies nur bezüglich der Längsachse?)
Nachträglich wurde vom Chef TLR mitgeteilt, dass zur Erzielung einer einwandfreien Stabilität um die Querachse bei den ersten Serienflugzeugen (H) die Anbringung von ca. 58 kg Ballast am Triebwerk erforderlich und der Kraftstoffinhalt des hinteren Behälters von 360 ltr. auf 280 ltr. zu beschränken ist.
Die Anbringung des Ballasts am Triebwerk ist allerdings nicht möglich.
Chef TLR schlägt daher vor auf den Einbau von GM-1 zu verzichten zumal die einwandfreie Funktion der Druckkabine noch in Frage gestellt ist. Hierbei könne dann auch der Ballast am Triebwerk und die Kraftstoffbeschränkung entfallen.
Eine daraufhin mit der E'Stelle Rechlin geführte Mitsprache ergab, dass dieser Vorschlagt von Chef TLR nach Ansicht der E'Stelle Rechlin keine Abhilfe bedeutet!

Von der E-Stelle wurde weiterhin ausgeführt: Bei der 8-152 H ist die Hochachsenstabilität gerade ausreichend. Schießanflüge sind jedoch nach Ansicht der Schießschule nicht möglich. Eine leichte Verbesserung tritt hierbei unter Zuhilfenahme der Kurssteuerung K-23 ein.
Von Rechlin wurde Focke Wulf zur Abhilfe eine andere Streckung der Seitenflosse vorgeschlagen und Skizzen dazu übergeben.

Querachsenstabilität ist sowohl bei C als auch bei H schlecht.
Grundsätzlich können diese Instabilitäten um die Querachse beseitigt werden durch:
  • Verzicht auf Kurssteuerung K-23
  • Verzicht auf GM-1 Anlage
  • Verzicht auf 115 ltr. Behälter
  • Verzicht auf FuG 185
  • Verringerung des Kraftstoffvorrates um 135 ltr.

Einem derartigen Verzicht, auch nicht der kleinsten Verringerung des Kraftstoffvorrates, kann unter keinen Umständen zugestimmt werden!
Außerdem müsste bei Durchführung dieser Maßnahmen eine Kopflastigkeit in Bodennähe in Kauf genommen werden.

Grundsätzliche Maßnahmen wurden besprochen:
a) Vergrößerung der Höhenflosse durch Anbau von Randkappen
b) Änderung des Flügelübergangs zum Rumpf zur Erzielung besserer Strömungsverhältnisse
c) Neigung des Triebwerks um 0,5° weiter nach vorn
d) Versuch möglichst alle Gewichte weiter nach vorn zu verlegen
e) den im Heck bisher erforderlichen Ballast von 13,5 kg durch ein Holzheck auszugleichen

Ein Flugzeug mit obigen Schwierigkeiten ist für den Truppeneinsatz unbrauchbar.
Eine völlige Abhilfe scheint nur mit grundsätzlichen Mitteln möglich.
 
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Junkers-Peter

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Das Grundproblem bei der Ta 152 war halt, dass es sich nicht um einen organischen Entwurf aus einem Guss handelte, sondern um eine kriegbedingte Notlösung. In Friedenszeiten entwickelt man einen neuen Kolbenmotorjäger in Ruhe und löst die Fw 190 A damit ab.
Im Krieg muss alles schnell gehen und es sollten möglichst viele Vorrichtungen und Lehren vom alten Muster übernommen werden, um den Ausfall bei der Serienumstellung möglichst klein zu halten.

So hat man an die 190 mit Reihenmotor als Ausgleich eine Rumpfverlängerung hinten drangefriemelt und hat die Leitwerke vergrößert. Bei der Ta 152 schraubte man dann noch zusätzlich vorn ein Zwischengerüst zwischen alten Brandschott und Motor, um mehr Platz für Bewaffnung und Motorteile (Lalukü) zu schaffen. Dafür mussten dann nochmals das Heckleitwerk vergrößert werden. Dazu kamen noch Störfaktoren wie Tanks für MW 50 und GM 1, die auch noch ihren Platz im Flugzeug finden mussten.

Dann befanden sich das Konstruktionsbüro, der Musterbau und die Einfliegerei an mehreren 100 km entfernten Orten, die einem mitunter vom Gegner auch noch zu Kleinholz zerbombt wurden mitsamt Prototypen.

Alles keine idealen Bedingungen für einen reibungslosen Entwicklungsgang, und es konnte vieles nur Stückwerk bleiben.
 
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