Freund Feind Kennung

[Reinhard]

Nächstes Jahr versuche ich mal,einige hier gestellte Fragen aus meiner bescheidenen Sicht zu beantworten.

@monitor
das habe ich ganz übersehen:
"Ergänzungsfrage zu #3: wie bekommen Tausende von Flugzeugen und Funkmeßstationen den aktuellen Code ? Der muß ja irgendwann gewechselt und wieder neu vergeben werden."
Vorläufige Antwort:Mit unheimlich viel Aufwand.

@radist
das ganze Fla-Raketenwesen war damals sozusagen noch in der Erprobungsphase.Selbst die ersten Jahre des Vietnamkrieges kann man eigentlich so einstufen.
Das Kennungssystem und die Entwicklung und Weiterentwicklung des Dwina/Wolchow-Systems sind aber ein Kapitel für sich.
Und so exakt,wie in der NVA Vorschriften "buchstabengetreu" umgesetzt wurden,war das im "Großen Land" bei weitem nicht.
Die Allgemeingültige Rechtfertigung für Schlamperei jeglicher Art in der ruhmreichen Sowjetarmee sowie Waffenbruder und Vorbild der NVA ist mir wohlbekannt:"Moskau ist weit!"
"Individuelle Kennung" vom SOD konnte der größte Teil der Radarstationen am Boden nicht auswerten.Wozu auch ? P-35/37 ,die zur Jägerleitung verwendet wurden,konnten das.Ob alle,weiß ich nicht.Auch die gelegentlich als "Hilfsjägerleitstelle" verwendeten P-18 konnten nur Kennungssignal,Notcode und Kontrollkennung auswerten.

@HorizontalRain
hattet Ihr denn überhaupt die zur Niederhaltung der TLA notwendigen Informationen (Dislozierungen,Frequenzen itd.?) und Mittel (ECM-Ausrüstung,AFR...usw?) für Eure bösen Aggressionspläne ?
"fliegende Luftverteidigung"-Unwort des Jahres oder genialste Wortschöpfung des Jahres ?

Allen einen Guten Rutsch!

 

[HorizontalRain]

@HorizontalRain

"fliegende Luftverteidigung"-Unwort des Jahres oder genialste Wortschöpfung des Jahres ?

ACHTUNG leicht OT!

@ Reinhard
Weder - noch, harte, der Vorschrift entsprechende Realität!
In den Allgemeinen Grundsätzen der DV 111/0/025 "Gefechtseinsatz der Jagdfliegerkräfte" findet sich folgende Aussage: "Die Jagdfliegerkräfte im Bestand der Truppen der Luftverteidigung sind die manövrierfähigste Waffengattung und Hauptschlagkraft der Truppen der Luftverteidigung." Noch Fragen ???

HR

PS: Was wir über die TLA bei unserer Gruppenaufgabe an der OHS alles wussten? Keine Ahnung mehr, zu lange her, die Dislozierung aber bestimmt...

 

[bjs]

Ich glaube aber, man muss auch einiges relativieren.

So, wie ein Einsatz gegen den Feind (gen welcher Himmelsrichtung auch immer) entsprechend der Aufklärung über dessen Abwehrmittel und deren Gefahrenpotential erfolgt, so werden auch die jeweils bekannten Problematiken der FF-Erkennung der eigenen Streitkräfte bei der Planung genutzt werden. Ich denke, kein Stratege mit hinreichend Grips führt eine Angriffsgruppe direkt über ein eigenes, wertvolles und sehr schützenswertes Objekt oder eine starke Abwehrstellung, wenn nicht durch andere Mittel ("Achtet zumindest auf die Anflugsrichtung" oder z.B. Zeitfenster übermitteln) klar gestellt werden kann, wer da nun kommen wird.

Auch kann man sich ja durch andere Mittel zu erkennen geben, z.B. spezifizierte Überflugshöhen für die einzelnen Routen, Durchflugskorridore o.ä. (irgendwo habe ich sinngemäss "Das Handbuch des Militärfliegers" ösm Ösdn herumliegen, ich meine, in diesem steht ähnliches)

Ansonsten hat ja jedes Stützpunktmuseum die Flugzeugmodelle der Erkennungslehrgänge in den Vitrinen.

Es bleibt immer dabei, dass man immer eine Risikoabschätzung treffen muss. Das gilt aber ebenso für den Richtkanonier, der sich fragen muss, ob er nun den kantigen Turm eines Leoparden oder den runden Gussturm eines T-72 im Visier das jeweilige Rohr auf sich zudrehen sieht. Den "richtigen" zu töten ist eben nie einfach.

 

[Hirsch]

Die Einschätzung, was mit dem "alten" System zu bewerkstelligen ist, sollte man immer unter dem Gesichtspunkt der historischen technischen Entwicklung sehen.
In den 60ern war eben ein solches System als das mit vertretbarem Aufwand und für diesen Zweck brauchbare System auserkoren.
Die Sicherheit des Systems wird am Anfang seiner Existenz durch Geheimhaltung des Antwort-Algorithmus' sichergestellt. Im Laufe der Zeit wird dieser wahrscheinlich "geknackt" und ist als solches nicht mehr sicher. In Folge werden in den 80ern die Sprengsätze aus der Technik entfernt.
Wichtigstes Verschlüsselungsmerkmal bleibt, dass die Codes nach einem bestimmten Zeitschema (natürlich geheim und häufig ) gewechselt werden. Auch bei Bekanntheit des technischen Verfahrens ist es für den Gegner normalerweise nicht voraussehbar, wann welcher Code zur Anwendung kommen muss. (Dazu kommt dann noch das Codewort für die Einschaltung des Zusatzcodes, im Fliegerbereich als "Code 81Ä" bekannt). Es ist auch davon auszugehen, dass im Kriegsfall die Codes im Stundenbereich gewechselt worden wären; statt nun wie im Frieden ungefähr alle 24h einen Code zu bekommen, wären nun wahrscheinlich eher 6h real gewesen.

Was blieben für Risiken?

• Die Auskundschaftung des technischen Verfahrens.
  Sicherlich ärgerlich, aber voraussehbar und in seiner Bedeutung zurück gedrängt. Wichtigstes Merkmal bleibt die zeitlich unregelmäßige Änderung des verwendeten Codes.
• Die Kompromittierung des Verfahrens durch Auskundschaften der Codewörter. (Was zählt dazu?: Feindliche Agenten an exponierter Stelle, gefangen genommene Flieger oder andere Eingeweihte bzw. die Sichtung derer Dokumente.)
  Hierbei spielt die größte Rolle, wie weit die zeitliche Übersicht reicht. Die Codes und Einschaltzeiten wurde wohl kaum mehr als für die Dauer einer Flugschicht (im Kriegsfall bestimmt auch nicht mehr als 24 h, das ist aber Vermutung) ausgegeben. Außerdem darf man davon ausgehen, dass im Falle einer bekannt gewordenen Kompromittierung des Systems die Codes kurzfristig und außerhalb des Zeitplanes (möglicherweise im Bereich 1..2h, das ist aber ebenfalls Vermutung) geändert worden wären.
• Technische Auskundschaftung mit "Brute-Force-Methoden": die Abfrage einer Bodenstation nach der Kennung eines Fliegers.
  Diese erfolgt unverschlüsselt, so dass die fliegende Station auf jegliche "saubere" Anfrage antwortet. Ob die nun Freund oder Feind ist, bleibt unberücksichtigt. Es kann also auch der Gegner die Aussendung einer Kennung des Fliegers bewerkstelligen; aus meiner Sicht das größte Problem, denn durch die Analyse des (codierten) Antwortsignals des Fliegers lässt sich der gegenwärtig verwendete Code ermitteln. Dass nur 12 Codes verwendet wurden, darf auch beim Gegner als bekannt voraus gesetzt werden.
  Man sollte allerdings berücksichtigen, dass die Analyse eines Antwortsignals durch den Gegner diesen in den 60ern zumindest vor erheblichen technischen Aufwand gestellt haben. Hierbei sollte man auch das gesamte Umfeld der Kampfhandlungen betrachten. Man darf die potenzielle Auseinandersetzung (Krieg!) zwischen NATO und WV nicht mit dem Krieg vergleichen, den heutzutage die USA gegen technisch hoffnungslos unterlegene Gegner führen. In beiden Systemen herrschte nahezu eine Gleichwertigkeit in den technischen und Kampfmöglichkeiten; eine Auseinandersetzung wäre von der ersten Stunde an mit massiven Kräften und einer exzessiv hohen Dynamik geführt worden, so dass wohl nur wenige Kräfte "am langen Arm im Hintergrund" gesessen hätten; die Aufklärung und Analyse (mit technischen Mitteln der 60er und 70er, vor massiver Entwicklung der Digitaltechnik [und: ist diese EMP-resistent gewesen?]) von verwendeten FF-Codes im taktischen Handlungsbereich hätte großen Aufwand erfordert und wäre wohl zu wenig zeitnah erfolgt, als dass man den WV mit fälschlich verwendeten Codes vollends hätte täuschen können. Und so, wie es @bjs beschrieb, wird es wohl auch gewesen sein: es kommen eine Menge "technische Intuition" und andere Merkmale hinzu, um den Gegner von den eigenen Kräften zu unterscheiden. Dieser absolutistische Glauben an die Unfehlbarkeit der angezeigten Kennung (begegnet mir heute noch immer bei meinem Sohn, wenn er mit Hilfe von Wikipedia auch mal falschen Aussagen aufsitzt ) sollte eigentlich auf der östlichen Seite nicht so vorhanden gewesen sein. Strategen an der richtigen Stelle, die die Lage beurteilten, hätten wohl einiges richten sollen. Die Erfahrung eines FLO (Fliegerleitoffiziers) und erfahrener Offiziere aus der TLA sind viel wert, auch wenn diese Erfahrung u.U. wohl erst nach Wochen von Kampfhandlungen praxisrelevant hätten werden können.

Ansonsten: der Flieger hatte nur wenig mit den anderen "Nutzern" des Codes zu tun. Was die Radarstationen an Kennungen auswertete, und ob das nun korrekt war, blieb vollkommen unbekannt (und war zumindest in Friedenszeiten auch weitestgehend egal). Bekannt waren einzig die Zeiten, wann welcher Code am SRO-2 einzustellen war.
Darüber hinaus gab es auch Flieger, die kein Kennungsgerät hatten: die Mi-2 war ohne unterwegs, und bei der Z-43 als Verbindungsflieger (und da darf man davon ausgehen, dass hier militärische Persönlichkeiten im Divisionsbereich unterwegs waren) bin ich mir auch nicht ganz sicher...

 

[Reinhard]

@Hirsch
kannst Du bitte den Zusatzcode "Code 81Ä" erläutern?

"Es ist auch davon auszugehen, dass im Kriegsfall die Codes im Stundenbereich gewechselt worden wären; statt nun wie im Frieden ungefähr alle 24h einen Code zu bekommen, wären nun wahrscheinlich eher 6h real gewesen."
Deine Sachkenntnis zu dem Thema erscheint mir auf Grund dieser Aussagen als extrem gering.Das lief ganz anders.

 

[Monitor]

Die Einschätzung, was mit dem "alten" System zu bewerkstelligen ist, sollte man immer unter dem Gesichtspunkt der historischen technischen Entwicklung sehen.
In den 60ern war eben ein solches System als das mit vertretbarem Aufwand und für diesen Zweck brauchbare System auserkoren.
Die Sicherheit des Systems wird am Anfang seiner Existenz durch Geheimhaltung des Antwort-Algorithmus' sichergestellt. Im Laufe der Zeit wird dieser wahrscheinlich "geknackt" und ist als solches nicht mehr sicher. In Folge werden in den 80ern die Sprengsätze aus der Technik entfernt.
Wichtigstes Verschlüsselungsmerkmal bleibt, dass die Codes nach einem bestimmten Zeitschema (natürlich geheim und häufig ) gewechselt werden. Auch bei Bekanntheit des technischen Verfahrens ist es für den Gegner normalerweise nicht voraussehbar, wann welcher Code zur Anwendung kommen muss. (Dazu kommt dann noch das Codewort für die Einschaltung des Zusatzcodes, im Fliegerbereich als "Code 81Ä" bekannt). Es ist auch davon auszugehen, dass im Kriegsfall die Codes im Stundenbereich gewechselt worden wären; statt nun wie im Frieden ungefähr alle 24h einen Code zu bekommen, wären nun wahrscheinlich eher 6h real gewesen.

Was blieben für Risiken?

• Die Auskundschaftung des technischen Verfahrens.
  Sicherlich ärgerlich, aber voraussehbar und in seiner Bedeutung zurück gedrängt. Wichtigstes Merkmal bleibt die zeitlich unregelmäßige Änderung des verwendeten Codes.
• Die Kompromittierung des Verfahrens durch Auskundschaften der Codewörter. (Was zählt dazu?: Feindliche Agenten an exponierter Stelle, gefangen genommene Flieger oder andere Eingeweihte bzw. die Sichtung derer Dokumente.)
  Hierbei spielt die größte Rolle, wie weit die zeitliche Übersicht reicht. Die Codes und Einschaltzeiten wurde wohl kaum mehr als für die Dauer einer Flugschicht (im Kriegsfall bestimmt auch nicht mehr als 24 h, das ist aber Vermutung) ausgegeben. Außerdem darf man davon ausgehen, dass im Falle einer bekannt gewordenen Kompromittierung des Systems die Codes kurzfristig und außerhalb des Zeitplanes (möglicherweise im Bereich 1..2h, das ist aber ebenfalls Vermutung) geändert worden wären.
• Technische Auskundschaftung mit "Brute-Force-Methoden": die Abfrage einer Bodenstation nach der Kennung eines Fliegers.
  Diese erfolgt unverschlüsselt, so dass die fliegende Station auf jegliche "saubere" Anfrage antwortet. Ob die nun Freund oder Feind ist, bleibt unberücksichtigt. Es kann also auch der Gegner die Aussendung einer Kennung des Fliegers bewerkstelligen; aus meiner Sicht das größte Problem, denn durch die Analyse des (codierten) Antwortsignals des Fliegers lässt sich der gegenwärtig verwendete Code ermitteln. Dass nur 12 Codes verwendet wurden, darf auch beim Gegner als bekannt voraus gesetzt werden.
  Man sollte allerdings berücksichtigen, dass die Analyse eines Antwortsignals durch den Gegner diesen in den 60ern zumindest vor erheblichen technischen Aufwand gestellt haben. Hierbei sollte man auch das gesamte Umfeld der Kampfhandlungen betrachten. Man darf die potenzielle Auseinandersetzung (Krieg!) zwischen NATO und WV nicht mit dem Krieg vergleichen, den heutzutage die USA gegen technisch hoffnungslos unterlegene Gegner führen. In beiden Systemen herrschte nahezu eine Gleichwertigkeit in den technischen und Kampfmöglichkeiten; eine Auseinandersetzung wäre von der ersten Stunde an mit massiven Kräften und einer exzessiv hohen Dynamik geführt worden, so dass wohl nur wenige Kräfte "am langen Arm im Hintergrund" gesessen hätten; die Aufklärung und Analyse (mit technischen Mitteln der 60er und 70er, vor massiver Entwicklung der Digitaltechnik [und: ist diese EMP-resistent gewesen?]) von verwendeten FF-Codes im taktischen Handlungsbereich hätte großen Aufwand erfordert und wäre wohl zu wenig zeitnah erfolgt, als dass man den WV mit fälschlich verwendeten Codes vollends hätte täuschen können. Und so, wie es @bjs beschrieb, wird es wohl auch gewesen sein: es kommen eine Menge "technische Intuition" und andere Merkmale hinzu, um den Gegner von den eigenen Kräften zu unterscheiden. Dieser absolutistische Glauben an die Unfehlbarkeit der angezeigten Kennung (begegnet mir heute noch immer bei meinem Sohn, wenn er mit Hilfe von Wikipedia auch mal falschen Aussagen aufsitzt ) sollte eigentlich auf der östlichen Seite nicht so vorhanden gewesen sein. Strategen an der richtigen Stelle, die die Lage beurteilten, hätten wohl einiges richten sollen. Die Erfahrung eines FLO (Fliegerleitoffiziers) und erfahrener Offiziere aus der TLA sind viel wert, auch wenn diese Erfahrung u.U. wohl erst nach Wochen von Kampfhandlungen praxisrelevant hätten werden können.

Ansonsten: der Flieger hatte nur wenig mit den anderen "Nutzern" des Codes zu tun. Was die Radarstationen an Kennungen auswertete, und ob das nun korrekt war, blieb vollkommen unbekannt (und war zumindest in Friedenszeiten auch weitestgehend egal). Bekannt waren einzig die Zeiten, wann welcher Code am SRO-2 einzustellen war.
Darüber hinaus gab es auch Flieger, die kein Kennungsgerät hatten: die Mi-2 war ohne unterwegs, und bei der Z-43 als Verbindungsflieger (und da darf man davon ausgehen, dass hier militärische Persönlichkeiten im Divisionsbereich unterwegs waren) bin ich mir auch nicht ganz sicher...

Damit ist meine Frage aus #8 im Kern beantwortet .

 

[Hirsch]

@Hirsch
kannst Du bitte den Zusatzcode "Code 81Ä" erläutern?

"Es ist auch davon auszugehen, dass im Kriegsfall die Codes im Stundenbereich gewechselt worden wären; statt nun wie im Frieden ungefähr alle 24h einen Code zu bekommen, wären nun wahrscheinlich eher 6h real gewesen."
Deine Sachkenntnis zu dem Thema erscheint mir auf Grund dieser Aussagen als extrem gering.Das lief ganz anders.

Das mag wirklich sein - dafür wusste man als "Endanwender" im System auch tatsächlich zu wenig, zumal man in der Entscheidung der Vergabe von Codes nichts zu suchen hatte. Dennoch erscheint es mir logisch, dass im Kriegsfall die Codes erheblich häufiger gewechselt würden als in normalen Friedenszeiten. Ansonsten klär uns auf mit Deiner Sachkenntnis!

Code 81Ä: Das war ein nachgerüsteter Zusatzcode (mit separatem nachgerüstetem Schalter), der auf ein per Funk zu übermittelndes Befehlswort hin eingeschaltet wurde. Damit sollte man am Boden im Falle einer Falschinformation am Anzeigegerät (Kompromittierung?) nochmals schnell sagen können ("so, nun geh' mal auf Plan B!") Damit wurde an den eigentlichen Antwortcode nochmals ein Code vorgesetzt, der die Eindeutigkeit sichern sollte. Insgesamt erscheint das wie ein "Notfallplan" - aber der Zweck heiligt(e) die Mittel.

 

[Tester U3L]

Hier

http://www.mig21.wg.am/mig_21_cockpitpanel_erkl__rung.html

unter Nummer 71 (nach rechts scrollen) ein Bild des Bedienteils SRZO-2 "Code 81Ä" einer MiG-21.

 

[Hirsch]

Der "Notcode" ist noch etwas anderes in der Funktionalität des SRO-2 als der Code 81Ä! Im Link von @Tester U3L wird der Schalter als "Notcode" beschrieben; lesen kann ich es allerdings nicht genau, da das Bild zu fummelig ist.

Der Schalter für 81Ä wurde nachgerüstet und findet sich in bewährter sowjetischer Technik-Bau-Manier oftmals an einer völlig zusammenhangslosen Stelle... und hängt nicht mit dem Notcode zusammen! Bei der Mi-8 hat man den Schalter mit in das Bedienpult der Enteisungsanlage gesperrt, wenngleich die mit in der Nähe des SRO-2 war.

 

[Tester U3L]

Das was in meinem letzten Post als Bedienteil für das SRZO-2 beschrieben wird, gehört eigentlich zum SRO, denn die Funktion "Notcode" ist ja eine Grundfunktion des Kennungsgerätes SRO-2. Schräg links darunter sieht man den Codewähler des SRO-2.

Richtigerweise ist auf dem Bild in folgendem Link

http://www.rwd-mb3.de/stechnik/pages/srzo.htm

rechts der Codewähler und links davon der Schalter und die Kontrollleuchten des SRZO-2 ('СРЗО') zu erkennen.

Und wer es ganz genau wissen will und mit russischsprachigen Dokumenten klar kommt, findet das technische Handbuch zum SRO-2 und SRZO-2 hier zum Download:

http://www.radioscanner.ru/files/systems/file6947/

(ggf. ist für das djvu-Dateiformat ein spezielles Programm notwendig)

 

[bjs]

Ich muss mich übrigens korrigieren, "Das Handbuch des Militärfliegers" heisst eigentlich "Grundwissen des Militärfliegers" und das von dem ich dachte dass es da drin stünde steht nicht drin - obwohl das Buch recht ausführlich ist.

 

[Hirsch]

Und wer es ganz genau wissen will und mit russischsprachigen Dokumenten klar kommt, findet das technische Handbuch zum SRO-2 und SRZO-2 hier zum Download:

http://www.radioscanner.ru/files/systems/file6947/

Toller Link!

 

[radist]

...
Und wer es ganz genau wissen will und mit russischsprachigen Dokumenten klar kommt, findet das technische Handbuch zum SRO-2 und SRZO-2 hier zum Download:

http://www.radioscanner.ru/files/systems/file6947/

(ggf. ist für das djvu-Dateiformat ein spezielles Programm notwendig)

Prima Link, schon runter geladen.

Um den einen oder anderen Begriff nochmal richtig zu stellen.

Für MiG-21 und MiG-23/27 so wie Su-22 der NVA:
SRO-2 war im "Herzen" des Systems nur der Block-5, war in den Flugzuegen ohne FMV eingebaut und gab nur das Antwortsignal an diverse Stationen, die abfragten.

SRZO-2 war Block 5 plus Block 4, wobei der Block 4 das Antwortsignal des abgefragten Flugzeuges auswertet und am FMV darstellte.

81Ä wurde so ca. 1982/83 nachgerüstet. Im JG-2 habe ich das mit Werksvertretern und später mit einer kleinen Mannschaftz der KRS gemacht.
Im Herzen war das ein kleiner Block, der sein Signal vom Block 5 bekam (der wurde dafür mit 2 zusätzlichen Koaxialbuchsen ausgestattet (erfolgte in der FRW in Cottbus) und hieß dann Block 5OMA (sieht man auch auf einem der hier eingestellten WWW, auf dem Typenschild ist das nachträglich eingeschlagene A zu erkennen, im Bild sieht man die 2 zusätzlichen Buchsen).
Das vom Block 5 kommende Signal wurde im 81Ä nochmal durch verschieden Laufzeitketten geschickt und so zusätzlich kodiert - im Prinzip war der Block 81Ä eine feste Codierung, ich unterstelle mal, dass die kompatibel zu "Parol" war. 81Ä war im Normalfall ausgeschaltet, der Schalter war mit 0,?? Cu Konterdraht gesichert. In den PFM des JG-2 wurde der Schalter und die Kontrolllampe unter Verwendung der vorhandenen Verkabelung an Stelle des Sprengkreisknopfes installiert => also erfolgte in dem Zusammenhang auch die "Entschärfung" der TAT-8.
Bei den SPS wurde das Bedienteil rechts oberhalb des Panels für den SOD-57 (40,41.42 in dem Bild des schönen Links von @Tester U3L) installiert.

Nur für MiG-21
"Individuelle Kennung" des SOD-57 hat nichts mit IFF zu tun. Man konnte über den SOD-57 "Transponder" ein zusätzliches Signal abstrahlen (Taste ОПОЗНАВ. über dem mit 42 gekennzeichneten Umschalter für die Staurohre). Die Taste wurde auf Anweisung der Leitstelle am Boden gedrückt und für x?? Sekunden war dann auf dem Bildschirm am Boden das angesprochene Flugzeug individuell zu erkennen.

@Tester U3L -am Block 5 wurden keine individuellen Einstellungen für das Flugzeug in dem er installiert wurde vorgenommen. Das muss ein anderes Gerät gewesen sein, hatte die Su-22 auch den S-69 wie die MiG-23 bzw. was hatte die MiG-29 als Transponder? Vieleicht bezieht sich Deine Aussage auf dieses Gerät.

 

[DDA]

@radist 0,5er Cu-Konterdraht


Hier ist der Schalter in der Kabine einer 21bis SAU, unvorschriftsgemäß eingeschaltet und nicht gesichert ;)


Axel

 

[Reinhard]

Das "Parol" hat einen "Kompatibilitätsmodus" und kann damit das Kremnij-2 nutzen.
Cu-Draht zum verplomben? Da wart Ihr aber verschwenderisch! Für sowas gab es eigentlich speziellen Plombendraht,der keinesfalls aus Kupfer war.

 

[DDA]

@Reinhard,
der Draht diente der Sicherung gegen versehentliche Bedienung und mußte im Bedarfsfalle mit vertretbarem Kraftaufwand zerrissen werden können.
Ähnlich waren auch die Schalter "Anlassen Luft", die Bugradnotentriegelung oder die Abdeckkappen der Knöpfe für Notabwurf Anhängungen oder Notabschuß Raketen verkontert. Daher ist ein dünner Kupferdraht schon eine passende Lösung.

Axel

 

[radist]

...
Hier ist der Schalter in der Kabine einer 21bis SAU, unvorschriftsgemäß eingeschaltet und nicht gesichert ;)


Axel

Der Schalter sieht so "original" eingebaut aus - hatte die bis das 81Ä ab Werk?

 

[DDA]

Nein, hatte sie nicht. Die Umrüstung erfolgte durch eine Ausgewählte Gruppe Funker (aus jeder Staffel einer + Chef) im Geschwader. Die hatten dafür eine Box "beschlagnahmt" und bauten dort die Erweiterung ein.
Der Eindruck wird sicher durch die Unzulänglichkeit des Photos hervorgerufen, allein, es ist schon eine andere Art Schalter. Warum allerdings links und rechts des Schalters die Drahtbügel vorhanden sind, ob da ein anderer Schalter ausgebaut wurde? Weiß ich nicht mehr, tut mir leid, ist zu lange her...


Axel

 

[radist]

Nein, hatte sie nicht. Die Umrüstung erfolgte durch eine Ausgewählte Gruppe Funker (aus jeder Staffel einer + Chef) im Geschwader...

Axel

War ja bei uns auch so. Mir ist nur die sehr gleichmäßige Farbgebung im Bereich der "Nachrüstung" aufgefallen, und dass sich der Schalter gut in's Gesamtbild einfügt.

 

[Tester U3L]

@radist

Für die gesicherten, aber im (Not-)Fall zu betätigenden Schalter wurde 0,3 mm Kupferdraht verwendet. Er war dünner als der normale 0,5 mm Stahl-Konterdraht. Der Schalter war dann zwar nicht direkt verplombt, aber welcher Pilot hat beim Flug 0,3 mm Cu-Draht dabei und die Muße dazu, den gerade betätigten Schalter wieder fachgerecht zu kontern?

Das mit der individuellen Kennung war mein Fehler, hatte ich verwechselt.
In den Su-22 war der Transponder SO-69 eingebaut, der diese individuelle Kennung ausgeben konnte.