g-Belastung und Fluggewichte

Diskutiere g-Belastung und Fluggewichte im Jets Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Hallo Zusammen In der aktuellen Skynews wird ein Vertreter der Firma Saab zitiert, dass die Struktur der neuen Gripen E bis zu einem...

Moderatoren: gothic75
  1. Cougar

    Cougar Flieger-Ass

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    Hallo Zusammen

    In der aktuellen Skynews wird ein Vertreter der Firma Saab zitiert, dass die Struktur der neuen Gripen E bis zu einem Fluggewicht von 12 t eine Belastung von 9 g aushalten soll. Bis zu welchen Fluggewichten sind die anderen aktuellen Fighter für eine Belastung von 9 g freigegeben?

    Gruss Cougar
     
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  3. #2 phantomas2f4, 24.03.2012
    phantomas2f4

    phantomas2f4 Astronaut

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    Eine F4 darf bei einem Fluggewicht von 37500 Pfund 8,5 g ziehen.

    Klaus
     
    fant66 gefällt das.
  4. #3 Schorsch, 27.03.2012
    Schorsch

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    In der Regel Leergewicht, plus leichte Bewaffnung, plus 50-80% internen Sprit. Je größer das Flugzeug, desto eher bestehen Ristriktionen.
     
  5. CD5E

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    Da zählt aber auch noch die Geschwindigkeit mit rein. Lt. Liste Over "G" Prüfgruppe
     
  6. #5 RetiredF4, 28.03.2012
    RetiredF4

    RetiredF4 Flieger-Ass

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    Und wie erfährt die Prüfgruppe von der Geschwindigkeit? :):)
    franzl
     
  7. #6 phantommike, 28.03.2012
    phantommike

    phantommike Testpilot

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    Sicher nicht von Dir...:cool:
     
  8. CD5E

    CD5E Testpilot

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    @ Franzl: Ehrlich währt am längsten. Und Ihr hättet dann ja mit der verbogenen Gurke fliegen müssen. Mir als ehemaligem 1 Wart,hätten die Kutscher nur ein gefallen getan. Ich habe es gehasst, wenn over G, immer nach der 4 Periode.Dann die ganze Mühle aufschrauben. Vielleicht hingen noch 3 Außenkannen dran, dann war nichts mit pünklich Feierabend. Aber am schlimmsten fand ich die Kiste Jever von der "Fliegenden" Bah,widerlich das Zeug. Gruß aus Wittmund
     
  9. #8 Phantomas226, 29.03.2012
    Phantomas226

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    In dieser"Liste"geht es nur um die Erzeugung der Beschleunigungskräfte nicht aber um die Limitierung.
    6,5 G sind 6,5 G egal ob Schnell und Leicht oder Langsam und Schwer.
     
  10. CD5E

    CD5E Testpilot

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    das war klar. Aber es doch ein Unterschied , wenn die Maschine zb 25000 Pfund wiegt mit 0,85 Mach eine enge Kurve fliegt oder mit 0,5 Mach. Sonst bräuchte man ja die Geschwindigkeit, wenn es darum geht ob es eine Over G ist oder nicht, nicht mit einbeziehen.Der Pilot trägt immer ins BB ein, wie schnell er war und wie schwer . Also kann man nicht einfach sagen: Bei dem Gewicht darf die F-4 xx G ziehen.
     
  11. #10 Flusirainer, 30.03.2012
    Flusirainer

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    Natürlich kann man die Geschwindigkeit in diesem Fall außer acht lassen.Letztendlich sind ja die G-Belastungen dafür zuständig,ob die Struktur überlastet wird oder nicht.
    Und wenn mit zunehmendem Gewicht,die Überbelastung bei immer niedrigen G-Belastungen erreicht wird,ist es doch uninteressant,ob man diese strukturelen Überbelastungen nun bei 500 km/h oder 1000 km/h zieht.

    Die Geschwindigkeit spielt doch dann eher eine Rolle,wenn man dies unter rein aerodynamischen Gesichtpunkten betrachtet.
     
  12. #11 innwolf, 20.03.2019
    innwolf

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    Hallo,
    die Massenverteilung spielt auch eine Rolle! Vereinfacht eine Hercules leer im Rumpf mit 25t Treibstoff in der Fläche hält strukturell mehr aus als 5t Sprit und 20t im Laderaum.
    Das dürfte auch für Kampfflugzeuge gelten, viel Sprit im Rumpftank ohne Aussenlassten ist strukturell kritischer als zurückzubringende teure Bomben an den Trägern und knappe Innentanks.
     
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  14. #12 Sentinel R.1, 20.03.2019
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    Nö, die g-Limits sind die gleichen, die maximal zulässige Geschwindigkeit ist in der Regel geringer bei höherem ZFW. Bei Verkehrsflugzeugen geht es da aber auch um kurzzeitige Beschleunigungen durch Böen, nicht länger anhaltende g-Kräfte wie bei Kampfjets.
     
  15. arneh

    arneh Space Cadet

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    De Jure mag das richtig sein. Für die Frage, ob die Kiste nach dem Over- G krumm ist oder nicht, spielt die Massenverteilung schon eine ganz wichtige Rolle. Da tun Massen in den Flächen wenig bis gar nicht weh, Massen zentral im Rumpf dagegen ziemlich. Außenlasten weit außen sind dem Holm auch ziemlich Wurscht, dagegen ist da der Pylon ggf. der limitierende Faktor. Wenn man ganz nah ans strukturelle Limit ran wollte, müsste man die Verteilung und die Festigkeit der Pylons und ggf. gar noch die Länge und den Schwerpunkt der Außenlast mit einbeziehen. Irgendwann wird es aber gaga.
    Ist halt ein Kompromiss aus Handhabbarkeit in der Praxis (Macht keinen Sinn, dass der Pilot vor der Kurve erst mal den Taschenrechner auspacken muss) und einer gewissen (Pi mal Daumen) Berücksichtigung aerodynamischer Limits (wobei da AoA der eigentliche primäre Indikator ist).
     
Moderatoren: gothic75
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