G-Belastung

Diskutiere G-Belastung im Verkehrsflugzeuge Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Weiss einer welche maximale G-Belastung ein moderner Airliner aushalten kann? Wo liegt der Grenzwert des Erlaubten?
Acela

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Weiss einer welche maximale G-Belastung ein moderner Airliner aushalten kann? Wo liegt der Grenzwert des Erlaubten?
 
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Schorsch

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Alien
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So, ich habe gerade mal in meinem Flugzeugentwurfsskript nachgeschaut. Danach ist die Mindestanforderung gemäß Vorschrift n=2,5 mit maximalen Gewicht. Wenn die Kiste leichter ist, ist die Belastung für die Struktur geringer, allerdings kann auch mehr Lastfvielfaches erreicht werden.

Wichtig in diesem Zusammenhang ist die Erkenntnis, dass maximaler Auftrieb und Lastvielfaches direkt zusammenhängen. Der maximale Auftrieb ist eine Funktion von Geschwindigkeit, Höhe und Anstellwinkel.
Daher ergibt sich in der Regel ein Flugbereich. Wie gesagt, 2,5 ist die obere Linie, die Erreicht werden muss. Unten ist -1 vorgeschrieben.

Im Flug wird in der Regel nicht mehr 1,25 geflogen (das entspricht einer Kurve mit etwa 37° Neigung). Die Fugsteuerungssysteme im airbus sind so ausgelegt, dass diese Grenzen nicht überschritten werden.
 
Simon R

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Hallo,

was heißt eigentlich "-x G-Belastung"? Positive Belastung ist mir klar, aber negative... :confused:
 

Voyager

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Simon R schrieb:
Hallo,

was heißt eigentlich "-x G-Belastung"? Positive Belastung ist mir klar, aber negative... :confused:
Negative G-Belastung wirkt der Erdanziehung "entgegen". Mann kann zum Beispiel beim Bahnneigungsflug Schwerelosigkeit erreichen, also "null G".
Negative G sind jene Belastungen, die bei einem Flugzeug in die "andere Richtung" wirken. Also jene, die das Blut in den Kopf drücken statt in die Beine.
Das sind Kräfte, die die Konstruktion in eine Richtung belasten, für die sie nicht optimiert ist.
 
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Schorsch

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Struktur mag keine negativen Gs (Kampfflugzeuge sind auf -3g ausgelegt). Auch Freund Mitmensch mag es nicht. Ich habe einmal einen kleinen Bahnneigungsflug gemacht (im Segelflugzeug). Es ist sehr unangenehm. einziger Vorteil: Falls einem etwas auf den Kabinenboden fällt, kann man es während der -g-Belastung bequem wieder vom Kanzeldach "aufheben".

Bei Verkehrsflugzeugen versucht man negative g's stehts zu vermeiden. Allerdings sind es genau diese neg g's, die vertikalen Turbulenzen ihren Brechreiz verleihen.
 

Talon4Henk

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Ich finde negative Gs in Grenzen angenehm, entlastet Rücken und Popo... :)
 
MTheis

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Schorsch schrieb:
Struktur mag keine negativen Gs (Kampfflugzeuge sind auf -3g ausgelegt).
Sind die wirklich nur bis -3g ausgelegt? :?! Also das scheint mir etwas wenig, die ASK 21 bei uns am Platz ist ja schon bis -4g zugelassen und ne Pitts hält doch noch mehr aus, also -3g erscheint mir für Kampfjets etwas wenig :?!
 

beistrich

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MTheis schrieb:
Sind die wirklich nur bis -3g ausgelegt? :?! Also das scheint mir etwas wenig, die ASK 21 bei uns am Platz ist ja schon bis -4g zugelassen und ne Pitts hält doch noch mehr aus, also -3g erscheint mir für Kampfjets etwas wenig :?!
ja selbst beim ef steht nur -3 dabei
 

Voyager

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Talon4Henk schrieb:
Ich finde negative Gs in Grenzen angenehm, entlastet Rücken und Popo... :)
Denkst du der Solopilot der Patrulla Aguila fliegt deshalb den kompletten Aussenlooping?
Aber ich glaube da ist es nicht mehr angenehm ;)
 

Voyager

Guest
MTheis schrieb:
Sind die wirklich nur bis -3g ausgelegt? :?! Also das scheint mir etwas wenig, die ASK 21 bei uns am Platz ist ja schon bis -4g zugelassen und ne Pitts hält doch noch mehr aus, also -3g erscheint mir für Kampfjets etwas wenig :?!
Die Pitts ist ja auch für Kunstflug ausgelegt und würde mit normaler areodynamischer Konstruktion bei gewissen Manövern demontieren.
Bei den Extra 300 sind z.B. um diese hohen "negativen G" zu ermöglichen die Flügelprofile oben und unten nahezu gleich ausgelegt. Das bedeutet das Flugzeug fliegt ohne Motor so wie ein Ziegelstein es nicht tut.
Aerobatic Flugzeuge haben dadurch auch kaum Segeleigenschaften. Mir ist jetzt auf Anhieb kein Fall bekannt, wo ein Motorausfall, auch direkt über einem Flugplatz, zu einer geglückten Notlandung geführt hätte.
 
Yossarian

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MTheis schrieb:
Sind die wirklich nur bis -3g ausgelegt? :?! Also das scheint mir etwas wenig, die ASK 21 bei uns am Platz ist ja schon bis -4g zugelassen und ne Pitts hält doch noch mehr aus, also -3g erscheint mir für Kampfjets etwas wenig :?!
Pitts je nach Typ -3 bis -5g.
Soweit mir bekannt, sind negative Manöver bei Kampfflugzeugen (bzw. in der militärischen Fliegerei) kein Thema. Warum, ist mir auch nicht ganz klar. U.a. wahrscheinlich, weil die die Auswirkungen einfach unangenehmer und schwerer zu kompensieren sind. Und man kann ähnliche Manöver auch positiv fliegen. Wozu Outside Loop oder negativen Auf- oder Abschwung? Man dreht die Maschine einfach vorher um und fliegt einen postiven. Mir haben jedenfalls -3g in der Pitts wesentlich mehr weh getan als +6,5... Und ab -4 wird es böse.
 

Alpha

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Voyager schrieb:
Die Pitts ist ja auch für Kunstflug ausgelegt und würde mit normaler areodynamischer Konstruktion bei gewissen Manövern demontieren.
Bei den Extra 300 sind z.B. um diese hohen "negativen G" zu ermöglichen die Flügelprofile oben und unten nahezu gleich ausgelegt. Das bedeutet das Flugzeug fliegt ohne Motor so wie ein Ziegelstein es nicht tut.
Aerobatic Flugzeuge haben dadurch auch kaum Segeleigenschaften. Mir ist jetzt auf Anhieb kein Fall bekannt, wo ein Motorausfall, auch direkt über einem Flugplatz, zu einer geglückten Notlandung geführt hätte.
Das symetrische Flügelprofil von Kunstflug-Fliegern hat mit der Belastung und Stabilität nichts zu tun. Der Grund für deren Symetrie ist, dass ein solches Profil im Rückenflug sich genau so fliegen lässt, wie im normalen Flug und mit Null Grad Anstellwinkel auch keinen Auftrieb liefert.

Mit den Gleitflugeigenschaften hat das auch nichts zu tun - ein solches Profil kann ganz normal gleiten. Der Unterschied ist nur, das man mit nem asymetrischen Profil schon bei Null grad Anstellwinkel Auftrieb erhält und bei nem symetrischen nicht. Also Anstellwinkel erzeugen und fertig. Man kann auch mit ner ganz normalen Platte als Profil fliegen...

Jedes Kunstflugmuster kann ohne Motor gleiten und landen - das wird auch sehr oft praktiziert.


Für Jets macht ein Auslegung auf mehr als -3G wenig Sinn. Wozu mordsmäßig drücken und unangenehme G´s aufbauen - noch dazu entgegen der normalen Konstruktion - wenn man den Flieger doch eh schneller rollen und dann ziehen (positive G) kann. Und da man im positiven eh mehr G abkann...
 
Simon R

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Ich habe mal eine sehr interessanten Doku über die G-Belastungen am menschlichen Körper gesehen. Darin wurden unter anderem blutstauende Hosen für Kampfpiloten und Experimente in dieser Fliehkraftgondel( komm jetzt nicht auf den Namen :?! ) gezeigt. Ist allerdings schon eine Weile her. Kam glaub ich auf 3sat.

Gruß Simon

Edit:
Hier eine interessanter Thread zum Thema ebene Platte( Brettprofil)
http://www.rclineforum.de/forum/thread.php?threadid=75824&sid=&hilight=ebene platte&hilightuser=0
 
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Naja ich dachte nur das beispielsweise im Überschall schnell -3g erreicht werdenund das die Maschienen da vielleicht negative "ges" etwas besser verkraften könnten :?!
 

Voyager

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Alpha schrieb:
Das symetrische Flügelprofil von Kunstflug-Fliegern hat mit der Belastung und Stabilität nichts zu tun. Der Grund für deren Symetrie ist, dass ein solches Profil im Rückenflug sich genau so fliegen lässt, wie im normalen Flug und mit Null Grad Anstellwinkel auch keinen Auftrieb liefert.

Mit den Gleitflugeigenschaften hat das auch nichts zu tun - ein solches Profil kann ganz normal gleiten.
Man lernt nie aus.
Mir hat das Walter Extra mal so erläutert. Hat er geschwindelt, der Sack :FFTeufel:
 

Alpha

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Und das obwohl auch seine Extra 300 mit symetrischem Profil gleiten kann... ;)
 
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