Doppelnik
Space Cadet
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Moin,
die Funktionsweise von Verstellpropellern ist mir grundsätzlich bekannt. Bei einmotorigen Maschinen wird mit Öldruck in der Regel in Richtung hohe Steigung gedrückt, und mit Federkraft in Richtung niedrige Steigung, so dass bei einem Öldruckabfall noch ein sicheres Steigen möglich ist. Theoretisch könnte man so einen Propeller auch so ausführen, dass die Federn den Propeller bis zu einer negativen Steigung drückt (so dass man aktiv damit bremsen könnte), aber das möchte man aus Sicherheitsgründen nicht, weil dann bei einem Öldruckabfall der Propeller bremsen würde. Bei mehrmotorigen Flugzeugen ist die Betätigungskraft genau umgekehrt, so, dass die Federkraft den Propeller in Richtung unendliche Steigung drückt (Fethering) um den Widerstand zu vermindern (und Windmilling). Ist eine Bremswirkung des Propellers notwendig, verwendet man eine zweite Ölzuführung und einen mechanischen Anschlag mit zweiter Feder. Hier wird nach meinem Verständnis der Propeller von der Federkraft der ersten Feder bei einem Druckabfall in die gewünschte Stellung gedrückt (i.d.R. Fethering) und der Anschlag kann nur überwunden werden, wenn die Federkraft zusätzlich von Öldruck aus der zweiten Ölzuführung verstärkt wird. Mit dieser kombinierten Kraft, kann dann die zweite Feder von dem Anschlag gelöst und kompremiert werden.
Mit fehlt bei dieser Betrachtung die Notwendigkeit für die Gegengewichte. Ich weiß, dass man sie so anordnet, dass sie den Propeller durch Fliehkraft in Richtung Fethering stellen, aber diese Funktion kann man doch ebensogut mit der Feder erreichen? Was ist genau die Notwendigkeit für diese doch recht schwere Lösung?
die Funktionsweise von Verstellpropellern ist mir grundsätzlich bekannt. Bei einmotorigen Maschinen wird mit Öldruck in der Regel in Richtung hohe Steigung gedrückt, und mit Federkraft in Richtung niedrige Steigung, so dass bei einem Öldruckabfall noch ein sicheres Steigen möglich ist. Theoretisch könnte man so einen Propeller auch so ausführen, dass die Federn den Propeller bis zu einer negativen Steigung drückt (so dass man aktiv damit bremsen könnte), aber das möchte man aus Sicherheitsgründen nicht, weil dann bei einem Öldruckabfall der Propeller bremsen würde. Bei mehrmotorigen Flugzeugen ist die Betätigungskraft genau umgekehrt, so, dass die Federkraft den Propeller in Richtung unendliche Steigung drückt (Fethering) um den Widerstand zu vermindern (und Windmilling). Ist eine Bremswirkung des Propellers notwendig, verwendet man eine zweite Ölzuführung und einen mechanischen Anschlag mit zweiter Feder. Hier wird nach meinem Verständnis der Propeller von der Federkraft der ersten Feder bei einem Druckabfall in die gewünschte Stellung gedrückt (i.d.R. Fethering) und der Anschlag kann nur überwunden werden, wenn die Federkraft zusätzlich von Öldruck aus der zweiten Ölzuführung verstärkt wird. Mit dieser kombinierten Kraft, kann dann die zweite Feder von dem Anschlag gelöst und kompremiert werden.
Mit fehlt bei dieser Betrachtung die Notwendigkeit für die Gegengewichte. Ich weiß, dass man sie so anordnet, dass sie den Propeller durch Fliehkraft in Richtung Fethering stellen, aber diese Funktion kann man doch ebensogut mit der Feder erreichen? Was ist genau die Notwendigkeit für diese doch recht schwere Lösung?