Genauigkeit des Litton LN-3 der F-104G

Diskutiere Genauigkeit des Litton LN-3 der F-104G im Navigation, Flugfunk u. Verfahren Forum im Bereich Grundlagen, Navigation u. Technik; Hallo liebe Gemeinde, ich habe eine Frage zum Litton LN-3 der F104 G. Ich habe gelesen,dass das LN3 eine Abweichung von Ca 3 km vom...

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  1. #1 Frankmuc, 01.11.2015
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    Hallo liebe Gemeinde,
    ich habe eine Frage zum Litton LN-3 der F104 G.
    Ich habe gelesen,dass das LN3 eine Abweichung von Ca 3 km vom tatsächlichen Kurs angezeigt hat. Nun frage ich mich,wie die Piloten bei Bodenangriffen gefunden haben,bzw wie genau die F-104 Bodenziele angreifen könnte.

    Wer kann dazu etwas schreiben.

    Vielen Dank
     
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  3. #2 Intrepid, 01.11.2015
    Intrepid

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    3 km für die 1970er-Jahre ist doch ein guter Wert. Eine zivile VOR hat fast 5° Ungenauigkeit. Das heißt, in 60 NM Entfernung musste ich mindestens einen 5-NM-Umkreis um mein Ziel kennen, um es finden zu können.
     
  4. #3 schlund, 01.11.2015
    Zuletzt bearbeitet: 01.11.2015
    schlund

    schlund Flieger-Ass

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    Hallo Frankmuc,

    die LN3 hat ja nicht immer automatisch 3 km daneben gelegen...

    Die statistisch ermittelte Fehlpositionierung bei einem Flug mit 850 knoten in Richtung NO lag nach 60 Min. bei 1,67 N.Meilen
    und nach 90 Min. bei 1,85 N.Meilen.
    Das sind Werte aus dem Januar 1961.
    Das lag zum großen Teil an der Drift der Gyros, an ungenauer Initialisierung, etc.
    Das System war zu der Zeit eigentlich noch im "Erprobungszustand" und wurde natürlich ständig weiter verbessert.
    Und man muss natürlich das gesamte Nav-System der 104 da mit einbeziehen, allem voraus der PHI.
    Dazu muss man wissen, dass da nicht einfach mal eine neue Software aufgespielt werden konnte und fertig.
    Das war extrem fragile hochsensible Feinmechanik und hat die gesamten Berechnungen wie z.B. Beschleunigung,
    Strecke und Geschwindigkeit sowie die Richtung nur über Winkelfunktionen rein mechanisch mit Hilfe von Drehmeldern und Zahnradgetrieben durchgeführt.
    Na ja, zur Mechanik waren natürlich auch elektronische Schaltungen, wie Verstärker, Vergleichsschaltungen,
    Prüfkreise etc. aktiv.
    Dafür war das einsame Spitze zu der Zeit.

    Falls Du daran Interesse hast, kann ich die Teile mal aufschrauben und Dir Fotos und auch noch Infos schicken.

    Beste Grüße,
    Michael
     
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  5. Hagewi

    Hagewi Space Cadet

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    Da haben bestimmt auch Andere noch Interesse dran. Also gerne hier oder im Starfighter-Thread posten.
    Vielen Dank,
    Hagewi
     
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  6. Falco

    Falco Testpilot

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    Wo hast du denn das gelesen?
    Im F-104 Pilot's Flight Operating Manual (Ref. T.O. 1F-104A1) sowie in der GAF T.O 1F-104G-2-11C konnte ich keine Information über die Geanuigkeit der LN3-Anlage finden.
    Möglicherweise könnte im "Mission Planning Booklet" etwas darüber zu finden sein.
     
  7. #6 WaS, 02.11.2015
    Zuletzt bearbeitet: 02.11.2015
    WaS

    WaS Testpilot

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    Durch vorhergehende (Luft-)Aufklärung musste die Umgebung des Ziels bekannt sein. Bei der Flugplanung wurde dann aus diesem Bereich ein Punkt am Boden festgelegt,
    1) desen Entfernung und Richtung relativ zum Ziel genau bekannt war, und
    2) der aus der Luft zu identifizieren war; entweder visuell, oder aufgrund des Radarbildes des Erdoberfläche (wobei ich nicht weiß, ob die F-104 letztere Möglichkeit nutzen konnte.)

    Die Navigationsmittel (z.B. LN3) mussten den Piloten dann nur soweit in die Nähe des Ziels führen, dass er den o.g. Punkt identifizieren und anfliegen konnte. Von dort aus hat er dann den eigentlichen Zielanflug zum Bombenabwurf vorgenommen, unterstützt durch Bombenvisier, Waffenrechner usw.

    PS: Im Idealfall konnte natürlich auch das Ziel selbst aus der Luft identifizierbar sein. Aber der eigentliche Bombenabwurf erfolgte eben immer relativ zu einem Punkt, der örtlich erkennbar sein musste.
     
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  8. #7 Schorsch, 02.11.2015
    Schorsch

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    Für die Planung wird ein "Worst Case" angenommen. Dies entspricht wohl etwa den 1.67nm. In der Praxis sollten die Abweichungen meist geringer sein. Wie "schlund" treffend sagte, ist das ganze ein mechanisches System.

    Bodenziele wurden gewiss nicht "blind" nur aufgrund des Navigationssystems angegriffen. Dann hätte man schon ordentliche Klopper werfen müssen und halbwegs zuverlässig was zu zerstören*. Viel mehr dient das System dazu das Ziel zu finden bzw. den im Vorfeld programmierten Flugpfad zu folgen.





    * Für die nuklear weniger belesenen: entgegen landläufiger Vorurteile macht eine Atomwaffe nicht alles im Umkreis von 10+km platt. 3km Abweichung wären für normale taktische Waffen zu viel, wenn man nicht gerade eine Zeltstadt angreift.
     
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  9. Sens

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    Die Missionen liefen immer geplant ab. Vor dem eigentlichen Angriff, der vom Initalpunkt genau 60 Sekunden bis zum Ziel lag, gab es immer mehrere bekannte Wegpunkte, wo der Pilot mögliche Abweichungen des Systems korrigieren konnte. Solange es diese Möglichkeit gab, konnten auch Punktziele wie ein Flussübergang blind angegriffen werden. Die Möglichkeit einen brauchbaren IP festzulegen und optimal an zufliegen brauchte sehr viel Erfahrung und Training.
    1 Sekunde Abweichung bei 600 kt sind ~300 m CEP und bei 450 kt ~230 m, deshalb war es entscheidend immer unter 1 Sekunde Abweichung zu bleiben, aber das machte ja der Waffenrechner. Da fast immer mindestens zwei Bomben ausgelöst wurden lag das Ziel auch so fast immer im Wirkungsbereich der Bomben.
     
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  10. #9 LFeldTom, 04.11.2015
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    Interessante Zahlen - Danke dafür.

    Erstaunliche Sache. Von Minute 60 bis 90 sinkt das Fortschreiben der Fehlablage demnach auf weniger als 1/4 des Wertes in der ersten Stunde.

    Reflexmäßig würde man eher ein Ansteigen der zweiten Ableitung der Fehlablage zur Zeit erwarten, da die Integration über immer ungenauere Werte (Gyros) durchgeführt wird.
     
  11. #10 Intrepid, 04.11.2015
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    Denk' Dir einen pauschalen "Anfangs- oder Systemfehler" und schlage darauf die zunehmende Abweichung pro Zeiteinheit.
     
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    Hallo

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  13. #11 LFeldTom, 04.11.2015
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    Den gibt es sicherlich. z.b. durch das zeitliche Auflösungsvermögen des Piloten. Aber ich bezweifle, dass das in dem Rahmen ist.

    Ich denke eher das Zauberwort ist 'statistisch'. Ein Teil des neuen Fehlers erhöht diesen - ein anderer wirkt diesem entgegen. Mein Gedanke passt sicherlich eher zum maximalen Fehler.
     
  14. #12 Intrepid, 04.11.2015
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    Zum Beispiel das scheinbare Wandern und Driften abhängig von der Richtung, in der man sich über die Erdkugel bewegt. Ich habe vergessen, in welche Richtung sich welche Fehler addieren oder auflösen. Ich bin davon ausgegangen, weil die Flugrichtung angegeben war, dass es ein Richtung mit wenig Einfluss ist.
     
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