Gepäckverlader tödlich durch Turbine verletzt

[Adjuster]

Nein, ist mir nicht bekannt bei aktuellen Flugzeugmustern. Die Triebwerke müssen ja auch in der Luft bei Idle genügend Drehzahl für den Betrieb von Generator(en), Hydraulikpumpe(n) und Bleed Air erzeugen.

Die PC24 hat einen APU Mode für das rechte Triebwerk.
Pilatus and Williams nennen das QPM. Quiet Power Mode

 

[The Duke]

Ja, das ist mir bekannt, war aber nicht die Frage. Die Frage war, ob die Triebwerke (!) mit einer höheren (!) Drehzahl am Boden laufen müssen, um die Versorgung sicherzustellen. Das FJ44-4A läuft aber mit geringerer Leistung als Ground Idle im QPM.

 

[rampi]

ist jetzt echt schon n paar Jahre her bei mir… aber ich bilde mir ein, dass das verbleibende Triebwerk nicht ganz im idle läuft beim ASU-Betrieb. Allerdings betrifft das ja den Startup, nicht das taxi in. Da braucht es höchstens bisschen mehr Schub zum Rollen. Macht aber auch nicht wirklich Sinn wenn die Kiste schon stand.

Ich kannte es so, dass beim taxi-in schon ein Triebwerk (normal #2) abgestellt wurde um den Sicherheitsbereich vor dem Triebwerk klar zu haben für den Anschluss der ASU. War z.T lustig wenn sich die Kutscher etwas verkalkuliert hatten oder etwas nervös gebremst haben und kurz vor dem Stop-Signal zum stehen kamen. Dann wurde es nochmal kurz laut…

 

[The Duke]

Warum soll ich mit dem laufenden Triebwerk Schub geben, wenn ich das zweite Triebwerk mit einem Air Starter starte? Dafür habe ich doch den Air Starter. Oder ich nutze die Bleed Air des laufenden Triebwerks, dann muss ich natürlich Schub geben, habe mir – weil das nicht der Regelfall ist – dann aber hoffentlich vorher ein paar Gedanken gemacht.

 

[The Duke]

Blancolirio hat ein Video dazu veröffentlicht.

Es handelt sich um eine Zusammenfassung des geschehenen, keine neuen Informationen.

 

[rampi]

was mir gerade so kommt: ASU braucht man ja egtl nur - wie der Name schon sagt - zum Starten. Es sei denn es ist Winter und man will die Kiste weiter heizen. Dann wird es natürlich ohne APU schnell kühl. Strom is ja kein Problem… sobald der Stecker drin ist und umgeschaltet ist kann ich die Engine abschalten. Wenn ich aber weiter Bleed Air will wirds blöd, dann muss ich halt auf die ASU warten und weiter Krach machen…

EDIT:
Disregard - die Engines liefen wegen Cooldown nach der Landung… und wenn man sich die Kommentare durchliest ist bei den meisten auch der Fehler bei der Ground Crew. Was mich am meisten erschrocken hat ist das mit dem „ausstechen“ - sonald die Cargo Doors offen sind. Ich weiß nicht was da in den Staaten abgeht und was sich in punkto Datenerfassung da getan hat, aber damals wurde die ONBL/OFFBL-zeit von den Piloten bzw der Vorfeldkontrolle eingegeben… alles andere ist m.M.n. auch Humbug.
Mein Fazit: Ground Crew im Autopilot-Modus und kein verantwortlicher Rampi der alles überwacht. Da kannst du Safety-Briefings machen wie du willst… wenn du keinen hast der das Big Picture im Blick hat und seine Crew im Griff hat passiert leider genau das…

 

[FastEagle107]

[..] Was mich am meisten erschrocken hat ist das mit dem „ausstechen“ - sonald die Cargo Doors offen sind. Ich weiß nicht was da in den Staaten abgeht und was sich in punkto Datenerfassung da getan hat, aber damals wurde die ONBL/OFFBL-zeit von den Piloten bzw der Vorfeldkontrolle eingegeben… alles andere ist m.M.n. auch Humbug.[..]

Ich weiss nicht, ob dies durch die FAA geregelt ist oder ob jede Airline da ihre eigenen Regeln hat. Aber bei uns ist es so dass BLOCK OUT der Moment ist, wo die vordere Passagier Tür (737) geschlossen wird. Und BLOCK IN ist der Moment, wo diese Tür wieder geöffnet wird. Was mit den anderen Türen passiert spielt dazu keine Rolle.

 

[rampi]

Ich weiss nicht, ob dies durch die FAA geregelt ist oder ob jede Airline da ihre eigenen Regeln hat. Aber bei uns ist es so dass BLOCK OUT der Moment ist, wo die vordere Passagier Tür (737) geschlossen wird. Und BLOCK IN ist der Moment, wo diese Tür wieder geöffnet wird. Was mit den anderen Türen passiert spielt dazu keine Rolle.

Ich kenn es wenn die Klötze liegen/wegkommen bzw dann Pushback beginnt bzw. Maschine abrollt (Außenposition), aber das ist schon über 10 Jahre her, deswegen keine Ahnung ob sich das inzwischen geändert hat…

 

[_Michael]

Mein Fazit: Ground Crew im Autopilot-Modus und kein verantwortlicher Rampi der alles überwacht. Da kannst du Safety-Briefings machen wie du willst… wenn du keinen hast der das Big Picture im Blick hat und seine Crew im Griff hat passiert leider genau das…

(EDIT: Das folgende, was ich gestern geschrieben habe, stimmt nicht ganz, wie unten von @Kenneth erklärt.)

Eigentlich war es ja nur das spätere Unfallopfer, das sich völlig gegen alle Regeln und Absprachen verhalten hat. Um diese Art Fehlverhalten zu verhindern, müsste man die Leute geradezu anleinen. Scheint für mich so ein Fall zu sein, wo aus irgend einem Grund der Kopf völlig ausgeschaltet war. Es ist kaum möglich, gegen sowas noch irgendwelche Sicherheitsmassnahmen zu ergreifen, ausser man setzt die Leute wirklich physisch fest.

 

[rampi]

naja, auch die restliche Groundcrew war nicht ganz safe unterwegs… wie schon gesagt: Solang das rote Lichtchen an ist hat keiner irgendwo um den Flieger rum oder hinter dem Bugfahrwerk etwas verloren… und einer sollte da sein der da alle im Blick hat.

 

[jackrabbit]

Hallo,

Eigentlich war es ja nur das spätere Unfallopfer, das sich völlig gegen alle Regeln und Absprachen verhalten hat.

hat sie auch die Cargo Door geöffnet?
Das hatte ich anders verstanden.

Grüße

 

[Kenneth]

Hallo,



hat sie auch die Cargo Door geöffnet?
Das hatte ich anders verstanden.

Grüße

Das war ein anderer.


Video surveillance captured the accident sequence and showed the airplane being marshalled to the gate. After the nose wheel was chocked, the ramp agent marshaling the airplane walked toward the forward cargo door located on the right side and near the front of the airplane.

Simultaneously, another ramp agent appeared walking towards the back of the airplane with an orange safety cone where she disappeared from view.

 

[FastEagle107]

Man muss prüfen wie die Umstände waren, auch die Tage davor. Seit der Flugverkehr hier nach COVID wieder angezogen hat arbeiten alle am Limit. Speziell Ramp ist permanent unterbesetzt und muss viel Malochen. Teilweise werden da Extraschichten angeordnet.

 

[lutz_manne]

Das war ein anderer.


Video surveillance captured the accident sequence and showed the airplane being marshalled to the gate. After the nose wheel was chocked, the ramp agent marshaling the airplane walked toward the forward cargo door located on the right side and near the front of the airplane.

Simultaneously, another ramp agent appeared walking towards the back of the airplane with an orange safety cone where she disappeared from view.

Tja, da hat der "Vorarbeiter" den kleinen Auslöse-Fehler gemacht und der "Arbeiter" ist ihm vermutlich leider einfach gefolgt, weil es ja bisher immer so war und sich Routine eingeschlichen hat. Etwa wie die Lemminge. Wozu aufs Licht schauen, wenn der Chef loslegt, muss es ja OK sein. Und wir haben es eilig... traurig. Ich denke, dass ist vor allem bei Personal der Fall, welches nur zielgerichtet eingestellt wird und arbeitet. Da fehlt dann das Gesamtwissen "Flugzeug/Flughafen" und die Erfahrung. Ist denn bekannt wie lange die Frau vor dem Unfall in dem Job gearbeitet hat?

 

[Intrepid]

Der Begriff „Ramp Agent“ wird inflationär benutzt, scheint eine andere Bedeutung zu haben, als das was in Deutschland der offiziell genannte Koordinator an einer Abstellposition für Aufgaben hat.

Außerdem stehe ich grundsätzlich auf Kriegsfuß mit pflichtmäßigen Briefings, aber das ist eine eigene von diesem Fall unabhängige Geschichte.

Wäre noch die Frage, welche Sprache wer gesprochen hat und wie beurteilt wird, ob auch alle aufmerksam waren, als gebrieft wurde.

 

[_Michael]

hat sie auch die Cargo Door geöffnet?
Das hatte ich anders verstanden.

Ja, du hast recht, ich habe das falsch verstanden. Habe meinen obigen Beitrag entsprechend korrigiert.

 

[MiGhty29]

Eigentlich ist der/die/das Rampagent/in doch nur die "Schnittstelle" Cockpit-Beladung-Boarding!Firmeneigene Rampis wurden auch noch sehr gerne am Headset ausgebildet ... So kenne ich das...von denen hat bei uns niemand etwas mit der Flugzeugannahme zu tun gehabt,ausser vielleicht die Fluggastbrücke (Finger) heranzufahren... sonst gar nix !
Aber auch in diesem Falle gilt: andere Länder,andere (Un)Sitten !

Gruss Uwe

 

[Intrepid]

Eigentlich ist der/die/das Rampagent/in doch nur die "Schnittstelle" Cockpit-Beladung-Boarding!

In den USA mag das so sein.

In Deutschland ist diese Sichtweise vermutlich der Grund für das allgegenwärtige Vorfeldproblem, dass die Abfertigung nicht geordnet vonstatten geht, weil die Ramp-Agenten zu knapp ausgebildet sind und auch nicht das Standing haben, welches man braucht, wenn man die vielen verschiedenen an der Abfertigung beteiligten Firmen zu gewissenhaftem Arbeiten bringen will. Das fängt damit an, dass dem Tanker oft der Fluchtweg zugestellt wird und niemanden kümmert es.

Schön, dass Du das so ehrlich schreibst ... allerdings führt uns eine Diskussion darüber vermutlich meilenweit ins Off-Topic.

 

[FastEagle107]

Nur mal so zur Einordnung.
In USA ist das Einstiegsgehalt auf der Ramp $17/Std. Das gilt für alle und jeder macht jeden Job, wenn denn die nötige Ausbildung und Erfahrung erlangt wurde.
Das gleiche Einstiegsgehalt gibt es mittlerweile bei McDonalds.

Jeder kann daraus seine eigenen Schlüsse ziehen.