Gepäckverlader tödlich durch Turbine verletzt

[AE]

Wir verbieten hier keine Debatte und / oder Spekulation. Ich persönlich habe dazu eine andere Meinung, setze diese aber nicht durch.
Hinweise was geht und was nicht überlasst der Moderation, da gibt es weniger Streit.
Unfälle passieren immer wieder, das ist hinzunehmen. Wenn jemand in ein rotierendes Teil läuft, zahlt er und seine Familie den höchsten Preis. Da verbieten sich alle gehässigen Kommentare.
Schreibt einfach so, dass es die Hinterbliebenen lesen können und zwar wenn diese euch gegenüberstehen.

 

[Kenneth]

Vorläufige Erkenntnisse des NTSB (Auszug; von avherald.com).

Zusammenfassung:

• Hilfstriebwerk (APU) hat nicht funktioniert; Flugzeug würde 2 Minuten mit laufenden Triebwerke (zwecks vorgeschriebener Abkühlung) stehen bleiben. Beacons waren die ganze Zeit an.
• Insgesamt vier Ramp Agents waren anwesend; es hat zwei Sicherheitsbriefings kurz vor dem Andocken gegeben (Triebwerke laufen weiter; Annäherung an das Flugzeug sowie Warnkegel setzen erst wenn Beacon aus ist und Triebwerke heruntergefahren sind).
• Dennoch hat ein Ramp Agent die vordere Gepäcktür entriegelt, und musste zurück gerufen werden.
• Dennoch ist die verstorbene Ramp Agent mit einem Warnkegel zunächst hinter dem Triebwerk gegangen, wo sie fast umgeweht wurde (es wurde versucht, sie zu warnen), und dann danach entlang der Flügelvorderkante direkt vor dem laufenden Triebwerk gegangen und dort hineingezogen.

The flight was operated by Envoy Air Inc. doing business as American Eagle flight ENY3408 with an inoperative auxiliary power unit (APU). The flight crew reported that after an uneventful flight they elected to leave both engines running for the required two-minute engine cool down period. As the airplane approached the gate, three ramp agents were present, but clear of the safety area. After stopping the aircraft and setting the parking brake, the captain gave the hand signal to connect the airplane to ground power. As he was shutting down the number 2 (right) engine the “DOOR CRG FWD OPEN” engine indicating and crew alerting system (EICAS) message appeared (indicating that the forward cargo door had opened). The first officer (FO) opened his cockpit window to inform the ramp agent that the engines were still operating. The captain then made a brief announcement asking the passengers to remain seated until the seat belt sign had been turned off. He then relayed his intentions to the FO that the seat belt sign would stay illuminated until they had connected to ground power and could shut down the number 1 (left) engine. Immediately thereafter, he saw a warning light illuminate and the airplane shook violently followed by the immediate automatic shutdown of the number 1 engine. Unsure of what had occurred, he extinguished the emergency lights and shut off both batteries before leaving the flight deck to investigate.

Video surveillance captured the accident sequence and showed the airplane being marshalled to the gate. After the nose wheel was chocked, the ramp agent marshaling the airplane walked toward the forward cargo door located on the right side and near the front of the airplane.

Simultaneously, another ramp agent appeared walking towards the back of the airplane with an orange safety cone where she disappeared from view. A third ramp agent located near the right wing tip could be seen gesturing with his hand towards the back of the airplane.

Meanwhile, a fourth ramp agent knelt near the airplane’s nose wheel. The ramp agent from the back of the airplane reappeared and began walking away from the airplane and towards the left wing tip where she disappeared from the camera’s field of view. The marshaller could be seen backing away from the airplane’s open forward cargo door and the ramp agent from the back of the airplane reappeared walking along the leading edge of the left wing and directly in front of the number one engine. She was subsequently pulled off her feet and into the operating engine. Throughout the course of the accident, the airplane’s upper rotating beacon light appeared to be illuminated.

The ground crew reported that a safety briefing was held about 10 minutes before the airplane arrived at the gate. A second safety “huddle” was held shortly before the airplane arrived at the gate, to reiterate that the engines would remain running until ground power was connected. It was also discussed that the airplane should not be approached, and the diamond of safety cones should not be set until the engines were off, spooled down, and the airplane’s rotating beacon light had been extinguished by the flight crew.

One ramp agent located near the right wing tip stated that he observed another ramp agent approach the back of the airplane to set the rear safety cone. He observed her almost fall over from the engines exhaust while he attempted to alert her to stay back and wait for the engines to be shut down. He also stated that he observed the airplane’s upper and lower rotating beacon lights illuminated.

Another ramp agent stated that after chocking the nose wheel of the airplane, he observed another ramp agent approach the forward cargo door and he knelt to wave him off. He then observed another ramp agent about to set the safety cone at the rear of the airplane, he yelled and waved her off as the number 1 engine was still running. He observed her as she began to move away from the airplane before he turned to lower the cord for the ground power. Shortly thereafter he heard a “bang” and the engine shut down.

 

[rampi]

Hart zu lesen als ehemaliger Ramp-Agent.

Ich frage mich so spontan, was der verantwortliche Ramp-Agent da gemacht hat. Wie schon erwähnt wurde: Solang das Beacon geht ist am Bugfahrwerk Schluss! Für so einen Fall (defekte APU und ASU-Einsatz) war - soweit mich meine grauen Zellen nicht trügen - das Procedure wie folgt: Maschine rollt rein, schaltet evtl schon beim Taxi das rechte Triebwerk ab, bleibt mit laufender ENG1 stehen, vorne Klötze ran. Dann nach Freigabe und Vergewisserung von rechts die ASU an und hochfahren, dann ENG1 aus, hinten Klötze ran etc.
Wenn jetzt aber der Rampi da schon selber an der Luke rumfuchtelt und nix mehr im Blick hat wird‘s kritisch… leider

Hatten damals nen Vorfall wo es den Kollegen aus der Gegenschicht erwischt hat… der hatte nach dem Pushback plötzlich ne 757 auf dem Schlappen stehen beim Abhängen der Schleppstange. Von da an wurde das Procedure geändert und erst abgehängt nachdem ein Klotz vorgelegt wurde… war ein Riesen-Act damals. Durch die Sicherheitsschuhe blieb zum Glück alles soweit Heil, war „nur“ ein Mittelfußbruch.

 

[Kenneth]

Wenn jetzt aber der Rampi da schon selber an der Luke rumfuchtelt und nix mehr im Blick hat wird‘s kritisch… leider

Ich kenne die Abläufe nicht, aber wäre das der gleiche Rampi, der für die Sicherheitsbriefing verantwortlich ist? Darüber hinaus könnte sich die Frage auch stellen, wie das Briefing abgehalten wird. Wie wird sicher gestellt, ob das Briefing (in der vermutlich sehr lauten Umgebung?) auch angekommen und verstanden worden ist? Vorlesen (ggf. sehr schnell) eines Standardtextes ohne Feedback gibt das nicht unbedingt her.

Ich finde es schon schockierend, dass die Verunglückte schon vorher deutlich zu spüren bekam, dass das Triebwerk am Laufen war und sich dennoch kurz danach wieder in die Nähe begab.

Es muss hier nicht ein Faktor gewesen sein, aber ich muss gerade daran denken, dass ich bei jeder USA-Reise immer wieder Leute an z.B. Flughäfen, Tankstellen oder in Hotels oder Läden getroffen habe, die so gut wie null Englisch gesprochen habe, wo ich kein einziges Wort verstanden habe und/oder mich ganz und gar nicht verstanden habe (und ich bin halb Brite).

EDIT: Letzter Punkt dürfte wohl kein Faktor gewesen sein, es sieht so aus als würde fließendes Englisch (und um auf eine vorherige Frage einzugehen, ein negativer Drogentest) erforderlich sein: SkyWest Airlines » Ramp Agent

 

[rampi]

normalerweise ja, bei uns gab es nur einen „Ramp-Agent“, der hat am Ende für alles unterschrieben und war für die Sicherheit und die Abläufe auf der Position verantwortlich. Vom FOD-check vor der Ankunft bis zum Abrollen. Rest ist Ladecrew/Caterer/Tanker etc. Einweisung für so spezielle Vorgänge gab es bei uns vorher, kurz per Zuruf. Wiegesagt… oberster Grundsatz war dass erstmal keiner weiter als das Bugfahrwerk geht (wo sich normal GPU-Anschluss und COM-Buchse befinden) solang das Lämpchen an ist… und der Rest der Gerätschaften wurde auch erst bewegt wenn die Klötze vorlagen (was auch erst auf Zeichen geschah).
Für mich klingt das auch nach komplettem Hirnausschalten, so ein Jetblast ist echt unangenehm - selbst mit Sicherheitsabstand. Und wenn ich merke dass das Teil noch läuft - was auch mit Stöpsel bzw. Mickey Mouse machbar ist - dann hau ich da zügig ab.

 

[Chopper80]

Ich finde es schon schockierend, dass die Verunglückte schon vorher deutlich zu spüren bekam, dass das Triebwerk am Laufen war und sich dennoch kurz danach wieder in die Nähe begab.

Wenn es jemanden hinter einem Triebwerk fast aus den Schuhen pustet dann muss es doch klar sein dass es vorne genau anders herum ist, oder?

C80

 

[Armin]

Wenn es jemanden hinter einem Triebwerk fast aus den Schuhen pustet dann muss es doch klar sein dass es vorne genau anders herum ist, oder?

C80

Manchmal tun Leute dumme Dinge, manchmal kann man die hinterher noch fragen , Warum? und bekommt ein Schulterzucken.

 

[Norboo]

Wird die "Cool Down" Period nicht in Ground Idle durchgeführt? Reicht dann der Schub/Sog, um eine Person anzusaugen? Oder hatte diese Phase noch nicht begonnen und die Triebwerke liefen noch mit hoher Drehzahl?

 

[jackrabbit]

Hallo,

Wenn es jemanden hinter einem Triebwerk fast aus den Schuhen pustet dann muss es doch klar sein dass es vorne genau anders herum ist, oder?

ja, deswegen liefert der Bericht mir auch keine Erklärungen. Das Verhalten der Beteiligten ist nicht "logisch" oder nachvollziehbar,
insbesondere nicht, wenn es vorher zwei Einweisungen gegeben haben soll.

Grüße

 

[The Duke]

Wird die "Cool Down" Period nicht in Ground Idle durchgeführt? Reicht dann der Schub/Sog, um eine Person anzusaugen? Oder hatte diese Phase noch nicht begonnen und die Triebwerke liefen noch mit hoher Drehzahl?

Der Cool Down wird im Leerlauf durchgeführt, aber selbst wenn es noch nicht die Cool Down gewesen wäre, würde man nicht mit mehr als Leerlauf direkt vor dem Gate stehen. Warum Gas geben, wenn gleichzeitig die Bremse gesetzt ist und man nicht mehr loswollen will?

 

[Adjuster]

Warum Gas geben, wenn gleichzeitig die Bremse gesetzt ist und man nicht mehr loswollen will?

Was denkst Du wieviel Kollegen ich schon gesehen habe, die nicht im Leerlauf waren und damit das Flugzeug beim Rollen nicht zu schnell wird, gleichzeitig in den Bremsen standen?

 

[The Duke]

Am Gate?

 

[Kenneth]

Am Gate?

… und die Bremsklötze waren hier auch bereits am Bugrad angebracht.

 

[vossba]

Moin,
das mit dem Leerlauf kann ich bestätigen. Ich bin mit mehreren Leuten geflogen die nicht merken oder hören das sie mit deutlich mehr als IDLE operieren. Vom Kolben über Turboprop bis zum Jet.
Was aber nicht heisst das dies in dem Fall so gewesen sein muss.

Gruß Reinhard

 

[The Duke]

Ja, beim Rollen kenne ich das auch. Das Flugzeug hier stand aber am Gate. Da halte ich die wahrscheinlich für deutlich geringer.

 

[vossba]

Moin,
durchaus beim Anhalten am Rollhalt oder in der Parkposition. Denke aber das dies bei den Profis eher nicht passiert. Viel eher gibt es eine Min N1 für den Betrieb als APU Ersatz?

Gruß Reinhard

 

[The Duke]

Nein, ist mir nicht bekannt bei aktuellen Flugzeugmustern. Die Triebwerke müssen ja auch in der Luft bei Idle genügend Drehzahl für den Betrieb von Generator(en), Hydraulikpumpe(n) und Bleed Air erzeugen.

 

[Kenneth]

Der Bereich in einem Radius von 2.5 m vor dem Triebwerk, anscheinend von der Vorderkante des Pylons aus gemessen, sowie in einem Abstand von 2.5 m neben dem Triebwerksgondel, gilt bei Ground Idle als Lufteinlaß-Gefahrenbereich.

 

[Adjuster]

Nein, ist mir nicht bekannt bei aktuellen Flugzeugmustern. Die Triebwerke müssen ja auch in der Luft bei Idle genügend Drehzahl für den Betrieb von Generator(en), Hydraulikpumpe(n) und Bleed Air erzeugen.

Die PC24 hat einen APU Mode für das rechte Triebwerk.
Pilatus and Williams nennen das QPM. Quiet Power Mode

 

[The Duke]

Ja, das ist mir bekannt, war aber nicht die Frage. Die Frage war, ob die Triebwerke (!) mit einer höheren (!) Drehzahl am Boden laufen müssen, um die Versorgung sicherzustellen. Das FJ44-4A läuft aber mit geringerer Leistung als Ground Idle im QPM.