Geräusch/Treibstoffpumpe im Verkehrsflugzeug

Diskutiere Geräusch/Treibstoffpumpe im Verkehrsflugzeug im Verkehrsflugzeuge Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Hallo, Es ist bestimmt einfach für Euch mir meine Frage zu erklären: Wie entsteht das Geräusch beim Durchstarten zum Beispiel bei einem normalen...

j-15

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Hallo,
Es ist bestimmt einfach für Euch mir meine Frage zu erklären:
Wie entsteht das Geräusch beim Durchstarten zum Beispiel bei einem normalen A380.
Mir wurde gesagt, das das an der Verkleidung (Schutz gegen den Lärm) liegt.
Das stimmt doch nicht, oder?
Sind es nicht die Treibstoffpumpen?

Was man alles so im Flugzeug ungewollt er“fliegt"...:FFCry:

Danke für das Aufklären und weitere Informationen weswegen das Geräusch in unterschiedlichen Mustern verschieden ist.
Mir ist klar das diese Geräusche auch beim Start entstehen.

Gruß.
 
Toryu

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Watt? :headscratch:
 

flyer0852

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Ich würde in den meisten Fällen sagen die Geräusche die man hört kommen von der Hydreulik, Klappen, Fahrwerk... aber Treibstoffpumpen ganz sicher nicht!
 
pok

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Also ich bin noch nie Durchgestartet aber ich denke Du meinst das Geraeusch, das Du hoerst wenn die Triebwerke hochspoolen, auch beim normalen Start. Das sind Geraeusche die entstehen durch die Luft die im und hinter dem Triebwerk entspannt wird, hoert sich ein bischen an wie ein Staubsauger, Spritpumpen kannst Du nicht hoeren wenn die Triebwerke oder das APU laeuft.
 

j-15

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Hallo,
ja, weil ich es nicht weiß stelle ich diese Frage.
Macht ein Triebwerk mehr "Lärm" wenn es beschleunigt wird?
Im Reiseflugbetrieb sind die Motoren es ja relativ ruhig.
Ja, auch beim normalen Start ist dieses Geräusch zu hören,
Was ist denn hochspoolen und ein APU?
Danke, Gruß.
 
Toryu

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Was man vom Triebwerk hauptsächlich hört, ist einmal der Abgasstrahl und andererseits die diskreten Töne der beweglichen Teile (Fan/ Verdichter, Turbine).

Der Abgasstrahl-Lärm (Rauschen/ Fauchen) kommt durch Vermischung mit der Umgebungsluft. Die Lärmintensität ist dabei etwa zur fünften (andere Quellen sagen zur achten) Potenz proportional zur Abgasgeschwindigkeit. In anderen Worten: Doppelte Abgasgeschwindigkeit heißt 32-fache Lärmintensität (oder 256-fach!).

Die beweglichen Teile machen ihre Töne in Abhängigkeit von der Drehzahl - man kann die Frequenz anhand der Drehzahl und der Anzahl der Blätter berechnen. Der Fan hört sich bei Start an wie eine Kreissäge - liegt an der Imperfektion der Fanblätter, die einen Broadband-Ton abgeben, was an der Überlagerung der Verdichtungsstöße der einzelnen Fanblades liegt.

Natürlich gibt es noch zig andere Geräuschquellen, aber jene Quellen sind erstmal die Hauptübeltäter.
Das prominenteste Geräusch ist die "Kreissäge". Aufgrund der sichelförmigen Fanblätter neuerer Triebwerke ist dieser Ton aber nicht so stark ausgeprägt wie früher.

Bei einigen Triebwerken kann man die Bleed-Air hören, die abgezapft wird (soll z.B. bei der 757 mit PW2000 so sein). Bei der B737 ergibt sich (ich vermute aufgrund der Einlaufform) beim Spool-Up im Drehzahlbereich knapp über Idle ein nettes Staubsaugergeräusch.

___
APU - Auxiliary Power Unit = Hilfsgasturbine für Zapfluft (Bleed-Air) und Strom am Boden
Spool-Up - Hochdrehen
Idle - Leerlauf
Bleed-Air - Zapfluft (z.B. für die Klimaanlage, Anti-Ice oder Anlassen der Triebwerke)
 

j-15

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Vielen Dank für die Antworten!

Also wenn ich das richtig verstehe erzeugt das APU sozusagen Druckluft um die Haupttriebwerke zu starten.
Das macht dieses Geräusch einer Kreissäge.
Wie wird denn das APU gestartet?
Am Boden mit Strom und einem Elektromotor?
Also wird das Geräusch das ich meine durch die Abgasgeschwindigkeit erzeugt und ist deswegen unterschiedlich laut. Richtig so?
Und wie kann ich mir einen Leerlauf bei einer Gasturbine vorstellen, die hat ja kein Getriebe?

Vielen Dank, Gruß.
 
Toryu

Toryu

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Die APU ist normalerweise beim Start schon ausgeschaltet. Im vergleich zum Triebwerkslärm (obwohl an und für sich laut) ist die APU auch vernachlässigbar.
Die APU wird über die Batterie (Strom) gestartet - das Anschalten ist weitestgehend automatisiert. Ansonsten ist die APU auch nichts anderes als eine Gasturbine - im Gegensatz zum Triebwerk wird die Leistung aber in Form von Wellenleistung abgenommen, nicht als Schub.

Was du hörst, ist das Abgasgeräusch der Triebwerke (Rauschen/ Fauchen) und vor allem deren Fan (erste Verdichterstufe, Kreissägengeräusch).

Um das von dir gemeinte Geräusch näher zu spezifizieren, könntest du auf Youtube ein entspr. A380-Video suchen und hier mit Verweis auf die Abspielzeit erklären, was du genau meinst.

Für den Leerlauf brauchst du kein Getriebe, da die Kraft nicht über die Reifen in den Boden geht (=> Fahrzeug), sondern über das Reaktionsprinzip direkt in die Umgebung abgegeben wird. Daher hat ein Triebwerk auch im Leerlauf einen Restschub, der entweder zu schwach ist, um das Flugzeug in Bewegung zu setzen, oder aber aktiv durch Bremsen/ Bremsklötze entgegnet werden muss.
 

koehlerbv

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Nein, nein - vergiss in diesem Zusammenhang die APU.

Ganz vereinfacht ausgedrückt, ist die APU ein Hilfsaggregat, welches das Flugzeug (oder auch ein Schiff oder eine Lokomotive) mit Energie versorgt, die man so beim Herumstehen am Boden so braucht, damit das Ding nicht absolut tot und unbequem ist.
Die APU kann die Energie liefern, um die Hauptantriebe zu starten, aber nicht bei allen Modellen.
Die APU hörst Du (leise) nur, wenn noch gar nichts für den Passagier erkennbares passiert.
Die APU kann bei gewissen Typen und bei passender Infrastruktur auch durch Bodeneinrichtungen ersetzt werden.

"Leerlauf" bedeutet bei Flugzeugtriebwerken: Sie laufen so, dass sie de facto keinen Schub erzeugen (was sie aber trotzdem was immer tun, aber das führt jetzt zu weit). DAS hat mit dem Autoleerlauf genau Null zu tun.

Und das Geräusch, von dem wir annehmen, dass Du es meinst, gilt: Vergleiche es mit dem Motor eines Autos: Je mehr Leistung von diesem abverlangt wird, desto lauter wird es. Und "Durchstarten" bedeutet nichts anderes als ein erneutes Abheben, aber aus per se höherer Geschwindigkeit als beim normalen Start (weil man ja noch am Ausrollen war).

Ad Getriebe: Doch, auch Flugzeugtriebwerke können Getriebe haben. Diese haben aber mit dem Getriebe eines Auto (fast) nichts zu tun, hier werden i.d.R. auch keine "Gänge gewechselt".

HTH,
Bernhard

PS: Wenn Du in einem Flugzeug Treibstoffpumpen hören solltest, dann müsstest Du erstens ein sehr feines selektives Gehör haben und zweitens würdest Du es keinem mehr erzählen können, denn dann arbeiten die Triebwerke nicht mehr und die Windgeräusche fehlen. Wenn man tiefer über den Fall nachdenkt, dann dürfte der vermutlich gar nicht möglich sein.
 

j-15

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@Toryu
Hallo,
also ist die APU so eine spezifizierte Gasturbine wie zum Beispiel im US- amerikanischen Kampfpanzer M1 Abrams.
Braucht man denn soviel Kraft oder aus welchen anderen gründen werden Gasturbinen als APU eingesetzt und kein normaler Verbrennungsmotor?
Dein letzter Absatz gefällt mir sehr gut:TOP::)
Das zeigt doch wie sehr man einen Begriff auf eine spezielle Funktionsweise reduziert.

Gruß.
 
Toryu

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Die Gasturbine besticht vor allem durch zwei Dinge:
- spezifische Leistung (also relativ verfügbare Leistung pro Einbaugewicht)
- Zuverlässigkeit (einfaches Arbeitsprinzip, keine Stoßbelastungen)

Habe jetzt keine Leistungsdaten im Kopf (ließe sich aber schnell recherchieren), aber generell wäre natürlich so eine M1A1-Gasturbine als APU ein Overkill.
Was das Dingen können muss, ist Strom erzeugen (spezifiziert durch die Anforderungen des Bordnetzes*) und genügend Zapfluft erzeugen, um die Klimaanlage zu beliefern (oder Triebwerke anlassen zu können). Eine B747-400 hat zum Beispiel genug Oomph in der APU, um (Packs Off - Klimaanlage ausgeschaltet) drei Triebwerke gleichzeitig zu starten!

Noch ein Fun-Fact zum "Leerlauf":
Bei Einwellentriebwerken (werden bei Airlinern schon lange nicht mehr verwendet) kann die Leerlaufdrehzahl schonmal um ~70% liegen!
Dabei ist zu beachten, dass der Schub nicht linear über die Drehzahl steigt, sondern exponenziell.
___
* Das sieht beispielsweise auch die Versorgung der elektr. Hydraulikpumpe mit ausreichend Strom vor, um die Flugsteuerung zu gewährleisten, falls die triebwerksgetriebenen Hydraulikkreise ausgefallen sind.
 
cool

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Um mal beim A380 zu bleiben:

Treibstoffpumpen in den Tragflächen kann man aus der Kabine nicht hören, wenn überhaupt direkt vom Boden aus, wenn man direkt darunter steht, wobei man idR doch so nah ran geht, um mal "Hand anzulegen" und zu schauen, ob auch wirklich die zu überprüfende Pumpe läuft.
Die Treibstoffpumpen an den Triebwerken hört man sowieso nicht einzeln raus, das geht im Triebwerkslärm unter.

Ich kann mir vorstellen du meinst den Antrieb der Landeklappen/Vorflügel, der ist bei der A380 recht markant und lärmt etwas, hier bei 12:10 : https://www.youtube.com/watch?v=Lkx4BcCfkmI#

Die Baugröße des Antriebs wurde im Vergleich zu den andere Airbussen deutlich reduziert, das resultiert wohl in einer höheren Drehzahl und das hört man so, erinnert etwas an elektrisch betriebene Hydraulikpumpen.

Das sieht beispielsweise auch die Versorgung der elektr. Hydraulikpumpe mit ausreichend Strom vor, um die Flugsteuerung zu gewährleisten, falls die triebwerksgetriebenen Hydraulikkreise ausgefallen sind.
Der A380 bildet hier eine Ausnahme, dessen elektrische Pumpen sind nur für den Einsatz am Boden konzipiert und funktionieren nicht im Flug, zumindest nicht im Normalfall.
 
Taliesin

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Die Lärmintensität ist dabei etwa zur fünften (andere Quellen sagen zur achten) Potenz proportional zur Abgasgeschwindigkeit.
Soweit ich weiss ist der Exponent eine Funktion der Strahlgeschwindigkeit. Die Quellen beziehen sich wahrscheinlich auf Triebwerke unterschiedlicher Generationen mit unterschiedlichem Nebenstromverhältnis und unterschiedlichen Strahlgeschwindigkeiten.
 

j-15

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Hallo,
um als der Ersteller dieses Beitrags weiterhin seriös behandelt zu werden:
Ich habe nur vermutet das das Geräusch von Treibstoffpumpen kommt.
Ist aber bestimmt nur wie beim Start das ganz normale Geräusch wenn diese Abgasgeschwindigkeit verändert wird.
Ich höre nicht besser als andere und bin kein Experte für Luftfahrt.
Bin Modellbauer und bleibe auch lieber auf dem Boden.

Tut mir Leid, wenn ich Euch irritiert habe, aber denke das meine Fragen beantwortet wurden.
Nur wie ein Haupttriebwerk gestartet wird weiss ich noch nicht wirklich...
Gruß und schöne neue Woche.
 
tom83md

tom83md

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...
Nur wie ein Haupttriebwerk gestartet wird weiss ich noch nicht wirklich...
...
"Triebwerk anlassen" googeln - dauert 2Sek.
Wikipedia Artikel zum Thema Strahltriebwerk lesen - dauert 3Minuten
Wissen, wie ein Triebwerk gestartet wird - hält ein Leben lang :FFTeufel:


Aber Spaß bei Seite, hier steht ein Lösungsvorschlag:

Das Anlassen des Triebwerkes erfolgt, indem der Verdichter auf eine Mindestdrehzahl gebracht wird. Dies kann durch Einblasen von Luft, elektrisch, mittels einer getrennten Turbine mit Untersetzungsgetriebe (Luftstarter/Kartuschenstarter) oder durch einen kleinen Verbrennungsmotor erfolgen. Im Allgemeinen wird heute ein elektrischer Anlasser für kleinere Triebwerke verwendet, alle kommerziellen Triebwerke der Airbus- oder Boeing-Flugzeuge besitzen Luftstarter. Boeing geht allerdings bei der Boeing 787 den Weg, auch bei großen Triebwerken (GE Nx) einen Elektrostarter einzusetzen. Dies ist ein weiterer Schritt zum neuen Konzept „Electric Engine“.
Quelle
 
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_Michael

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Hallo,
um als der Ersteller dieses Beitrags weiterhin seriös behandelt zu werden:
War doch eine gute Frage, die zu ein paar wirklich interessanten Beiträgen geführt hat! :TOP:
 
Toryu

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Soweit ich weiss ist der Exponent eine Funktion der Strahlgeschwindigkeit. Die Quellen beziehen sich wahrscheinlich auf Triebwerke unterschiedlicher Generationen mit unterschiedlichem Nebenstromverhältnis und unterschiedlichen Strahlgeschwindigkeiten.
Ich denke, dass hier die Strahlgeschwindigkeit an sich betrachtet wird.
So wäre die Intensität des Kernstrahls und jene des Fanstrahls mit der gleichen Potenz besetzt. Man müsste eben jeweils das "Delta" zwischen betrachtetem Strahl und der Umgebung heranziehen - also einmal Kernstrahl gegenüber Fanstrahl (mit eigener Mischzone) und dann den Fanstrahl mit der Umgebungsluft.

Soweit meine Interpretation.
 
Taliesin

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Ich denke, dass hier die Strahlgeschwindigkeit an sich betrachtet wird.
So wäre die Intensität des Kernstrahls und jene des Fanstrahls mit der gleichen Potenz besetzt. Man müsste eben jeweils das "Delta" zwischen betrachtetem Strahl und der Umgebung heranziehen - also einmal Kernstrahl gegenüber Fanstrahl (mit eigener Mischzone) und dann den Fanstrahl mit der Umgebungsluft.

Soweit meine Interpretation.
Bräunlings "Flugzeugtriebwerke" sagt dazu folgendes:
Die Lighthill-Theorie lehrt, dass die Schallintensität I dieses Mischungslärms proportional zur achten Potenz der mittleren Strahlgeschwindigkeit ist, I ~ c[SUB]9[/SUB][SUP]8[/SUP]. Viele experimentelle Arbeiten haben jedoch gezeigt, dass sowohl bei kleinen als auch bei hohen Strahlgeschwindigkeiten c signifikante Abweichungen zum c[SUP]8[/SUP]-Gesetz zu verzeichnen sind. Ursächlich hierfür sind Effekte, die sich in der Praxis den rein theoretischen Gegebenheiten in der Strömung überlagern. Kann man die Ursachen für diese Nebeneffekte aus den Messungen eliminieren und ideale Bedingungen schaffen, so zeigt es sich, dass bei kleineren Strahlgeschwindigkeiten in kalter Luft das c[SUP]8[/SUP]-Gesetz beim Mischungslärm auch praktisch existiert. Dieses zeigt auch der Kurvenast links unten in Bild 15-16, das aus Nelson (1987) adaptiert wurde. Auf Grund der logarithmischen Achsen zeigt sich das c[SUP]8[/SUP]-Gesetz in Bild 15-16 praktisch als eine Gerade. Im Überschallbereich der Strahlströmung weichen die Messergebnisse zunehmend vom theoretischen Verlauf ab und gehorchen hier eher einem c³-Gesetz. Bei kleineren Strahlgeschwindigkeiten, die an realen Triebwerken mit heißem Abgasstrahl und an heißen Modellstrahlen vermessen wurden, zeigen sich signifikante Abweichungen zum c8-Gesetz, und zwar derart, dass bei vergleichbaren Strahlgeschwindigkeiten heiße Strahlen gegenüber kalten Strahlen offensichtlich eine deutlich höhere Lärmintensität aufweisen. Es kann also festgestellt werden, dass die Temperatur einen deutlichen Einfluss auf die Lärmproduktion hat.
Bräunling hat zum Thema Triebwerkslärm, Mischungslärm, Verdichterlärm etc auch ein eigenes Kapitel.


Um auf die ursprüngliche Frage zurück zu kommen: Es wäre am einfachsten, wenn einfach mal Youtubevideos durchforstet und gepostet würden, mit einem Hinweis in welchem Video an welcher Stelle das Geräusch auftaucht. Videos von Go-Arounds gibt's ja ziemlich viele auf Youtube.
 
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j-15

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"Triebwerk anlassen" googeln - dauert 2Sek.
Wikipedia Artikel zum Thema Strahltribewerk lesen - dauert 3Minuten
Wissen, wie ein Triebwerk gestartet wird - hält ein Leben lang :FFTeufel:


Aber Spaß bei Seite, hier steht ein Lösungsvorschlag:


Quelle
Hallo,
danke für den Tipp.
Wo genau wird denn die Druckluft in das Haupttriebwerk eingeführt um es zu starten?
Mir werden immer nur diese Bilder eines übersichtlichen Triebwerks gezeigt.
Und so einfach ist diese Technik bestimmt auch nicht, sonst bräuchte man nicht so lange sie zu entwickeln in den späten 30'er Jahren und 40'er.
Die Energie wird durch die APU am Heck erzeugt und dann durch ein Kompressor Aggregat (ich nehme an elektrisch betrieben) am Hauptmotor in den Fan (wo) eingespeist?
Warum wird offensichtlich diese Methode bevorzugt bei Boeing und Airbus (bei den größeren Maschinen?) wenn es die Möglichkeit gibt das Anlassen mit der Hilfe von Verbrennungsmotoren direkt durchzuführen?
Was ich mir vorstellen könnte ist das man mit Verbrennungsmotoren in großer Höhe ein Problem bekommt. Aber da arbeiten die Hauptmotoren ja autark.
Danke für Antworten.
 
Thema:

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