Gewichtsverlagerung bei Fighter-Jets

Diskutiere Gewichtsverlagerung bei Fighter-Jets im Jets Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Hi Leute Ich habe eine Frage zu den Kampfflugzeugen. Ich beziehe mich jetzt hier vor allem auf US-amerikanische Fighters (F-15 C/D Eagle, F-15 E...

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  1. JE98

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    Hi Leute
    Ich habe eine Frage zu den Kampfflugzeugen.
    Ich beziehe mich jetzt hier vor allem auf US-amerikanische Fighters (F-15 C/D Eagle, F-15 E Strike Eagle, F-16 C/D Fighting Falcon, F/A-18 A/B/C/D Hornet, F/A-18 E/F Super Hornet, F-22 A Raptor, F-35 A/B/C Lightning II). Diese Fighter tragen unter den Flügeln Bomben/Raketen (F-22 und F-35 auch intern). Diese Bomben/Raketen sind manchmal ja recht schwer. Wenn nun ein Pilot so eine Bombe abwirft, sagen wir mal, eine unter dem rechten Flügel, dann ist ja die rechte Seite viel leichter und es gibt ein Ungleichgewicht. Wie wird das nun ausgeglichen? Muss das der Pilot das selber ausgleichen oder macht das der Computer? Oder gibt es da andere Möglichkeiten?
    (Wie gesagt beziehe ich mich hier hauptsächlich auf US-amerikanische Modelle, wenn ihr aber auch von anderen wisst, bitte auch sagen).

    Danke vielmals!
     
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  3. #2 Spoelle, 13.08.2014
    Spoelle

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    AW: Gewichtsverlagerung bei Fighter-Jets

    Bevor jetzt wieder die Forumsteilnehmer antworten, versprich mal bitte eine Sache: zu einer Frage auch nur ein Thema eröffnen :FFTeufel: Dann nimmt man dich auch ernster.

    Das sollte alles die computergestütze Flugregelung übernehmen. Flugzeuge sind ja heutzutage instabil ausgelegt, also sollte der Trimm auch vom Computer übernommen werden.
    Hier steht recht informativ was zum EF Typhoon. Damit solltest du erstmal beschäftigt sein :TD:
     
  4. JE98

    JE98 Berufspilot

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    AW: Gewichtsverlagerung bei Fighter-Jets

    Hi
    Nein ich mache diesmal nicht mehrere Threads ^^
    Nun habe ich gleich eine Gegenfrage.

    1.) Was meinst du mit instabil und warum werden die so gebaut.

    Und somit komme ich wieder zu einer bekannten Frage: Und wäre wirklich froh wenn du mir die einfach mit Ja/Nein beantworten könntest.

    2.) Sind ALLE (mit ALLE meine ich die in der US-Militär Ausrüstung) F-15 C/D Eagle, F-15 E Strike Eagle, F-16 C/D Fighting Falcon, F/A-18 A/B/C/D Hornet, F/A-18 E/F Super Hornet, F-22 A Raptor, F-35 A/B/C Lightning II allwettereinsatzfähige Flugzeuge?

    Danke!
     
  5. Gabi

    Gabi Space Cadet

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    AW: Gewichtsverlagerung bei Fighter-Jets

    stabil = träge
    instabil = agil, wendig (das ist dann bestimmt das, was man bei einem Jet haben möchte)
     
  6. Toryu

    Toryu inaktiv

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    AW: Gewichtsverlagerung bei Fighter-Jets

    1)
    Die "instabile" Auslegung betrifft vor allem die Pitch-Achse (also die NicKsteuerung des Flugzeugs). In der Rollachse wird man das Flugzeug zwar nicht bärenstabil auslegen, aber dennoch sollte eine gewisse Stabilität (abhängig vom Muster) vorhanden sein.

    Flugzeuge mit FBW-Steuerung (umgangssprachlich), haben eine Regelgröße, nach der die Steuerausschläge in der entsprechenden Achse ausfallen. Im Pitch ist das idR. "g" (und bei niedrigen Geschw. AoA), wogegen in der Rollachse eine Rollrate geregelt wird.
    Dabei bedeutet ein zentrierter Steuerknüppel dann eine Rollrate von ±0°/s. Das wird dann auch bei asymmetrischer Beladung entsprechend geregelt. Man sieht übrigens oft F/A-18 mit einem Tank unter einem Flügel (dito früher bei der A-7, die jedoch noch vollmechanisch flog) und entsprechend keinem Tank unter dem anderen Flügel.

    Wird eine Bombe abgeworfen, entsteht kurzzeitig ein Rollmoment. Das Flugzeug rollt dabei "infinitesimal" (wollte das Wort schon immer mal im "zivilen" Umgang nutzen!) - also mit recht kleiner Winkeldifferenz - bevor es durch den "Rollrate = 0°/s"-Regler gefangen wird. Das kann man auch oft bei Videos erkennen.

    Bei Flugzeugen ohne zwischengeschaltetem Fluglagekontrollrechner ist der Pilot dafür verantwortlich. Er wird prinzipiell die gleichen Gegenmaßnahmen ergreifen wie der Rechner, nämlich zunächst gegensteuern und dann eine neue Neutrallage trimmen.

    2)
    Das kommt auf die Definition von "Allwetter" an.
    Bei einer Wettervorhersage wie "Wind variabel mit 300kt" (= Tornado), wird sich auch eine F-22 schwertun.
    Ansonsten kann man allen genannten Flugzeugen im weitesten Sinne eine Allwettertauglichkeit zusprechen.
    Wie das mit der Einsatzfähigkeit so ist, muss zwischen "wir können fliegen" und "wir können unser Ziel 100%ig identifizieren und bekämpfen" unterschieden werden.
    Durch GPS-gelenkte Munition kann man heute eigentlich auch bei dem allergrößten Mistwetter Präzisionsangriffe fliegen*. Aber auch dafür müssen die entsprechenden Daten/ Koordinaten korrekt sein.

    ___
    * Das war früher durch die hauptsächlich optisch gelenkte Präzisionsbewaffnung nicht so ganz der Fall.
     
  7. JE98

    JE98 Berufspilot

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    AW: Gewichtsverlagerung bei Fighter-Jets

    Ok. Danke vielmals für deine ausführliche Antwort! Ich fasse es nochmals einfacher zusammen und wäre froh, wenn du mir noch einmal sagt, ob das stimmt.

    1.) Die heutigen Flugzeuge (also z.B. F-15 C/D Eagle, F-15 E Strike Eagle, F-16 C/D Fighting Falcon, F/A-18 A/B/C/D Hornet, F/A-18 E/F Super Hornet, F-22 A Raptor, F-35 A/B/C Lightning II oder auch A-10 Thunderbolt II (beziehe mich wieder, auf die des US-Militärs)) haben alle einen Computer verbaut, der das selbstständig regelt, also das Flugzeug nach Bombenabwurf gleich selbstständig sich wieder in eine "gerade Lage" (also 0°) bringt. Stimmt das?

    2.) Es gibt vielleicht Flugzeuge die den Computer nicht haben, nachher muss der Pilot einfach selber den Trimmer auf 0° stellen. Es gibt aber keine Flugzeuge (oder zumindest heute fast keine mehr) wo der Pilot nun bis zur Landung das ständig alleine ausgleichen muss. Stimmt das?

    3.) Die Flugzeuge, die ich aufzählte (siehe Frage 1) sind ALLE allwettereinsatzfähig und auch durch die modernen Raketen/Bomben ist es möglich. (Mit Allwetter meine ich einfach Tag/Nacht, Hitze, Kälte, Schnee, extrem starker Regen, und sehr starker Nebel). Stimmt das?

    Danke nochmals für die ausführliche Antwort!!
     
  8. Toryu

    Toryu inaktiv

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    AW: Gewichtsverlagerung bei Fighter-Jets

    1)
    Alle Vertreter der F-15-Familie, wie auch alle A-10 haben KEINE elektronische Flugsteuerung.

    Das Flugzeug rollt auch bei elektronischer Flugsteuerung nicht selbstständig in einen "Wings-Level" Zustand zurück.
    Der FCC (Flight Control Computer) hält nur die Rollrate fest und trimmt die Steuerflächen anschließend so aus, dass das Flugzeug bei neutralem Knüppel weiter 0°/s Rollrate hält.
    Die entstandenen paar Grad des Rollwinkels muss der Pilot (jedenfalls soweit mir bekannt) selbstständig korrigieren. Er muss also selbstständig handeln - der FCC übernimmt nur die Korrektur der Rollrate, nicht des entstandenen Rollwinkels. Der Rollwinkel ist aber idR. recht klein.

    2)
    Der Pilot stellt nicht den "Timmer auf 0°", sondern trimmt so lange, bis sich keine entstehende Rollrate mehr ergibt, ergo das Flugzeug im momentanen Zustand momentenfrei in der Längsachse ist.
    Da sich Luftkräfte/ Druckverteilung aber mit Geschwindigkeit, Flughöhe (Temperatur, Dichte) und Anstell-/ Schiebewinkel ändern, muss der Pilot bei jeder großartigen Veränderung dieser Parameter neu trimmen. Jedenfalls, sofern er das entstehende Rollmoment (evt. zusätzlich Yaw- und Pitch-Moment - je nach Flugmanöver) nicht ständig selber aussteuern/ gegensteuern möchte.

    3)
    Wie gesagt, welche Waffe wann einsetzbar ist, hängt vom Wetter ab. Bei Nebel, Regen oder Schneetreiben wird man Probleme mit optisch gelenkter Präzisionsmunition haben. Dafür können Bomben teils auch per GPS, Radarführung oder Trägheitsnavigation ins Ziel gebracht werden. "Dumme" Bomben können (abhängig vom tragenden Flugzeug) inzwischen ebenfalls recht genau platziert werden.
    Jedes Lenkverfahren hat unter gewissen Umständen entweder Vor- oder Nachteile.
     
  9. #8 Schorsch, 14.08.2014
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    AW: Gewichtsverlagerung bei Fighter-Jets

    Die meisten Kampfflugzeuge weisen sowieso eine hohe Rollstabilität auf. Daher wäre das Ausklinken einer Bombe selbst "Hands Off" und ohne Regler-Unterstützung noch vertretbar. Der Flieger würde halt einen 10-20° Bank einnehmen. Die maximale Asymmetrie ist ja in der Regel eine 2000lbs Bombe am inneren Pylon. Jedoch wird etwa im F-16 Handbuch dringend vor energischen Manövern in asymmetrischer Konfiguration gewarnt, wohl auch weil die laterale Stabilität der F-16 zeitlebens wenig Reserve hatte.
     
  10. JE98

    JE98 Berufspilot

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    AW: Gewichtsverlagerung bei Fighter-Jets

    Nochmals danke vielmals für eine erneute ausführliche Antwort! Ich fasse es nochmals zusammen und wäre erneut froh, dass ihr mir sagt ob es stimmt (ich mache gerne ein Fazit, da es so besser verständlich ist und auch besser zum merken ist).

    1.) Die F-16 C/D Fighting Falcon, F/A-18 A/B/C/D Hornet, F/A-18 E/F Super Hornet, F-22 A Raptor, F-35 A/B/C Lightning II (die im Equipment des US-Militär) haben alle eine elektronische Flugsteuerung. (Das bedeutet, dass wenn der Pilot den Steuerknüppel "loslässt" (also der Steuerknüppel in dem neutralen Zustand ist) dreht sich das Flugzeug wieder alleine in die 0 Grad Lage. Der Pilot muss dann nur noch die Rollwinkel selber ausgleichen (je höher die Rollrate desto höher der Rollwinkel)). Stimmt das alles?


    2.) Die F-15 Familie und die A-10C haben das nicht. Was muss dann der Pilot dort machen? Muss der dann einfach statt den Knüppel "loszulassen" (neutral) einfach selber austrimmen und somit auch gleichzeitig die Rollrate ausgleichen? Stimmt das?


    3.) Ich spreche bei meinen Raketen hauptsächlich von AIM-9 (ab Version L), AIM-120, AIM-92 (wird von A-10 benützt) und ein paar Luft-Boden-Raketen wie z.B AGM-65 Maverick oder AGM-114 Hellfire. Und diese sind so viel ich weiss allwettereinsatzfähig, day/night.
    Stimmt das?

    Hast du das übrigens im Internet oder in einem Magazin gelesen, welches von den Flugzeuge elektronische Flugsteuerung hat?
    Danke nochmals für die Antwort!!
     
  11. Toryu

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    AW: Gewichtsverlagerung bei Fighter-Jets

    1)
    Die aufgezählten Flugzeuge stimmen.

    Ansonsten: "Rollrate" bedeutet, wie viele Grad pro Sekunde das Flugzeug rollt. 360°/s bedeuten eine ganze Umdrehung pro Sekunde. Entsprechend bedeutet 0°/s, dass das Flugzeug seinen aktuellen Rollwinkel beibehält. Da kann "wings level" sein, kann aber auch bedeuten, dass das Flugzeug kopfüber fliegt, oder mit 90° Schräglage. Rollrate ist die Veränderung des Rollwinkels pro Zeit. Das Flugzeug rollt also bei 0°/s nicht um seine Längsachse, bei 360°/s macht es eine Rolle pro Sekunde - bei 180°/s eine Halbe Rolle je Sekunde, etc.
    Dem entsprechend rollt das Flugzeug auch nicht einfach wieder in Neutrallage - dafür ist nämlich ein Steuerkommando (≠0°/s) vom Piloten erforderlich.

    2)
    Zunächst wird die Rollrate per Steuerausschlag seitens des Piloten gestoppt. Wie Schorsch schon anmerkte handelt es sich hierbei um kleine Rollraten, die ohne Probleme ausgleichbar sind. Je nach Stabilität und dem Grad der Asymmetrie kann es auch sein, dass sich das Flugzeug von selbst fängt.
    Hat der Pilot die Rollrate gestoppt und das Flugzeug per eigenem Steuerausschlag (also wie oben) in die Normallage geführt (und hält es dort), trimmt er den erforderlichen Steuerausschlag zum Halten der Lage weg.

    Das "Wegtrimmen" ist relativ einfach. Man dreht so lange am Rad/ Schalter, bis das Flugzeug ohne Steuerkraftaufwand geradeaus fliegt. Das funktioniert in allen Achsen gleich.

    3)
    Tag/ Nacht ist nicht so sehr das Problem. Die AIM-120 funktioniert trägheitsgestützt/ radargesteuert - kann also auch bei apokalyptisch schlechtem Wetter funktionieren.
    Die anderen Raketen sind optisch gesteuert (Infrarot, Laser, TV) und benötigen daher Wetter, das für die entsprechenden Wellenlängen ausreichend durchlässig ist. Tag/ Nacht ist auch hier nicht die Herausforderung, sondern Luftfeuchtigkeit, Niederschlag und beispielsweise Sandstürme/ Aerosole - alles was eben auch das eigene Augenlicht* stark behindert.

    Magazine eher weniger. Bücher, Studium, Internet, etc.
    ___
    * TV hat auch nachts seine Problemchen. IR benötigt einen ausreichenden Kontrast. Laser müssen erst auf ein Ziel ausgerichtet werden, was wieder entsprechende Hardware voraussetzt.
     
  12. JE98

    JE98 Berufspilot

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    AW: Gewichtsverlagerung bei Fighter-Jets

    Gut, das mit den Raketen ist logisch. Nun noch zum anderen:
    Ich sags jetzt mal so:
    a) hat elektronische Flugsteuerung (F-16 C/D Fighting Falcon, F/A-18 A/B/C/D Hornet, F/A-18 E/F Super Hornet, F-22 A Raptor, F-35 A/B/C Lightning II (die im US-Militär Equipment)).
    b) hat keine elektronische Flugsteuerung (F-15 Familie und A-10C)

    Was hat a) zu b) Vorteil und was muss der Pilot bei a) weniger machen?

    Dankeschön!!

    PS: Bist dir bei den Angaben welches von diesen Flugzeugen die elektronische Flugsteuerung hat oder welches nicht 100% sicher?
    Meinst du nicht, dass die F-15 E Strike Eagle auch hat?
     
  13. Toryu

    Toryu inaktiv

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    AW: Gewichtsverlagerung bei Fighter-Jets

    Wie ich bereits schrieb: ALLE F-15.
    Ich bin mir nicht "sicher", sondern ich weiß es.

    Was an einer FBW-Steuerung mit FCC besser ist, kannst du ziemlich gut im Internet recherchieren.
    Zum Bleistift hier:
    http://de.wikipedia.org/wiki/Fly-by-wire
     
  14. #13 Flusirainer, 14.08.2014
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    AW: Gewichtsverlagerung bei Fighter-Jets


    Die elektronische Flugsteuerung ist ja auch ein "notwendiges Übel" wegen der aerodynamisch instabilen Auslegung.

    Das muss man sich so vorstellen.
    Du legst einen Ball auf einen hochkantstehenden Besenstiel, stellst dich da drauf und versuchst nun im Gleichgewicht zu bleiben.

    Hochmoderne Kampfjets sind diesbezüglich so wackelig ausgelegt, das sie rein manuell nicht mehr steuerbar sind. Diese Instabilität wird dadurch erzeugt, das sich der Auftriebsschwerpunkt sehr nahe am Masseschwerpunkt befindet, wodurch zw. beiden Schwerpunkten eine nur noch sehr kleine Hebelwirkung besteht.
    Dies lässt den Flieger schon bei kleinsten Steuereingaben sehr empfindlich reagieren, weshalb elektronische Hilfsmittel durch permanente Miniinputs an die Ruder die Fluglage, entsprechend den Steuereingaben, stabil halten.
     
  15. JE98

    JE98 Berufspilot

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    AW: Gewichtsverlagerung bei Fighter-Jets

    Also, gut.

    1.) Bei Flugzeugen mit elektronischer Flugsteuerung (F-16 C/D Fighting Falcon, F/A-18 A/B/C/D Hornet, F/A-18 E/F Super Hornet, F-22 A Raptor, F-35 A/B/C Lightning II (die aus dem US-Militär Equipment)) muss der Pilot bei einer Schräglage des Flugzeuges nur den Steuerknüppel "loslassen" (neutral) und somit kommt das Flugzeug wieder in eine 0° Stellung (mit 0° Stellung meine ich nicht 0°/s Rollrate, sondern dass das Flugzeug zum Boden 0° ist (also gerade, eine gerade Stellung des Flugzeuges, nicht irgendwie kopfüber oder links/rechts; wie ein Passagierflugzeug auf 10000m Höhe, das fliegt ja auch keine Kurven und ist somit "parallel" zum Boden*)). Durch das Zurückdrehen des Flugzeuges, entsteht ein sogenannter Rollwinkel und dieser muss vom Piloten selbst ausgeglichen werden.

    2.) Bei Flugzeugen ohne elektronischer Flugsteuerung (F-15 C/D Eagle, F-15 E Strike Eagle, A-10C Thunderbolt II (aus dem US-Militär Equipment) muss der Pilot hingegen den anderen, nicht nur den entstehenden Rollwinkel, sondern auch die ganze Stellung des Flugzeuges ausgleichen.

    Also noch einfacher gesagt: bei
    1.)
    a) Flugzeug ist in Schräglage
    b) Pilot lässt Knüppel los (neutral), dass das Flugzeug wieder in eine gerade Lage kommt
    c) durch das drehen des Flugzeuges entsteht ein Rollwinkel, der dann der Pilot selber wieder mit dem Steuerknüppel ausgleichen muss

    2.)
    a) Flugzeug ist in Schräglage
    b) Pilot muss mit Hilfe des Knüppels das Flugzeug in eine gerade Lage bringen
    c) durch das Drehen entsteht ein Rollwinkel, der dann der Pilot auch noch selber mit dem Steuerknüppel ausgleichen muss

    Danke vielmals an Euch für die Geduld und Hilfe!

    * Toryu, ich weiss eben nicht ob du das richtig verstanden hast. Ich glaube, dass du mit, als ich 0° geschrieben habe gedacht, dass ich die Rollrate meine, ich meine aber die Stellung des Flugzeuges. Für mich ist 0° einfach parallel zum Boden.
     
  16. #15 Schorsch, 14.08.2014
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    AW: Gewichtsverlagerung bei Fighter-Jets

    Also die F-16 flog 1974 zum ersten Mal, also vor 40 Jahren. "Modern" vielleicht noch, aber "hochmodern".
    Das mit dem FBW ist nicht ganz so schrecklich komplex und mit analoger Gerätetechnik darstellbar.
     
  17. Toryu

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    AW: Gewichtsverlagerung bei Fighter-Jets

    Rollwinkel = Winkel zw. "Geradeausflug" und der aktuellen Flügelposition

    Nochmal von vorne:

    - Flugzeug fliegt geradeaus
    - Bombe wird abgeworfen, asymmetrische Massenverteilung führt zu Rollbewegung des Flugzeugs

    a) FBW/FCC-Flugzeug: Flugzeug stoppt entstehende Rollbewegung selbstständig, Pilot muss das Flugzeug aber anschließend wieder in den Geradeausflug zurückführen.

    b) ohne FBW/FCC: Flugzeug rollt durch Asymmetrie (je nach Eigenstabilität) weiter und Pilot muss diese Rollbewegung stoppen. Anschließend muss er ebenso das Flugzeug wieder aufrichten.

    Unterschied: Mit FBW/FCC fängt sich das Flugzeug selber, da der Steuerknüppel in der Mitte steht und 0°/s Rollrate kommandiert, weswegen der Regler diese eingestellte Rollrate als Flugkontrollbefehl an die Steuerflächen weitergibt, wodurch die Rollbewegung automatisch gestoppt wird. Ohne FBW/FCC muss der Pilot durch entsprechende Einstellung des Steuerknüppels agieren.

    Einfach ausgedrückt: Der FCC trimmt die durch die Asymmetrie entstehende Rollrate weg. Das muss der Pilot ohne FCC selber machen.

    Der Steuerknüppel funktioniert nicht wie ein Lenkrad beim Auto. Drücke ich den Knüppel in eine Richtung, dreht sich das Flugzeug so lange, bis der Knüppel wieder zentriert ist. Das Flugzeug fliegt dann in der dann vorliegenden Fluglage weiter* und rollt nicht (wie beim Neutralstellen des Lenkrads im Auto) in die Geradeausfluglage zurück. Das geht dann nur, wenn so lange in eine Richtung weitergerollt wird, bis wieder alles "normal" ist, oder eben in die andere Richtung gegengerollt wird.


    ___
    * Wir betrachten ein vereinfachtes Flugmodell ohne Spiral-Mode, Dutch-Roll oder sonstiges Geraffel.
     
  18. JE98

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    AW: Gewichtsverlagerung bei Fighter-Jets

    Gut, nun verstehe ich es glaube ich. Ich fasse es jetzt das letze mal noch mal zusammen. Ihr gibt echt gute und reichhaltige Antworten!

    Situation 1: (Flugzeuge mit elektronischer Flugsteuerung (F-16 C/D Fighting Falcon, F/A-18 A/B/C/D Hornet, F/A-18 E/F Super Hornet, F-22 A Raptor, F-35 A/B/C Lightning II (die im US-Militär Equipment))

    a) Flugzeug wirft Bombe ab (vom rechten Flügel)
    b) Flugzeug kommt in Schräglage (Rollachse), solange aber der Steuerknüppel nicht vom Piloten berührt wird (also einfach neutral bei 0°/s Rollrate ist) bleibt es in der Schräglage und dreht nicht noch weiter nach rechts
    c) Der Pilot gleicht nun die Schräglage wieder aus, indem er den Knüppel nach links drückt, bis das Flugzeug wieder in der geraden Lage ist
    d) Sobald das Flugzeug in der geraden Lage ist, lässt der Pilot den Knüppel wieder los (neutral), dass die Rollrate wieder bei 0°/s ist und das Flugzeug "in einer geraden Lage" weiter fliegt

    Situation 2: (Flugzeuge ohne elektronische Flugsteuerung (F-15 Familie, A-10C Thunderbolt II (die im US-Militär Equipment))

    a) Flugzeug wirft Bombe ab (vom rechten Flügel)
    b) Flugzeug kommt in Schräglage (Rollachse) und dreht sich im Gegensatz zu Situation 1 auch weiter, wenn der Pilot nicht eingreift (er greift ein, indem er den Knüppel nach links drückt, also eigentlich "dagegen dreht").
    c) Nachdem das Flugzeug wieder in der "geraden Lage" fliegt, braucht der Pilot nichts mehr zu drehen.


    Stimmt das alles?

    Ein weiteres Beispiel für die mit elektronischer Flugsteuerung ist:
    a) Flugzeug ist im 90° Winkel in der Luft (also linker Flügel nach oben, rechter Flügel nach unten)
    b) Solange der Knüppel neutral ist, dreht das Flugzeug nicht weiter und bleibt stabil in dieser Lage. (Hingegen bei dem ohne elektronischer Flugsteuerung, würde das Flugzeug nicht stabil in dieser Lage bleiben und sich drehen)

    Richtig?

    Danke vielmals!!!!
     
  19. Toryu

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    AW: Gewichtsverlagerung bei Fighter-Jets

    Im Prinzip richtig.
    Beim letzten Beispiel allerdings die Anmerkung:

    Gehen wir von einem normalen Flug ohne Störungen von außen aus (werfen also keine Bomben ab, oder bekommen Böen ab, etc.), rollt das Flugzeug nur dann, wenn der Knüppel bewegt wird.*
    So wird also auch bei 90° Schräglage das Flugzeug in beiden Fällen nicht zu rollen beginnen und einfach die Schräglage beibehalten.

    Mit FBW/FCC kommandiert ein Steuerknüppelausschlag in der Rollachse eine Rollrate - dabei ist (vereinfacht) ein Steuerknüppelausschlag einer konkreten Rollrate zugeordnet.
    Ohne FBW/FCC überträgt der Steuerknüppelausschlag (vereinfacht) einen konkreten Ausschlag der Steuerflächen. Dabei ist aber über die Geschwindigkeit (=> variable Luftkräfte) und andere Parameter die entstehende Rollrate verschieden.

    Für den Piloten sieht beides erstmal recht ähnlich aus. Mit FBW/FCC werden bestimmte Dinge eben einfacher. Einige Piloten (vor allem jene mit extensiver Erfahrung in Flugzeugen ohne FBW/FCC) fühlen sich dabei aber des Erlebnisses des Fliegens beraubt - der FCC bügelt eben vieles einfach glatt.

    ___
    * Auch hier wieder eine grobe Vereinfachung. In Wirklichkeit gibt es noch andere Stabilitätsmerkmale von Flugzeugen, die wir hier des besseren Verständnisses wegen aber ausklammern!
     
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  21. #19 koehlerbv, 14.08.2014
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    AW: Gewichtsverlagerung bei Fighter-Jets

    Warum sollte das Flugzeug beim Abwurf einer Bombe von einer Station am rechten Flügel nach rechts gedrückt werden, wo doch dort plötzlich weniger Gewicht und mehr Auftrieb vorhanden ist?? Und was soll jedes mal der Sermon mit den "amerikanische Muster" und Typenlisten? Die Frage zielt doch auf Grundprinzipien der Steuerungs- und Kontrollmechanismen ab, und die gelten auch in Frankreich, Russland, Großbritannien und China ...
     
  22. JE98

    JE98 Berufspilot

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    AW: Gewichtsverlagerung bei Fighter-Jets

    Danke vielmals Toryu für die ausführliche Antwort. Das glaube ich, dass es vielen Piloten ohne elektronische Steuerung besser gefällt. Du hast gesagt, dass sich bei meinem letzten Beispiel auch ohne elektronische Flugsteuerung das Flugzeug nicht weiter drehen würde. Würdest du das auch sagen wenn ich jetzt zum Beispiel ein 50° Winkel gesagt hätte?

    koehlerbv, wie gesagt, habe ich mich einfach von den US-Modellen gefragt, wie ich aber auch am Anfang geschrieben habe, könnt ihr auch von anderen Modellen reinschreiben, wenn ihr wollt.
     
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Gewichtsverlagerung bei Fighter-Jets