Global 5000 der Flugbereitschaft in Schönefeld

Diskutiere Global 5000 der Flugbereitschaft in Schönefeld im Flugunfälle und Flugunfallforschung Forum im Bereich Luftfahrzeuge allgemein; Um mal ein paar Fragen hier zu beantworten: Nach so einen "grossen" Wartungsereigniss ist es nicht nötig einen Werkstattflug stattfinden zu...

Moderatoren: mcnoch
  1. #101 tigerstift, 19.04.2019
    Zuletzt bearbeitet: 19.04.2019
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    Um mal ein paar Fragen hier zu beantworten:

    Nach so einen "grossen" Wartungsereigniss ist es nicht nötig einen Werkstattflug stattfinden zu lassen. Da aber warscheinlich beide riebwerke abhängt waren war es ein "Maintenance Verification Flight" welcher einen technischen Piloten verlangt. Das wird heutzutage auf dem Überführungsflpgen abgehandelt. Nach einer Grundüberholung sind aber immer noch Werkstattflüge von nöten, welche auch Wartungsarbeiten nach dem Werkstattflug nachsichziehen. Bei einem Meintenance Verification Flight ist dies nicht der Fall.

    Zu der technischen Verfügbarkeit der Flotten: Es wurde in der PK davon gesprochen das die Global Flotte eine Zuverlässigkeit von 99% hat, das bedeutet 99% der geplanten "revenue Flights" (dazu Zählen z.B. nicht Überführungsfluge, Trainingsflüge) haben ohne technische Verspätung bzw. technischer Cancellation stattgefunden.

    Bi der Flottenverfügbarkeit sieht es ähnlich aus und in dieser diskussion werden Äpfel mit Birnen verglichen:
    Es gibt zwei Leistungskennzahlen welche den technischen Klarstand einer Flotte beschreiben:
    1. Dispatch Reliability = operationell technische Verfügbarkeit ein Flotte für geplante Flüge
    (Anzahl Flüge - technische Verspätung >15 minuten {das sind auch canellations})/Anzahl Flüge
    99% ist eine gute Nummer, Airlines rechnen mit einem Ziel zwischen 98% und 99.8%, das kommt auf die Flottengrösse an.

    2. technische Verfügbarkeit (zeigt den tatsächlichen Klarstand der Flotte an)
    ((n_Tage x n_aktive Flotte x 18 Stunden{das variiert je nach Operationsmodell})-hrs technische nicht Verfügbarkeit)/(n_Tage x n_aktive Flotte x 18 Studen)

    Hier erwartet man in der Regel eine Hausnummer zwischen 95% und 99%, je nach Wartungskonzept.
    a18 Stunden = Das ist das Zeitfenster in dem ein Flugzeug als hot spare pro Tag verfügbar sein muss (variabel, je nach Operationsmodell, bei der FBS gehe ich mal von 24hrs Stunden aus)
    hrs technische nicht Verfügbarkeit = wie lange ein die Flotte in einer ungeplanten Wartung standen

    Alles andere wie oben geschrieben ist quatsch wenn wir über technische Verfügbarkeit bzw. über einen Klarstand einer Flotte reden.

    Ihr müsst immer Bedenken wenn ein Flugzeug einer planbaren Instandsetzung unterzogen wird , wird dieser Flieger aktiv aus der Flotte herausgelöst und zählt nicht und im dümmsten Fall bei 4 Flugzeugen sind numal 2 in einer geplanten Instandhaltung, einer aktiv und einer ungeplant am Boden. Das ergibt für mich zuzeit einen Klarstand von 83% wenn ich von einer Verfügbarkeit von 24hrs ausgehe und nur die Tage seit dem Vorfall berücksichtige, obwohl ich tatsächlich nur 50% der Flotte verfügbar habe welche verfügbar sein sollte.
    Die Berechnungen finden aber immer auf einer Basis von 31 Tagen statt.
     
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  3. #102 tigerstift, 19.04.2019
    tigerstift

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    Als Beispiel noch:
    Ich habe ien Flotte von 100 Flugzeugen welche 1000 Flüge am Tag machen mit einer Verfügbarkeit von 18 Stunden und einer Stundenanzahl von 2672hrs von ungeplanten Wartungsereignissen und 15 Flüge welche mehr als 15 Minuten technische Verspätung hatten.

    Dort habe ich eine Dispatch reliability von 98.5% und einen Klarstand von 95.2% über den Monat. So wird gerechnet und nicht anders.
     
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  4. #103 MiGhty29, 19.04.2019
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    Ich würde es als gute und sinnvolle Übung erachten,wenn man auch bei solchen Ereignissen flexibel reagieren würde/könnte...
    es könnten 'ne Menge Leute nebenbei was lernen :TD:
    ... aber ...
    Mitdenken ist heute nicht mehr erwünscht!
    Nur noch "Dienst nach Vorschrift"!

    Gruss Uwe
     
  5. #104 Niaboc_2808, 19.04.2019
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    1 G5000 in Köln: Einsatzbereit.
    1 G5000 am Unfalltag nach BER geflogen und in die Liegezeit (30 MTH) bei LBAS gegangen: Planbare Instandhaltung.
    1 G5000 am Unfalltag abgeholt bei LBAS und einen Non-Revenue sowie Customer Acceptance Flight nach CGN durchgeführt und verunfallt: Nicht einsatzbereit wegen technischem Defekt.
    1 G5000 in den US zur - politisch geforderten - Einrüstung einer EW-Anlage (nähere Infos auf den Seiten des BMVg sowie BAAINBw).

    Wo ist nun das Problem? Wer sich hier rechtfertigen muss gilt es abzuwarten, aktuell sieht es aber sehr nach Bombardier oder LBAS und weniger nach BMVg aus!

    Übrigens Line Maintenance übernimmt die Luftwaffe, Base Maintenance übernimmt die Industrie (LHT und LBAS).

    Zum Vorfall: Fliegerisch eine Glanzleistung bei solchen Banks mit einem Verkehrsflugzeug und dem Ruder Ausschlag.
     
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  6. krohmie

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    Mal zurück zum Incident:

    Man beachte auf den hier gezeigten Bildern die Position der Spoiler in Bezug zur Position der Querruder.
     
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  7. jockey

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    Es wird auch vermutet, dass die Spoiler bei der Wartung falsch eingestellt wurden.
    Wahrscheinlich muss man die Maschine abschreiben.
     
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  8. #107 Intrepid, 19.04.2019
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    Ist LBAS dagegen versichert?
     
  9. Sens

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    Jede Wartung und Nachrüstung lässt sich immer so planen, dass immer nur 1 Maschine von 4 nicht verfügbar ist. Ohne rechtzeitige Absprachen und ein Pochen auf die Vorschriften liefert da deutlich schlechte Ergebnisse, weil sich niemand wirklich verantwortlich fühlt.
     
  10. #109 Spooky 37+01, 19.04.2019
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    Die Maschine in den USA ist ja nicht zur normalen Wartung, ob die Nachrüstung jetzt sinnvoll ist oder nicht ist eine andere Geschichte. Ohne den Unfall wären also zwei Maschinen verfügbar. Wo ist jetzt das verdammte Problem? Einige wollen aber auch rein garkeine Erklärung akzeptieren.
     
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  11. #110 Spooky 37+01, 19.04.2019
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    Es wird so einiges vermutet in der Welt...abwarten was wirklich los war und dann kann man die Schuldigen zur Verantwortung ziehen.
     
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  12. krohmie

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  13. #112 Aeroplan, 19.04.2019
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    Möglicherweise wird BBD im Nachgang die Bestellung einer Global 5000 verbuchen können ...
     
  14. #113 tigerstift, 19.04.2019
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    In der Regel ist man als Wartungsbetrieb gegen "Bad Workmanship" in einem einstelligen Millionenbereich USD versichert, Totalverluste etc... sind in der Regel nicht versichert.
     
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  15. #114 Rhönlerche, 19.04.2019
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    Es ist unter dem Strich wirklich erfreulich, dass die damit noch in einem Stück landen konnten.
     
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  16. #115 SlowMover, 19.04.2019
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    Die Funkrufzeichen der „weißen“ Flüge werden für jeden Einsatz individuell vergeben. Tatsächlich kann man aber so ursprüngliche Flugzeugzuordnungen identifizieren, wie TF schrieb. Wenn nachträglich das Muster geändert wird, bleibt meist das Rufzeichen bestehen. Jedoch lässt sich keine bestimmte Route damit identifizieren.

    Die Funkrufzeichen für „graue“ Flüge (Köln-Bamako zB) werden vom EATC vergeben und diese hängen an den zB den Flugtagen und nicht am Muster.
     
  17. Sens

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    Das ist eine böse Unterstellung. Die Zyklen für die Wartung der 4 Maschinen sind eine feste Größe, die nicht zwangsläufig auf die selben Monate fallen. Wenn ich dann unbedingt noch eine Nachrüstung in den USA brauche, dann kann ich sie so legen, das sie in den Zeitraum fällt, wo jene Maschine gerade aus einer Wartung kommt und eine andere Maschine nicht zeitgleich ihre Wartung hat. So machen das die Personen, die haushalten müssen und gleichzeitig eine hohe Verfügbarkeit garantieren müssen. Die Nachrüstung ist ein Extra, das man bisher nicht hatte und auch keine spontane Entscheidung, wenn man an den üblichen bürokratischen Vorlauf denkt. Über den Sinn und Zweck so eine Nachrüstung in die Zeit zu legen, wo gerade eine andere Maschine zur Wartung ansteht und damit nicht verfügbar ist, das zeugt ja nicht gerade für die Weitsicht der Beteiligten und kann als Ignoranz gewertet werden.
     
  18. #117 Spooky 37+01, 19.04.2019
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    Ach das ist also eine böse Unterstellung aber du beschimpfst die Verantwortlichen bei der FBS als Ignoranten und sprichst ihnen jede Kompetenz ab. Woher weißt du mit wievielen Maschinen geplant wird und wieviele momentan gebraucht werden? Möglicherweise kann man sich die genaue Liegezeit in den USA nicht aussuchen sondern muss nehmen was man bekommt...? Es gibt sicherlich weitere Kunden als nur die Luftwaffe.
     
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  19. #118 12pepe34, 19.04.2019
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    Was für Murkser schrauben an so einem Gerät? Das ist nicht peinlich sondern der reine Horror.
     
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  21. #119 Spooky 37+01, 19.04.2019
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    Hast du eine offizielle Bestätigung? Nein? Also mal kurz runter vom Gas!
     
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  22. HB-IDF

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    Ist ein ähnlicher Vorfall in der Challenger / CRJ / Global Express - Familie eigentlich schon einmal vorgekommen?
     
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