Griechische Phantom bei Airshow abgestürzt

[mg218]

Die hohe Temperatur (geringe Dichte der Luft) könnte auch eine Rolle gespielt haben?

Was ?

 

[Intrepid]

... Die Phantom befand sich die am Anfang in einer Rechtskurve nahe 90° Querneigung […] Dann sackte erst die Nase erst ganz leicht ab […] Ungefähr zwei oder drei Sekunden vom dem Aufprall sackte die Nase heftig um ca. 50° ab …

Danke! Das konnte ich so in den Videos nicht erkennen. Bei Kurven nahe 90° Schräglage sind dann für gewöhnlich doch hohe G-Werte im Spiel.

Aber dann muss man zukünftig keine Shows absagen sondern nur das Programm entschärfen.

 

[jockey]

Laut Programm Punkt, war es ja offiziel auch kein flying display sondern eine tactical demo. Sollte daher etwas abgespeckter von den Flugmanövern her sein.
Hier ist man wohl zu agressiv ins erste Manöver gegangen.

@mg218.
Na ich meine, dass das vielleicht negativ beigetragen hat und den eventuellen Stall mit verstärkt hat. Das waren doch locker 40 Grad in der Sonne gestern.

 

[jackrabbit]

Laut Programm Punkt, war es ja offiziel auch kein flying display sondern eine tactical demo. Sollte daher etwas abgespeckter von den Flugmanövern her sein.
Hier ist man wohl zu agressiv ins erste Manöver gegangen.

Okay, also gibt es bisher keine Anzeichen für einen technischen Defekt, Leistungsverlust o.ä.?

 

[flugstaunen]

Laut Programm Punkt, war es ja offiziel auch kein flying display sondern eine tactical demo. Sollte daher etwas abgespeckter von den Flugmanövern her sein.
Hier ist man wohl zu agressiv ins erste Manöver gegangen.

@mg218.
Na ich meine, dass das vielleicht negativ beigetragen hat und den eventuellen Stall mit verstärkt hat. Das waren doch locker 40 Grad in der Sonne gestern.

Nein waren nur 30°C. Eigentlich das perfekte Wetter. Ich habe keine Explosion in der Luft gesehen und auch keine äußeren Beschädigung am Flugzeug gesehen. Ich will wegen der Entfernung aber nichts ausschließen. Bei ERT wurde in einem Artikel von einer Berührung mit einem "Objekt" berichtet.

 

[lutz_manne]

Also wenn er die Kurve geflogen ist und dabei auf die SLB geschaut hat um darauf einzudrehen, merkt man doch normalerweise trotzdem das man sich dem Boden nähert. Knüppel nach links und an den Bauch, dann wäre es schon gerettet gewesen. Was soll denn technisch das Problem sein, in der Fluglage zu verharren? Blockierte Steuerung an allen Rudern?

 

[Intrepid]

... Bei ERT wurde in einem Artikel von einer Berührung mit einem "Objekt" berichtet.

Können auch Vögel oder eine Drohne gewesen sein.

 

[Intrepid]

… merkt man doch normalerweise trotzdem das man sich dem Boden nähert …

Merken heißt nicht, es verhindern zu können … oder rechtzeitig die richtige Entscheidung fällen um es noch verhindern zu können.

 

[Tracer]

Es kann aus meiner Sicht so vieles sein. Ein Vogelschlag ins Cockpit, oder ins rechte Triebwerk, vielleicht Hydraulikverlust was die Steuerung erschwert. Andere Quellen haben ja auch schon von einseitigem Schubverlust geschrieben.

 

[mg218]

@mg218.
Na ich meine, dass das vielleicht negativ beigetragen hat und den eventuellen Stall mit verstärkt hat. Das waren doch locker 40 Grad in der Sonne gestern.

Ich glaube, Du bist Dir über die Physik nicht im Klaren.

 

[swords22]

Klär uns auf!
Density altitude ist seit jeher ein Thema, aber vielleicht weisst Du mehr?

 

[Balu der Bär]

Also wenn er die Kurve geflogen ist und dabei auf die SLB geschaut hat um darauf einzudrehen, merkt man doch normalerweise trotzdem das man sich dem Boden nähert. Knüppel nach links und an den Bauch, dann wäre es schon gerettet gewesen. Was soll denn technisch das Problem sein, in der Fluglage zu verharren? Blockierte Steuerung an allen Rudern?

Ich denke eher nicht.
Wer von hier ist denn Phantom geflogen und kann uns adverse yaw unter hohem alpha erklären?
@Alpha bist du auf dem Hobel gesessen?

 

[firebird]

Könnte es nicht auch sein, dass die Crew das Bewusstsein durch giftige Dämpfe (o. ä.) im Cockpit verloren hat? Zu hohe G-Kräfte werden es ja bei der Geschwindigkeit und Fluglage kaum gewesen sein, oder doch?

 

[MiGhty29]

Ich denke eher nicht.
Wer von hier ist denn Phantom geflogen und kann uns adverse yaw unter hohem alpha erklären?
@Alpha bist du auf dem Hobel gesessen?

gibt's denn unseren guten @RetiredF4 hier noch ?
Gruss Uwe
Ha ... gerade gesehen ... heute um 12.44Uhr hier gewesen ...

 

[LFeldTom]

Der Absturz ist eine Sache - der fehlende Ausstieg ein anderer. Es passiert nicht abrupt - ohne Zeit zu reagieren. G-Lock trifft vermutlich nicht beide gleichzeitig. Bei aktuellen Sitzen sollten die Parameter kein Problem sein - bei der Phantom ist aber wimre ein MB.Mk.7 verbaut. Ist der in der Lage bodennah in starker Schräglage und unter G-Last (bewusst diffus - da nicht bekannt) eine realistische Chance zu gewährleisten ?
Die äußeren Bedingungen sind nur problematisch, wenn man von ihnen überrascht wird. Kann ich mir bei einer Crew aus Griechenland eigentlich nicht vorstellen.

PS: Bei der Suche nach Mitgliedern mit F-4 Erfahrung fällt mir noch FastEagle ein.

 

[Alpha]

Ja, ich bin F4 geflogen. Aber zum Unfall kenne ich auch nur das, was hier im Thread steht. Ich halte auch vieles für möglich - Vögel wurden ja z.b. schon angesprochen, Pilotenfehler, ne abreißende Slat,...


Zur Frage "Knüppel an den Bauch": das hängt sehr von der Geschwindigkeit ab. Mit genügend Fahrt geht das, bei geringer Geschwindigkeit regiert die F4 darauf unwillig bzw geht in den Stall, da ist auch Querruder zunehmend unwirksam bis kontraproduktiv. Vom groben Video sah es aber hier nicht nach "langsam" aus, ist aber nur eine Schätzung.

Dichtehöhe, Temperatur etc sind bei höherer Geschwindigkeit eigentlich wenig problematisch.

Ausschuss: Schräglage und Sinkraten sind schlecht für die Überlebenschance. Man würde aber beim Versuch eines Ausschusses am Wrack klare Spuren finden (und von außen zuvor mindestens wegfliegende Kabinendächer).

Im Grunde ist derzeit noch so wenig bekannt, dass es pures Raten ist.

Nickel in the Grass

FastEagle107 ist leider nicht mehr hier aktiv, seine Entscheidung kann ich nachvollziehen - und hängt mit dem Verhalten von ein paar Usern hier zusammen. Es geht ihm aber gut und er fliegt weiterhin.

 

[Balu der Bär]

Ja, ich bin F4 geflogen. Aber zum Unfall kenne ich auch nur das, was hier im Thread steht. Ich halte auch vieles für möglich - Vögel wurden ja z.b. schon angesprochen, Pilotenfehler, ne abreißende Slat,...


Zur Frage "Knüppel an den Bauch": das hängt sehr von der Geschwindigkeit ab. Mit genügend Fahrt geht das, bei geringer Geschwindigkeit regiert die F4 darauf unwillig bzw geht in den Stall, da ist auch Querruder zunehmend unwirksam bis kontraproduktiv. Vom groben Video sah es aber hier nicht nach "langsam" aus, ist aber nur eine Schätzung.

Dichtehöhe, Temperatur etc sind bei höherer Geschwindigkeit eigentlich wenig problematisch.

Ausschuss: Schräglage und Sinkraten sind schlecht für die Überlebenschance. Man würde aber beim Versuch eines Ausschusses am Wrack klare Spuren finden (und von außen zuvor mindestens wegfliegende Kabinendächer).

Im Grunde ist derzeit noch so wenig bekannt, dass es pures Raten ist.

Nickel in the Grass

FastEagle107 ist leider nicht mehr hier aktiv, seine Entscheidung kann ich nachvollziehen - und hängt mit dem Verhalten von ein paar Usern hier zusammen. Es geht ihm aber gut und er fliegt weiterhin.

Hältst du adverse yaw für möglich als beitragenden Faktor...?
Wenn er den Knüppel am Bauch gehabt hätte und dann beim Recovern nen hohen Anstellwinkel hatte?
Um den Platz herum wird er ja nicht gerade oft Heads Down sein, oder?

 

[RetiredF4]

gibt's denn unseren guten @RetiredF4 hier noch ?
Gruss Uwe
Ha ... gerade gesehen ... heute um 12.44Uhr hier gewesen ...

Hallo alle,
Zunächst mein Beileid an die betroffenen Familien und die Kameraden der beiden verunfallten Piloten.

Ich hab mir bisher verkniffen mich zu dem Unfall zu äußern, belastbare Informationen dazu sind einfach noch sehr rar. In die Videoaufnahmen kann man viel hinein interpretieren, sehen kann ich ein Flugzeug in niedriger Höhe in einer Rechtskurve mit zunehmender Schräglage und einer Geschwindigkeit von geschätzt 420-450 KIAS. Die Schräglage war über 60°, bei Bei Beibehaltung der Fluglage und Geschwindigkeit hätte das zu einem Low Pass entlang der Startbahn geführt. Die Höhe vor dem Einleiten dieser Kurve schätze ich auf 300-500 Meter, die initiale leichte Sinkrate in der Kurve wäre erklärbar wenn man am Beginn der Startbahn auf einer Höhe von 30-50 Metern sein will. Hier würde helfen wenn man ein Vergleichsvideo des Piloten aus einer früheren Demo zur Verfügung hätte. Ich sehe dann wie sich die Sinkrate und die Schräglage erhöht und dabei die Nase etwas fällt, die Sinkrate hat sich an der Stelle nach meiner Einschätzung verdoppelt.

Wenn ich bis dahin richtig liege dann sind zwei Fragen zu klären, was hat zur Verschlechterung der Fluglage geführt und warum hat der Pilot den Absturz nicht verhindern können?

Aus einer Schräglage von fast 90° auszurollen und und den Knüppel an den Bauch zu ziehen um die Sinkrate zu brechen ist naheliegend, das Problem dabei ist, das Wort ist schon gefallen die Gefahr des "Adverse Yaw". Es wäre besser in das Top Ruder zu treten und damit die Schräglage und die Sinkrate
gleichzeitig zu reduzieren, den Einsatz des Querruders kann man sich dann fast schenken.

Betrachten wir die F4 Fläche und deren Steuerungselenente. Wir haben eine nach hinten gepfeilte Flügelvorderkante mit Vorflügelklappen (Slats, sie fahren bei einem Anstellwinkel von 11.5 units AOA aus) Querruder die an der Rückseite des Flügels nach unten ausschlagen ( Kurve nach rechts, linkes Querruder nach unten) und Spoiler die vor und über dem Querruder nach oben ausfahren ( Kurve nach rechts Spoiler rechts nach oben). Also immer dann wenn ein Querruder nach unten geht, schlägt der gegenüberliegende Spoiler nach oben aus. Das funktioniert im Flug mit geringem Lastfaktor (g) gut und verhindert dass das Ausschlagen des Querruders ein Schieben des Flugzeugs verursacht. Mit zunehmendem g wird die Flügelunterseite und damit das Querruder mehr angeströmt, der Bereich über der Fläche weniger, dadurch wird die Nase oder vielmehr die Längsachse des Flugzeuges entgegen Kurvenrichtung gedrückt, was in der Konsequenz dazu führt dass (aufgrund der Pfeilung der Flügel) der Kurveninnere Flügel Auftrieb verliert und der Kurvenäußere Flügel an Auftrieb gewinnt. Der Effekt nennt sich "Adverse Yaw". Teilweise wurde das Gieren durch das gleichzeitige Ansteuern des Ruders ausgeglichen (ARI= aileron - rudder interconnect), jedoch nur bei niedrigem Lastvielfachen. Das ist beim Einlenken der Kurve aus der Normallage nicht weiters schlimm, man nimmt das Querruder auf Neutral, wenn die gewünschte Schräglage erreicht ist. Problematisch wird es, wenn man mit dem Querruder unter g's wieder aus der Kurve raus will, das Querruder erzeugt viel Widerstand, was einerseits den Flügel aus der Kurve heben soll der Spoiler auf der anderen Seite ist nahezu wirkungslos und kann das Gieren der Nase verursacht durch das Querruder nicht verhindern, was auf dem Flügel mit dem Spoiler den Auftrieb erhöht und die Änderung der Querlage bestenfalls nur verhindert, schlimmstenfalls diese sogar erhöht.

Vereinfacht gesagt, das Flugzeug befindet sich in einer Rechtskurve mit viel g's und starker Querlage, der Pilot nimmt den Knüppel links um auszurollen und in Folge des Adverse Yaw fällt die Nase weiter in die Kurve und die Querlage nimmt entgegen der gewünschten Richtung zu.

Die Lösung ist, unter g Belastung muss man selbst das Ruder mitbenutzen, um das Gieren zu verhindern und wenn man sich bereits in die obere Falle manöveriert hat, dann muss man das Ruder massiv benutzen, einfach zu merken es ist immer das Top Ruder das man braucht.

Jetzt kommen die Slats noch ins Spiel, die fahren nach AOA aus und bei Verringerung derselben wieder ein. Passiert dies unter hohen Kräften hat man beim Ausfahren bis zu 2 g mehr, und es würde einen Adverse Yaw Moment deutlich verschlimmern.

Hört sich alles kompliziert an und das ist es auch, erschwerend kommt für mich bei dem Versuch das zu erklären, dass ich das in englisch dutzende male geschult habe, aber mir für die Erklärung in Deutsch die Begriffe fehlen.

Damit will ich nicht spekulieren was da in Tanagra tatsächlich passiert ist. Warten wir die nächsten Tage ab, bis mehr Informationen vorliegen.

 

[Tracer]

Das Display vom Vortag findet man hier:

Vom Ablauf her sollte ab Minute 02:15 die letzte Sequenz beginnen und bei ca. 02:30 sollte die Phase sein, die einen Tag später schief ging. Aus meiner Sicht lief es am Vortag deutlich höher ab, das kann aber aufgrund des Zooms natürlich auch täuschen.

 

[RetiredF4]

Viel neues gibt es zu dem Absturz nicht. Ich hab jedoch ein Video gefunden das vom Platz aus näher an der Absturzstelle aufgenommen wurde. leider kann ich es nicht verlinken. Man sieht darauf das Flugzeug auf dem Gegenanflug, den Beginn der Kurve mit geschätzten 60-70 Querlage°, wobei die Längsachse relativ horizontal war. Nach geschätzten 70-90°Kurve nimmt die Schräglage rapide auf geschätzt 90-110° zu, und die Nase fällt deutlich unter den Horizont, die Kurvenrate ist unverändert ( gleiches Lastvielfache). Nach ca. 2-3 Sekunden erfolgt ein Versuch den Bodenkontakt zu vermeiden, es sieht eben so aus als ob jetzt mit dem Einsatz des Ruders und noch mehr G's der Sinkflug gebrochen werden sollte, das Flugzeug rollt unter hoher G- Belastung aus der Kurve aus und ist beim Aufschlag nahe null Schräglage. In keiner Phase dieser kurzen Zeit war Geschwindigkeit ein Problem, daher sehe ich im Moment kein Versagen eines Triebwerkes, keinen Strömungsabriss eines der Triebwerke, keinen Stall und auch keine Bewusstlosigkeit der Besatzung Wäre nach unten noch 50-100 Meter Platz gewesen dann könnten wir die Piloten selbst fragen was da schief gegangen ist. Ich habe mal einen Screenshot des Videos angehängt.