Griechische Phantom bei Airshow abgestürzt

[Intrepid]

Bei wie vielen F-4 hat es denn schon ein solches Versagen von Bauteilen in ähnlichen Situationen gegeben? Oder von mir aus auch die Frage auf andere Modelle ausweiten.

 

[Alpha]

Auf welche Konversation bezieht sich das?

Seit wann hat eine F4 einen Flugdatenschreiber?

Die G einer Kurve sind völlig unabhängig davon, ob das Flugzeug vollgetankt, leicht oder schwer war.

Eine "Fliehkraft", die den Jet "in den Boden drückt... "

Das klingt mir leider alles sehr wie das Zeug, dass eine "KI" so oft faktenfrei zusammenspinnt bzw mutmaßt. Geht nicht gegen dich, @RetiredF4 , KI ist nunmal nur für ein paar Sachen gut.

G-Limit der F4 ist 8.3G minus Sprit (symetrisch) soweit ich mich erinnere. Ich kenne mehrere Fälle, die den Bock mit weit mehr G quasi unbeschädigt (naja - teils etwas verbogen)zurück gebracht haben - und habe nie von abgerissenen Stabilatoren gehört.

Nachtrag: Sollte der Stabilator teilweise wegfallen, dann wäre wohl eine viel geringere Pitch Authority zu erwarten. Der Flieger hat aber deutlich die Nase gehoben (möglicherweise gar accelerated stall) und ist im erwähnten flachen Winkel eingeschlagen, die authority war also da.

 

[Scout712]

Ich glaube, es wurde der CADC - Central Air Data Computer erwähnt und die KI hat dann Flugdatenschreiber daraus gemacht. Der CADC war WIMRE hinter dem Rear Cockpit.
Ohne spekulieren zu wollen, ich gehe von Target Fixation aus. Zu schnell eingerollt, den avisierten Punkt überschossen und dann die g's erhöht um doch noch hin zu kommen, dabei die Geschwindigkeit und Flughöhe außer auch gelassen. Wenn bei hohem AOA der Brenner selektiert wurde, hat das Handbuch auch vor Compressor Stalls gewarnt (ich glaube mich zu erinnern ,ab über 21Units). Daher würde vielleicht auch der Brenner nicht angewählt. Aber das ist nur Spekulation. Einfach tragisch.
Zur Diskussion mit den Sitzlimits. Ich erinnere mich an einen BW Lehrfilm über einen tödlichen Tornado Absturz mit JaBoG-34 Besatzung in Point Mugo in den 90ern. Die sind aus dem Tiefflug in das Loft-Maneuver und haben den Apex für den durchgeführten Neigungswinkel und Geschwindigkeit zu niedrig gewählt. Tenor war, die Besatzung war bereits beim Überollen und nach unten ziehen dem Tod geweiht, da die Recovery Altitude weder für den Jet noch dem Sitz reichte.

Gruß
Michael

 

[RetiredF4]

[

 

[RetiredF4]

Bei wie vielen F-4 hat es denn schon ein solches Versagen von Bauteilen in ähnlichen Situationen gegeben? Oder von mir aus auch die Frage auf andere Modelle ausweiten.

Das ging schon früh los, man hat dann von unten und oben an den kritischen Stellen zusätzliche Bleche angebracht. Ich glaube mich daran zu erinnern dass das Höhenleitwerk zur Sicherheit öfter überprüft wurde.

Konkrete Unfälle kann ich nicht nennen, ich hab aber auch nicht danach gesucht.

 

[RetiredF4]

Seit wann hat eine F4 einen Flugdatenschreiber?

Die G einer Kurve sind völlig unabhängig davon, ob das Flugzeug vollgetankt, leicht oder schwer war.

Eine "Fliehkraft", die den Jet "in den Boden drückt... "

Das klingt mir leider alles sehr wie das Zeug, dass eine "KI" so oft faktenfrei zusammenspinnt bzw mutmaßt.

G-Limit der F4 ist 8.3G minus Sprit (symetrisch) soweit ich mich erinnere. Ich kenne mehrere Fälle, die den Bock mit weit mehr G quasi unbeschädigt (naja - teils etwas verbogen)zurück gebracht haben - und habe nie von abgerissenen Stabilatoren gehört.

Nachtrag: Sollte der Stabilator teilweise wegfallen, dann wäre wohl eine viel geringere Pitch Authority zu erwarten. Der Flieger hat aber deutlich die Nase gehoben (möglicherweise gar accelerated stall) und ist im erwähnten flachen Winkel eingeschlagen, die authority war also da.

Ich hatte schon gleich zu Beginn geschrieben dass es KI Inhalt ist, und ich und wir alle sind uns denke ich bewusst dass es nur eine Suchmaschine ist. Wobei Ich meine Fragen schon so konkret gestellt habe dass ich die Art von "zusammenspinnen" eigentlich ausschließe.

Bei dem AUP Upgrade der griechischen F4 wurde ein Aufzeichnungsystem eingerüstet das Flugdaten und Kommunikation aufzeichnet. Das ist in dem Sinne keine Black Box im gehärteten Gehäuse was wir oder der zivile Bereich als Flugdatenschreiber verstehen, es ist gedacht zur Missionsauswertung.

Die höchst zulässige G Belastung der F4 und wahrscheinlich vieler Flugzeuge ist abhängig vom Gesamtgewicht des Flugzeuges. Aus meiner Erinnerung zitiert, die höchst zulässige G-Belastung von 8,5 G war nur erlaubt ohne jegliche Außenlasten und mit nicht mehr als 3.500lbs Restkraftstoff und nur symetrisch. Je mehr Gewicht, desto mehr wird die Zelle belastet.

Mit der Fliekraft ist die Erdanziehung gemeint, KI hat wohl die gleichen schwierigkeiten mit Fach-Englisch- Deutsch wie ich auch. Daher ist mir dds auch nicht aufgefallen.

Aufgrund der G-Belastungen sind sogar schon Triebwerkssufhöngungen der Phantom gebrochen. Es geht dabei aber zunächst um die graduelle Ermüdung des Materials, die dann später bei gleicher oder niedrigerer Belastung zu einem Bruch führen können.

Der Verlust eines Teils oder des ganzen Stabilisators auf einer Seite hätte gravierende Folgen, er würde ja unter hoher aerodynamischer Belastung stattfinden. Der Stabilsator hat kein neutrale Flügelprofil, sondern er produziert Abtrieb, was im Falle der Phantom das Heck nach unten und damit die Nase nach oben drückt. Natürlich wird über den Anstellwinkel des Stabilators darauf eingewirkt ob die Fluglage im Gleichgewicht (1G) sein soll oder ob ein Lastvielfaches oder die Reduzierung desselben erfolgen soll.
Befindet sich das Flugzeug in einer Kurve, nehmen wir der Einfachheit 60° Schräglage an, würde der Verlust von 50% des Abtriebs am Stabilator ohne Ausgleich durch den Steuerknüppel nicht nur das Lastvielfache verringern, es würde auch ein Gier- und Rollmoment wegen des veränderten Widerstandes und der Assymetrischen Krafteinwirkung am Heck initiieren. Wer allerdings eine Kurve fliegen will der wird instinktiv einfach mehr an Knüppel ziehen um weiterhin die beabsichtigte Kurve zu fliegen, was das Roll und Giermonment noch vergrößert. Ich stell mir das schwierig vor, erstmal das Problem zu erkennen und dann noch eine schnelle und passende Reaktion darauf zu haben.

Entscheidend wäre in unserem Fall nicht ob die authority vorhanden war, sondern wieviel davon. Wenn ich nicht mehr das geplante Lastvielfache erreichen kann, dann dauert die Änderung länger, die Kurve wird größer.

Wir diskutieren jetzt auch nicht ein Szenario das ich mir ausgedacht habe, plausibel fände ich das schon. Die Tragik eines solchen Fehlers wäre von der Crew nicht erkennbar, im Gegensatz zu einem Schubverlust oder dem Ausfall anderer System, Hydraulik, Elektrik......

 

[Alpha]

Wenn dir in einer Kurve mit den zitierten 5-7 G die Hälfte des Stabilators flöten geht, dann müsste meiner Ansicht nach das von außen ähnlich gut erkennbar sein, wie wenn man plötzlich ungefähr den halben gezogenen Stick-Weg aufgibt - die G fallen sofort ab und die Kurve wird weiter. Das gleicht man wohl nicht verzugslos aus. Ob man mit halben Stab überhaupt noch in einen accelerated stall ziehen kann, weiß ich nicht. Trümmer vom fehlenden Stabilator müssten dann auch woanders zu finden sein, als der Rest.

Ich tippe auch auf die von Michael angesproche Target Fixation, unabsichtliche overbank, unabsichtlich nose low und dann später Abfang-Versuch (poss. inkl accelerated stall) wie im Video zu sehen. Aber das soll kein "Spekulations Wettrennen" sein - wenn der Stab zuvor gebrochen ist oder sonstwas, wird man das herausfinden.

 

[flugstaunen]

Ich bitte eindringlichst darum keine Spekulationen und voreilige Schlüsse aus den beiden Fotos zu ziehen.

Ich habe einige Screenshots des Unglücksfluges und des Trainings am Tag davor gemacht, je eines davon habe ich hier gepostet. Man beachte das Heck der Maschine.

Wahrscheinlich war der Sonneneinfall auf dem Bild mit dem Wasserzeichen so, dass sich im linken Teil des Höhenruders die Sonne gespiegelt hat und es dadurch so aus sieht als ob da was fehlt.

Wenn sich jemand die Mühe machen könnte mit einem richtigen PC bei guter Auflösung die Phase des Flugzeuges anzusehen?

Bitte keine voreiligen Schlüsse.

Ich habe das Video in Wiedergabegeschwindigkeit 0.25x direkt in youtube angeschaut. Da sieht man wie das Hohenleitwerk in einem Frame weg ist und danach wieder in einem der nächsten Frames wieder da ist. Bei der Qualität ist eine weitere Frame für Frame Auswertung wahrscheinlich aussichtslos.

 

[4F721210]

Das ging schon früh los, man hat dann von unten und oben an den kritischen Stellen zusätzliche Bleche angebracht. Ich glaube mich daran zu erinnern dass das Höhenleitwerk zur Sicherheit öfter überprüft wurde.

Konkrete Unfälle kann ich nicht nennen, ich hab aber auch nicht danach gesucht.

Ist schon bald 25 Jahre her, aber ich kann mich erinnern, dass die Hecksektion mit Stabi immer besonderer Pflege bedurfte. Da waren ja nicht nur die g-Kräfte (bzw. aerodynamischen Lasten), sondern auch die thermischen und akustischen Belastungen. Also Prüfung der Panele, Tausch der darunter liegenden thermischen Isolierung und natürlich Kontrolle der "Spaltmaße" an der Stabi-Hinterkante.
Durch die Kräfte verzog es die äußeren (lackierten) Segmente des Stabis zur Hinterkante hin nach unten. Die Stabi-Segmente (innen und außen) hatten zur Hinterkante hin keine Verbindung, sondern waren nur im vorderen Bereich verbunden - ich denke um im Falle des nicht unwahrscheinlichen Stabi-strikes den Stoß abzufedern und nicht auf die gesamte Zelle zu übertragen (?)
War ein gewisser Wert (Spaltmaß/Winkel) überschritten wurde der Stabi (also die gesamte "Brücke") getauscht. WIMRE wurden solche Stabis dann wenn möglich wieder hergerichtet und mit den von dir erwähnten Beschlägen (triangle plates) verstärkt.

 

[mel]

My Gallery — Postimages

postimg.cc

Extern, damit die vollen 1920 x 1066 px zu sehen sind. Auch wenn die Qualität vom Video nicht berauschend ist.
Das erste Bild sollte derselbe frame wie in post 119 sein.
Das zweite Bild zeigt Artefakte, die vielleicht auch durch das Hinzufügen vom Wasserzeichen entstanden sind.
In den Bildern 3-5 sind beide Stabilisatoren wieder sichtbar.
Die Reihenfolge ist chronologisch.

 

[Tracer]

Das "wegfliegende" schwarze Etwas hatte ich letzte Woche schon auf dem Film gesehen und mich stutzig gemacht. Ein paar Frames weiter sah ich einen ähnlich schwarzen Fleck im Film vor der Maschine, deswegen hatte ich der Sache keine große Sache beigemessen, da es was auch immer sein kann. Würde ich persönlich nicht als Verlust von Bauteilen ansehen. Aber behalten wir es mal im Hinterkopf.

Sonstige Updates in den griechischen Medien zusammengefasst von KI:

In griechischen Berichten heißt es, die F-4 habe sich in der kritischen Phase etwa 800 ft (ca. 244 m) niedriger als für das Flugprofil vorgesehen befunden. Diese Zahl ist allerdings bislang eine Medienangabe und kein von der Untersuchungskommission veröffentlichter Messwert.

Die Untersuchung konzentriert sich weiterhin sehr stark auf die Rechtskurve und den Energiezustand: Querneigung, Geschwindigkeit, g-Belastung, Höhe und die Frage, ob die Kombination daraus die F-4 in einen Zustand brachte, aus dem sie in der verfügbaren Höhe nicht mehr herauskam. Gleichzeitig werden beide J79, Kraftstoffversorgung, Hydraulik, Flugsteuerung und Stability-Augmentation-System untersucht. Bemerkenswert: In den bislang öffentlich berichteten Untersuchungsergebnissen gibt es noch keinen konkreten Hinweis auf einen mechanischen Defekt.

Den Ermittlern steht aber wohl ausreichend viel hochauflösendes Bild- und Videomaterial von Spottern über die letzten Sekunden zur Verfügung.

 

[A.G.I.L]

Wenn dir in einer Kurve mit den zitierten 5-7 G die Hälfte des Stabilators flöten geht, dann müsste meiner Ansicht nach das von außen ähnlich gut erkennbar sein, wie wenn man plötzlich ungefähr den halben gezogenen Stick-Weg aufgibt - die G fallen sofort ab und die Kurve wird weiter.
...

Vor allem würde sich bei gezogenem HR sofort eine hohe Rollrate einstellen!

 

[flugstaunen]

Ich habe in meinen Bildern den letzen Überflug gefunden. Das Hohenleitwerk habe ich von unten fotografiert. Es sieht so aus, dass das rechte Hohenleitwerk einen Spalt hat. Ist die Vorderkante beweglich am Hohenleitwerk?

 

[Jety]

Die F-4 Phantom II besitzt ein in zwei Hälften geteiltes Höhenleitwerk, das als Stabilisator bezeichnete Höhenleitwerk ist mit einem markanten V-Anhedral (stark nach unten geneigten Winkel von 23,5 Grad) montiert, das hydraulisch und rein synchron (ohne differenzielle Anlenkung der Hälften) angelenkt wird. Ein klassisches Höhenruder oder eine bewegliche Vorderkante gibt es nicht, es wird der gesamte Stabilisator bewegt um das Flugzeug um die Querachse zu steuern.

 

[Intrepid]

... Den Ermittlern steht aber wohl ausreichend viel hochauflösendes Bild- und Videomaterial von Spottern über die letzten Sekunden zur Verfügung.

Irgendwo habe ich gelesen, es steht ihnen das komplette Pendelruder zur Analyse zur Verfügung.

 

[Tracer]

@flugstaunen der Spalt ist ganz normal.
@Intrepid ja scheinbar hat sich das Heck beim Aufschlag getrennt und ist soweit vorhanden.

 

[RetiredF4]

Ich habe in meinen Bildern den letzen Überflug gefunden. Das Hohenleitwerk habe ich von unten fotografiert. Es sieht so aus, dass das rechte Hohenleitwerk einen Spalt hat. Ist die Vorderkante beweglich am Hohenleitwerk?

Es gab zwei Versionen vom Stabilator
Die alte Version in Bild 1 von einer Deutschen RF-4E. In Bild 2 der spätere Stabilator mit einer slotted Vorderkante, die nicht beweglich war.

Welche Version die Griechen hatten weiss ich nicht.

 

[Tracer]

Die AUP ist slotted, also Bild unten.
Zu dem Spalt noch ein Update von eben:

 

[4F721210]

Ich habe in meinen Bildern den letzen Überflug gefunden. Das Hohenleitwerk habe ich von unten fotografiert. Es sieht so aus, dass das rechte Hohenleitwerk einen Spalt hat. Ist die Vorderkante beweglich am Hohenleitwerk?

Sieht ziemlich normal aus und mein Bauch sagt mir, dass es am Stabi auch nicht gelegen hat.

 

[Stratified]

Das fehlenden Höhenleitwerk sieht mir eher nach einen MJPEG-Artefakt aus. Kompressionsartefakte sind erkennbare Störungen in digitalen Bildern und Videos.