Grüner Fliegen

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  1. ramier

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    http://www.spiegel.de/reise/aktuell/0,1518,488851,00.html

    (Bild des Easyjet Konzepts ist im Artikel zu finden)
     
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  3. #2 DragonFighter, 21.06.2007
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    Ecojet: Die langerhoffte Revolution?!

    Die womöglich nächste Triebwerksgeneration bahnt sich an. Der von CFM in Entwicklung stehende "Open-Rotor" ist nicht mehr ummantelt und erinnert stark an einen Turboprop. Der riesige Durchmesser von über 4 Metern erfordert die Verlegung des Triebwerks an das Heck. Mit der Technologie sollen Kerosineinsparungen von bis zu 25% erreicht werden. Einsatzreife wird für Ende des nächsten Jahrzehnts angestrebt.

    Vielleicht eine Technologie für den A320/B737-Nachfolger?

    http://www.sueddeutsche.de/automobil/artikel/828/118689/
    http://www.flightglobal.com/article...et-reveals-eco-friendly-aircraft-concept.html
    http://www.flightglobal.com/articles/2007/06/15/214662/pictures-more-images-of-easyjets-ecojet.html
     
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  4. #3 Schorsch, 21.06.2007
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    Sorry DragonFighter, nichts gegen Dich. Aber hier wird mal wieder ohne Ende gehypt und übertrieben.

    Erstens:
    Propfan gibt es seit Mitte/Ende der 80er. Das GE36 steht im Museum. Die großartigen Einsparungen ergeben sich im Vergleich zu JT8D der MD80. Also Vorsicht mit solchen Zahlen. Natürlich wittern GE und P&W jetzt Morgenluft im Wettbewerb um das NSA Triebwerk (Absatz 10000+). Viele Probleme, zu aller vorderst Lärm, bleiben ungelöst bzw fraglich.

    Zweitens:
    Das Easy-Jet Ding ist ne Designer Arbeit, welches bei Airbus oder Boeing keinen Etat für die Modellherstellung bekommen würde. Es sieht nett aus, aber das war es. Bitte den "EasyJet EcoJet" als Werbekampagne verstehen.



    NSA = NewSingleAisle
     
  5. #4 DragonFighter, 21.06.2007
    DragonFighter

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    Hallo Schorsch,

    von dem GE36 steht auch etwas in der aktuellen FR. Kennst du den Grund für das Verwerfen des Triebwerks. Wieso kann man ein Konzept nicht neu aufgreifen. Vielleicht sind die Möglichkeiten jetzt besser, ein derartiges Triebwerk zu etablieren, besonders jetzt wo sich das Hauptaugenmerk immer mehr in die Richtung Treibstoffeinsaprungen verschiebt. Damals war der Ölpreis ja nicht in derart schmerzlicher Höhe, wo er jetzt ist.

    Mir ist schon klar, dass Easyjet jetzt nicht in den Markt einsteigt und Boeing und Airbus Konkurrenz macht. Ich habe die News nur aufgegriffen, weil Easyjet die CFM Technologie propagiert.

    Zu den Lärm-Stages: Das Triebwerk soll höchstwahrscheinlich Stage 4 erreichen. Mit Stage 5 sieht es vorerst nicht so gut, aber vielleicht bekommt man das ja noch hin. Bis zur Marktreife ist ja noch ein bisschen hin. ;)
     
  6. #5 Ghostbear, 21.06.2007
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    Mein ehem. Triebwerksprof hat seinerzeit beim CRISP Triebwerk mitentwickelt:
    Counter Rotating Integrated Shrouded Propfan... das versprach auch so einiges, was jetzt schon wieder versprochen wird. Nur eins hat man, wenn ich mich recht erinnere, nicht hinbekommen. Lärmreduzierung. Das Triebwerk soll sogar extrem laut gewesen sein.
     
  7. #6 Schorsch, 21.06.2007
    Schorsch

    Schorsch Alien

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    So extrem unbezahlbar ist Erdöl auch wieder nicht. Es gab schon Zeiten, wo Kerosin mehr gekostet hat (inflationsbereinigt). Gerade bei Kurzstrecken ist der Ölpreis nicht so relevant. Größtes Problem ist das technische Risiko: Wenn vielleicht in 10 Jahren lärmabhängige Gebühren verlangt werden, stehe ich mit meinem Propfan im Regen. Und wenn die Airlines unsicher sind, wieso sollte ich mich als Hersteller aus dem Fenster lehnen? Flugzeuge an denen man diese Dinger fix installieren kann gibt es nicht (erfordert Hecktriebwerk).
     
  8. n/a

    n/a Guest

    Hallo,

    als Nicht-Ingenieur interessiert mich eine Frage: Woran genau wird in all den Jahren an diesen Triebwerken immer noch gebastelt? Flugzeugtriebwerke, wie wir sie alle kennen, gibt es doch schon so lange. Das Prinzip als solches ändert sich doch (zumindest von außen gesehen) nicht großartig. Was ist es also, was die Leute dazu veranlasst, immer weiter an diesem Konzept zu basteln und zu verbessern?

    Viele Grüße.
    Gore
     
  9. VJ101

    VJ101 Testpilot

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    Fehlende Alternativen und der Umstand, dass die herkömmlichen Triebwerke immernoch großes Optimierungspotential haben.
    Das fängt bei der Vergrößerung des Nebenstromverhältnisses an, geht über die Erhöhung der Brennkammertemperatur durch verbesserte Werkstoffe (höhere Temperatur=höherer Wirkungsgrad) bis hin zur aerodynamischen Optimierung der Fan-Schaufeln.

    Bei dem Easyjet-Design möchte ich auch nicht der Aerodynamiker sein der die Verhältnisse zwischen Propfan und Leitwerk untersucht, dass sieht so schon nach einem Alptraum aus.:rolleyes:
     
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  10. n/a

    n/a Guest

    Hallo VJ101,

    wenn man nun passende Alternativen hätte, wäre die Einführung der selben doch sicherlich viel teurer und unsicherer als das Beibehalten der jetzigen Technologie, an der doch so viele Arbeitsplätze hängen, oder?

    (Und nein, dies soll keine VT werden! ;) )

    Viele Grüße.
    Gore
     
  11. #10 Schorsch, 21.06.2007
    Schorsch

    Schorsch Alien

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    Durch eine neue Technologie gehen keine Arbeitsplätze verloren. Airbus oder Boeing geben hängen sowieso alles mögliche an ihre Kisten, je nachdem was der Kunde gerne möchte. Nur ist sich keiner so sicher, ob er es wirklich möchte. Hier geht es um Risiko und niemand (auch Du nicht) will sein Geld auf unsichere Pferde setzen.
     
  12. #11 BadCompany, 21.06.2007
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    In Großbritanien ist die letzten Monate die Diskussion um Klimawandel und Treibhausgase so richtig in Fahrt gekommen, und ähnlich wie bei uns sind da die Billigflieger kräftig im Kreuzfeuer. Von daher sehe da eher eine PR Kampagne von Easyjet, frei nach dem Motto "seht her, wir tun was". Obs was bringt und das ganze wirklich Zukunft hat ist doch nebensächlich, Hauptsache die Message kommt beim Kunden an.
     
  13. n/a

    n/a Guest

    Ich meinte nicht die Verbesserung von Triebwerken oder neue Technologien, die die derzeit bestehenden effizienter machen, z.B. neue Werkstoffe oder so etwas. Ich meinte etwas, rein hypothetisch, was die derzeitige Technologie, also z.B. typische Triebwerke, ersetzt. (Weil ja hier von "mangelnden Alternativen" gesprochen wurde.) Ob den ganzen Zulieferern und anderen kleineren Betrieben, die an den großen hängen, dies gefallen wird?
     
  14. #13 VJ101, 22.06.2007
    Zuletzt bearbeitet: 22.06.2007
    VJ101

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    Nun letztendlich geht es doch nicht darum was den Zulieferern gefällt oder den Herstellern, sondern was der Markt verlangt. Gerade im Flugzeugbau ist das doch sehr ausgeprägt, das sieht man ja am A350: da meckern wichtige potentielle Kunden etwas herum und schon schmeißt man das bisherige Konzept komplett über den Haufen und hat plötzlich doppelt so hohe Entwicklungskosten. Gerade im Flugzeugbau gilt tatsächlich noch der Grundsatz "Der Kunde ist König". Und wenn der König neue, und auch machbare Technologien verlangt, werden die Hersteller alles daran setzen, dies zu ermöglichen. Zum Glück gibt es heute auch nicht mehr nur einen Hersteller, ob nun Flugzeuge oder Triebwerke, der den Markt bestimmt.

    Was aber die derzeitige Technologie ersetzen soll oder könnte, dazu fällt mir nichts vernünftiges ein. Selbst Wasserstoffflugzeuge würden Triebwerke nach dem alten Prinzip benutzen. Und alles andere geht in Richtung Science Fiction...
     
  15. #14 Schorsch, 22.06.2007
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    Deine Fragen klingen leider immer sehr nach VT und der Mär von der "zurückgehaltenen Technologie". Wer soll denn die neuen "innovativen" Triebwerke bauen? Die Russen?
    Nur Unternehmen mit einer großen Kapitaldecke und viel Erfahrung können Technologie validieren und diese in den täglichen Einsatz bringen, also eigentlich nur unsere Freunde von GE, PW, RR, MTU und Snecma. Sollte irgendein Unternehmen schweineinnovative Dinge haben (oder wie die Amis so gerne sagen: game-changing technologies), dann werden sie schlicht aufgekauft und die Besitzer gehören fortan dem Geldadel an.
     
  16. n/a

    n/a Guest

    Wenn Du das so interpretierst....

    Ich wollte nur wissen, wie es laufen würde, wenn was neues kommen würde. Das ist alles.
     
  17. VJ101

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    Eine komplett neue Technologie wird es extrem schwer haben, sich flächendeckend durchzusetzen, dass wird vermutlich Jahrzehnte dauern. Der Flugzeugbau (zumindest der kommerzielle Flugzeuge in Großserie fertigt) ist extrem konservativ. Frei nach dem Motto: Never change a running system. Die Zertifizierung einer neuen Technologie ist extrem aufwendig und kostenintensiv. Und neue Technologie birgt auch immer Risiken. Wenn zB Boeing mit der 787 ein echtes gravierendes Strukturproblem bekommt, weil das CFK nicht hält was es verspricht, dann könnte die Firma daran kaputt gehen. Um dieses Risiko zu vermeiden, werden allenthalben nur kleine Technologiehüpfer vorgenommen.

    Aber wir kommen eigentlich zu weit ab vom eigentlichen Thread-Thema.
     
  18. #17 Schorsch, 22.06.2007
    Schorsch

    Schorsch Alien

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    Nicht ganz. Denn eine zentrale Frage, welche diese Easy-Jet Sache aufwirft, ist: Werden Airlines als Riskshare Partner auftreten? Sprich: Werden sie sich verpflichten, ein per neuer Technologie entstehendes Flugzeug auf jeden Fall zu kaufen, auch wenn bestimmte Parameter nicht so gut sind.

    Heute gibt es zwar Bestellungen, aber das unternehmerische Risiko ist nicht wirklich abgedeckt, wie man beim A380 gesehen hat. Theoretisch hätten alle Airlines den A380 aufgrund der Lieferverzögerung abbestellen können.

    Daher müssen Airlines wirklich ihr Interesse an dieser Technologie unterstreichen, oder aber staatliche Regularien müssen diese fordern (zum Beispiel durch CO2-abhängige Abgaben).
     
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    Hallo

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  20. n/a

    n/a Guest

    Hallo VJ101,

    danke, das war eigentlich grob das, was ich wissen wollte.

    Viele Grüße.
    Gore
     
  21. #19 VJ101, 22.06.2007
    Zuletzt bearbeitet: 22.06.2007
    VJ101

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    OK, da hast du nicht ganz unrecht.
    Ein erster Schritt zu staatlichen Regularien wäre ja die Einbeziehung des Flugverkehrs in den Emissionshandel (wir lassen hier mal die Diskussion wie sinnvoll oder -los dieser Handel überhaupt ist, weg) aber große Airlines wie Lufthansa wollen davon ja nichts wissen. Da herrscht dann doch wieder der Gedanke: Öko toll, solange sie uns nichts kostet. Bis sich diese Einstellung geändert hat und Airlines damit auch als Riskshare Partner auftreten, wird noch einiges an CO2 in die Atmosphäre gepustet werden.

    Passend dazu dieser Artikel im Spiegel:

     
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