Grundüberholung

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Jusia

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Die Rumpfrippe




Hier gehen die Kabelinformationen zu Batterieanzeige, Intercom, Batterieschalter , Sicherungen ect. Es ist zwar nicht so viel "Nervennetz" aber ich freue mich schon auf die Herausforderung es neu zu Verkabeln.....ist unheimlich interessant zu wissen wo was genau hin geht.......
 
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Jusia

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Das Cockpit



Auf die Instrumente werde ich im Laufe dieser kleinen Reportage noch eingehen............aber erst mal Cockpit von hinten..
 
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Jusia

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Der heutige Tag........

Sollte eigendlich so gestaltet sein, daß ich die ersten Teile vorbereite, damit sie dann neu lackiert werden können. Leider läßt dies mal grad die Gesundheit nicht zu, ich werde aber im Zuge dieses Tages noch mal auf einige technische Dinge der Piper eingehen. Aber eher zu späterer Stunde. Hier erst mal noch ein Bild des nackten Rumpfes, der Mittlerweile bei Gomolzig steht und auf seine Neulackierung wartet. Ich hatte hierbei an die sog. Pulverbeschichtung gedacht: http://de.wikipedia.org/wiki/Pulverbeschichten

 
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Jusia

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Das Cockpit

habe wegen Werkstattuntauglichkeit heute, mal alle Instrumente begutachtet. Eine interessante Mischung, hier haben viele Motorenwarte über Jahre zusammengewürfelt.


Von links nach rechts: Magnetschalter ( von Cessna), rechts daneben der Fahrtmesser (von Aeromarine aus New York) (von 40 bis 110 grün ab 110 bis 138 rot in MPH er zeigt bis 180 an, angereiht der Kompass Marke Zweiter Weltkrieg..mit Schnapsfüllung....:D, danben ein VDO Betriebszeitenzähler, der Matt neben einer sehr hübschen Borduhr mit Vereinsinitialen glänzt, so ziemlich am Rande des Brettes von Westberg in den USA gefertigte Zylinderkopftemperatur die ihre Anzeige in Fahrenheit von 0-700 anbietet, und ab 500 Fahrenheit Ansage macht das da was nicht mehr in Ordnung ist.

Darunter, und nun von rechts nach links der Drehzahlmesser (0-3500 U/min, bei 2500 roter Bereich) links daneben ein Öl-Temp/Öl-Druck Kombigerät aber leider nicht mehr original, fast unscheinbar daneben der Wendezeiger von Firma Gauting gebaut, er wird mit 12 V betrieben. Als vorletztes Instrument ein Variometer auch Firma Gauting (München) im Bereich (0)-(2) und von
- 0.5 - (- 2) (x1000 Fuß/Min), ganz links unten der Höhenmesser Calibriert bis 20.000 ft

Der Gemischreglerhandknopf in rot darunter in BW-Lettern arm ziehen
Ganz niedlich der Primer rechts im Brett ebenfalls mit BW-Lettern Einsp. Pumpe.

Ganz oben mittig auch in diesen Formengesprühten Buchstaben aller BW no smoking........was wohl bedeutet, das der Smoking nicht die geeignete Kleidung für dieses Flugzeug ist, aber ich denke das sollte Jedem selbst überlassen bleiben.

Alles in einem, ein Cockpit, das ganz sicher keine Piloten richtig überfordern könnte.

Foto leider mal grad nicht.........ich versuche den Vorstand zu überzeugen das Cockpit wieder in einem einigermaßen originalen Zustand zu bringen.
 
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Skysurfer

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Schöner Bericht Jusi!:TOP:
Bitte mehr...
Gruss
Skysurfer
 
Airtiger

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Ja, weiter so!
Da ich gerade auch an einer Grundüberholung bin kenn ich das genug. :rolleyes:
 

Capovau

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@ Jusia
..zum Stichwort Pulverbeschichten.

Die Sache hat nicht nur Vorteile. Ich kenne die Pulverbeschichtungen u. a. aus der Motorradtechnik.
Die Sache hat einen bösen Haken, der in der Luftfahrt unangenehm werden kann. Man sieht die Korrosion nicht mehr!
Da die Bauteile eines Flugzeuge niemlas unbeweglich und ohne Biegung usw. sind, besteht an beanspruchten Bauteilen immer die Gefahr, das sich die Beschichtung vom metallischen Untergrund löst. Besonders Schweißstellen und Knotenpunkte sind davon betroffen. Wenn also dann noch in diesen Bereichen die Beschichtung einen Haarriss bekommt, dann kann Wassser eindiffundieren und kommt niemals wieder heraus. Das Ergebnis ist eine nicht sichtbare Korrosionsstelle, die unbemerkt bis zur völligen Durchrostung vor sich hin gammelt.

Deshalb verwendet man die Pulverbeschichtung nur für unbeanspruchte Teile, mit wenig Schweißungen. Ein weiterer Nachteil ist das schwierige Entfernen der Plastik bei eventuellen Reparaturen, Bruch usw. Wer nach einer Pulverbeschichtung ohne vorheriger Sandstrahlerei schweißen will, der wird fluchen.

Es sei Dir unbenommen, die Sache an der Piper mal zu testen, das hier sind nur meine unmaßgeblichen Erfahrungen auf dem Gebiet. (Ich komme ja eigentlich mehr von der Motorenseite her, also einer von denen mit den ewig "schwarzen Pfoten")

Gruß CV
 
Jusia

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Pulverbeschichten

Sehr schön das Du darauf reagierst. Ist genau richtig.
Luftfahrtlack hat in zweiter Linie die Aufgabe die Möglichkeit eines Schadens preis zu geben (war früher auf jeden Fall die Annahme und so was hält sich). Bei Überbelastung einer Struktur, z.B. Tragflügel aus Holz, würde der nicht so elastisch eingestellte Lack Risse zeigen, und damit zu erkennen geben hier ist was nicht in Ordnung. Der gute alte DD-Lack z.B. ein Zweikomponentenlack hat natürlich weniger Entwicklung aufgrund mangelnder Forschungsprojekte (lohnt sich nicht), als ein neu entwickelter Fahrzeuglack.....was ihn natürlich deshalb nicht besser macht, obwohl doch sehr viele Leute mit dem DD sehr zufrieden sind. (jedenfalls so nach 5-6 Jahren nach Lackierung)
Das nur kurz vorweg...........Genauso wie Grundierungen um hier mal auf die Korrosion zurrückzukommen, es gibt andere Methoden Korrosion zu prüfen ausser der Sichtprobe, die auch nach meiner Erfahrung nicht unbedingt die Beste ist....So habe ich z.B. jede Korrosion nicht durch sehen sondern durch fühlen und hören gefunden.

Dann kommt hinzu, wenn ein Rumpfgerüst, das aus Rohren besteht hermetisch abgeschlossen ist, und ebenfalls die Oberfläche der "Luftchemie" keine Möglichkeit bietet sich mit dem Stahl zu vereinen.............was soll denn da passieren, der Rumpf bewegt sich so minimal das liegt ausser Reichweite das da was platzen könnte..........

ABER: und das jetzt mal ohne Werkstatttheorie

Experimente in diesem Bereich sollten immer mit den Prüfern abgesprochen werden, und auch paralell mal selbst nachschauen was geht was nicht....

Ich richte mich danach was zugelassen ist. Es wurde eine Zeit in Frage gestellt das man "Motorträger" pulverbeschichtet. Das ist mittlerweile ebenfalls aufgehoben, auch Motorträger werden Pulverbeschichtet.

Ebenfalls ist es zulässig Rumpfstrukturen nachdem sie geprüft und konserviert sind nach diesem Verfahren zu beschichten.

Viele Dinge in der Luftfahrttechnik liegen einfach Erfahrungen zu grunde, so gibt es natürlich auch die Abwägung, belasse ich den harten alten Lack, bekomme aus Altersgründen Risse durch die Feuchtigkeit eindringen kann, die dann meine Struktur zerstören?

Kann ich den Pulverbeschichteten Motorträger auch anders prüfen ausser auf Sicht?

Das Flugzeug und viele andere seiner Art, wurden richtig gehalten und gewartet, sie haben keine Korrosion bekommen............mit dem "Verfahren" gehe ich noch mal eine Nummer sicher ein.

Man kann natürlich lange diskutieren was gut oder was nicht so doll ist.

1. Priorität bei allem was man bei so einer GÜ tut, was ist hier zugelassen.............und wer bestätigt mir das aufs Papier.

Kein Handschlag, keine Arbeit wird nicht dokumentiert und ohne Absprache durchgeführt, denn was hat man davon wenn man den Kram nie mehr ans Fliegen bekommt.

Und ein System besser machen als zuvor, mit dem Einschub es auch noch halbwegs original dabei zu belassen..............ist doch mal eine kleine Herausforderung.

In diesem Sinne.

Ach übrigens die BESPANNUNG...............das Rumpfmäntelchen ;)

wurde 1973 aufgezogen............also nix Bundeswehr mehr.

bis dann Jusi

und danke für die Sternchen.........und dafür das es jemanden interssiert, hätt ich nu wirklich nicht gedacht.........
 
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Jusia

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gab man........ bedeutet aber nicht das eine Bespannung genau nach 25 Jahren runter muss..........wenn sie noch in Form ist.

Um noch mal auf Bespannung zu kommen, sie gehört nicht zur "tragenden Struktur" auch wenn sie am Tragflügel für die Auftriebskraftweiterreichung sorgt. Lustig ne?

Die Bespannung am Rumpf.........tut im Grunde nix......ohne würd das Flugzeug auch fliegen.......

Um Bespannung zu prüfen gibt es ein anerkanntes Verfahren. Eine Kugel mit einem bestimmten Durchmesser, vor der Kugel ist eine Feder mit einer ganz bestimmten Federspannung, die Feder ist in einem Zylinder oder ähnlichem gelagert. Drückt der Prüfer nun diese Kugel in die Bespannung, so das die Feder einfährt....und hinterläßt diese Kugel einen Abdruck in der Bespannung..........ist für die Bespannung ENDE

Ein erfahrener Prüfer........bedient sich eines anderen Instrumentes.......er nimt einfach seinem Finger...............
 
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Jusia

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Einkaufen gehen

Thema Sperrholz,

normalerweise wird in der Luftfahrt Birke verwendet, da Buche bei Stärken von 2mm eher bei Feuchtigkeitseinfluß zum Beulen neigt........

Die geschnittenen dünnen Platten werden, stumpf gefügt, dies geschieht für 3, 5, 7 oder mehr Lagen. Die Lagen sind immer ungerade, so das die Faserrichtung der Aussenlage parallel verlaufen, die restlichen Lagen werden um 90 ° gedreht.
Alles zusammen wird Tegofolm verleimt, wasserdicht.
Ab 4mm wird fünffach verleimt unter einem Druck von 25 bar...

Diese ganzen Sperrholzschichten werden von LIoyd geprüft und je nach Kategorie mit einem Stempel versehen...........

Die Summe aller Zugfestigkeiten also längs und quer sollte 140 N/mm²
betragen (bei Birkensperrholz)

Bei diesem Flugzeug finde ich Folgendes.......7mm Sperrholz, dreilagig........................*lol* so machens die in USA........:rolleyes:

Aber die haben auch eine ganz eingenwillige Art Flugzeuge zu bauen........wer sich mal eine Boeing Stearman von innen anschaut......weiß was ich meine *gg*
 
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Soaring1972

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Wirklich toller Bericht!

Sag mal ist eure Piper noch im Staatsbesitz oder euer Eigentum?
 
Jusia

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Eigentum

Ich benötige mal Eure Hilfe................

Momentan suche ich alle Luftfahrttechnischen Anweisungen für dieses Flugzeug.

Es wird in Zukunft so aussehen und da können sich schon mal alle Vereine die über den DAeC Motorflugzeuge angemeldet haben drauf einstellen,
daß ein Datenstammbaum für jedes Flugzeug beim DAeC erstellt wird.

Dort werden alle Informationen des jeweiligen Flugzeuges abgelegt.
Dh. solche Sachen wie :

LTA´s
Betriebszeitenübersichten
Stunden des Flugzeuges

und noch vieles mehr.

Das soll alles bis 2008 gelaufen sein. Es müssen also schon alle LTA´s z.B für 07 soweit vorliegen.

Problem der ganzen Sache ist Folgendes:

Nicht jeder Verein hat eine lückenlose L-Akte, wie denn auch, wenn die Flugzeuge durch mehrere Halter gegangen sind, und jeder Halter das eine oder andere für nicht so notwendig gehalten hat. Hinzu kommt die Anzahl der Baureihen, von der Piper gibt es nun mal auch sehr viele unterschiedliche Baureihen........das Suchen speziell für die L-18C wird damit erst mal etwas langwieriger.

Wer also weiß, ode jemanden kennt..................der LTA´s der Piper irgendwo stehen hat.................der würde riesig helfen...........diese hier irgendwie einzutragen.....oder mir irgendwie Info gibt.
 
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Jusia

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da..........

sind nicht alle drin :( , aber es sollte ja schon in Ordnung sein, daß genau die, die da stehen durchgeführt worden sind........... denk ich mal.......



hinzu kommt ja leider noch, daß die Durchführung dieser LTA´s auch nachgewiesen werden muss, dh. wälzen und hoffen das man in den L-Akten was findet.............na ja sonst muss man die halt alle noch mal machen.......nur ist das nicht so toll, wenn man dafür dann die Bespannung am Flügel aufmachen muss, denn die werden nicht Grundüberholt..........
 
zette

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Hallo Jusia,

tolle Dokumentation der GÜ.
Ich hatte mit den LTA's vor 3 Jahren auch meine Mühe, da ich einen Flieger aus de Ausland hier zugelassen habe. Meine Hauptquelle war die Firma Eisenschmidt, die haben fast alle LTA im Archiv. Um eine Übersicht zu bekommen, welche LTA Deinen Flieger betreffen, hilft ein Gang zum freundlichen LTB, die sind verpflichtet alle LTA's auf dem Neuesten Stand zu halten.
Betreffend der Durchführung von LTA's : Wenn Dein Flieger bis dato zugelassen war, sind auch alle LTA durchgeführt, sonst würdest Du von einem gewissenhaften Prüfer keinen Stempel bekommen. Dieser Punkt steht auf der Liste zur Jahresnachprüfung und eigentlich sollte in der Dokumentation auch eine LTA Übersicht vorhanden sein.
Wobei die LTA nicht nur für Zelle gelten sondern auch davon abhängen, welches Triebwerk ( bei Lycoming gibt es einige LTA's...) oder welcher Prop installiert sind.
Der "Datenstammbaum" von dem Du schreibst,eigentlich L-Akte, ist nichts Neues, wurde nur mit den Jahren ein wenig verschludert.
Betriebszeitenübersicht ist auch ein Punkt der JNP und sollte in Deiner L-Akte vorhanden sein, allerdings kommt es dabei drauf an, ob Du Privathalter, oder gewerblich bist. Die NfL 70-99 kommt einem privaten sehr entgegen, dort geht es um die Aufhebung der diverser Laufzeiten.
Dabei ist es lustig, daß Triebwerke z.B. auf Halterwunsch nach Ablauf der TBO im LFZ verbleiben dürfen und z.B Schläuche nicht mehr alle 4 Jahre gewechselt werden müssen. Das Gurtzeug muß aber wie eh und je nach 12 Jahren raus...
Naja, ist ein weites Thema. Falls Du garnicht weiterkommst, schreib mir eine PN mit dem was Du brauchst. Dazu brauche ich Werknr Zelle, Triebwerktyp und Werknr, Propellertyp und Werknr. Dann versuche ich es mal bei meinem LTB, die sind gut organisiert. Allerdings haben die noch 2 Wochen Betriebsferien.

Ach ja, und auf www.pa18.de unter "Technik" gibt es auch einiges zu entdecken, so als Tip

Gruß, zette
 
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Resonanz

Danke für die Resonanz.
Tut mir leid das es gerade gar nicht weiter geht......momentan ist eben Pause angesagt.
Sobald ich aber wieder in der Werktsatt bin, geht es weiter.........


Einen guten Rutsch erst mal. Bis denne
 
Jusia

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Hallo Zette

Habe Deine Mitteilung gerade erst gelesen.
Vielen Dank erst mal für die Zeilen.
Nun die Infos Deinerseits sind mir bekannt, - aber - es gibt da halt so seine Probleme, wie Du schon sagtest, nicht nur aus dem Ausland, und da fängt es an.
Wenn ein Flugzeug durch mehrere Hände geht dann gibt es schon Probleme über die Aufzeichnungen, auch das Führen der L-Akte, wird gerne auch mal anders gehalten, als erforderlich.
Das Flugzeug war seinerseits erst bei der Bundeswehr viele Jahre im Einsatz, Aufzeichnungen darüber habe ich nicht gefunden, erst recht keine LTA´s
Das Flugzeug wurde auf welchem Wege auch immer zugelassen, werde ich noch mal mit dem Prüfer darüber unterhalten.
Entscheident ist, in erster Linie eigendlich nur:

sind alle LTA´s auch immer durchgeführt worden? Kann man sich darauf verlassen, wenn man ein Luftfahrzeug kauft? Klar sagt man dann, ich hab ja die L-Akte da steht es ja drin, aber Papier hält auch still wenn man da was draufschreibt, und wenn es nicht drin steht, ist es ein noch blöderes Gefühl.

Wenn jetzt z.B. die Anfrage kommt alle LTA´s als gestempelt und abgesichert vorzulegen..........und irgendwann vor 30 Jahren gab es mal eine LTA, Beispiel Verstrebungsbefestigungen der Tragflächeninnenseite. Die ist durchgeführt worden, die L-Akte vielleicht auch geführt, und nach vielen Händen und Jahrzehnten ist diese Seite weg................dann hat der Prüfer
ein Problem, und dann haben auch wir dem DAeC gegenüber ein Problem..........natürlich ist es schön jetzt zu sagen jaaaaaaaaaaaahhhhhhhhhhh, aber das hätte immer in der L-Akte bleiben müssen und das hätte niemand entfernen dürfen. Klasse, die Regel ist das aber nicht. Oftmals bekommt man Flugzeuge da sind nur die letzten fünf jahre drin, man geht davon aus das die Maschine immer Lufttüchtig war, und der Prüfer muss sich auch nicht mehr Arbeit ans Bein binden, als nötig ist, verstehe ich auch.

So und das ist mein Problem und ich hoffe es jetzt mal "richtig und ausführlich" dargestellt zu haben.

Vielen Dank erst mal für das Angebot der Hilfe ich komme sehr gerne darauf zurrück.

Was die derzeitige Arbeit betrifft, momentan wurden die größeren Bauteile zerlegt und gereinigt, Fahrwerk, Seitenflosse, diverse Verkleidungen, sie werden dann neu Grundiert und Lackiert.

Der Rumpf musste gestern noch bei Gomolzig stehen bleiben, bei dem Sturm habe ich die Fahrt abgesagt, am Wochenende geht es erst nach Wuppertal, von da aus kommen dann auch mal Fotos.
 
Jusia

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Bin grad angekommen.

Der Rumpf ist da. Und ich muss sagen, der sieht aus wie aus dem Ei gepellt.

Gomolzig hat wieder einmal gezeigt, daß er was kann.

Leider mussten ein paar Teile ausgetauscht werden, weil sie korrodiert waren, ich werde auch davon mal Fotos machen. Gomolzig macht es immer so, daß er die Teile dann herausschneidet, nachschaut, was entfernt wird, kriegt man anschließend auch zur Selbstbegutachtung mit, nicht das man denkt da passiert was wo von man nix weiß, einfach korrekt und fair.

Jusia musste immer wieder mit den Händen drüber fahren.

Jetzt kriegt man richtig das Kribbeln in die Finger, den Vogel wieder aufzubauen. Bilder habe ich noch nicht gemacht, kommen aber noch.

Meine Laune ist derzeit :TOP: und nach gemütlichem Filmchen geht es in die Werkstatt.
 
RESI

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10 Km Nord/ETHS (Hermannsburg 19.11.2018
Na da haste aber was vor,...

Hallo,
jetzt klappt´s mit den Bildern, ich muss schon sagen:" da haste aber was vor" ich weis noch wenn Dornier in die Werft kam um bei der DO 28 das Höhenruder neu zu bespannen, war ein fürchterlicher Aufwand und die verwendeten Mittelchen rochen sehr stark nach Lösungsmitteln. Viel Glück bei Deinem vorhaben.
Lg Resi:TOP:
 
Jusia

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Bespannen

Ein komplettes Flugzeug habe ich noch nie bespannt.
Das wird von einem Leichtflugzeugbauer gemacht der auch gleichtzeitig
ein Holzwurm ist.
Meine Arbeit besteht aus Koordinierung, und Zusammenbau.
Auch bei der ersten Grundüberholung habe ich nicht selbst bespannt.........
........ich gebe zu, daß ich das nicht besonders gerne mache, ganz abgesehen von meiner Ungeschicklichkeit in solchen Dingen, ich komm einfach nicht mit Stoff, Kleber, Nadel und Faden klar, selbst das Nähen in der Schule...................habe ich als Kind schon gehasst.:rolleyes:
 
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