Zu dem schönen Thema hier noch ein übersetzter Bericht mit Hintergrundinfos zur Verlegung und den Harrier selbst von Air Chief Marshal (Ret'd) Sir Richard Johns, kommandierender Offizier der 3rd (Fighter) Squadron während des Kalten Krieges. Diverse Fotos hierzu sind auf der Seite vom Link zu finden.
Air Chief Marshal (Ret’d) Sir Richard Johns recalls his time...
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HARRIER GR.3 an der Front / RAF GERMANY im Kalten Krieg
Von Doug Gordon. 19. Januar 2017
Air Chief Marshal (Ret'd) Sir Richard Johns erinnert sich gegenüber Doug Gordon an seine Zeit als Kommandeur der 3 (Fighter) Squadron während des Kalten Krieges.
Die RAF 3 (Fighter) Squadron begann ihre Zusammenarbeit mit dem Harrier am 1. Januar 1972, als sie ihre Canberras gegen Harrier GR.1A auf der RAF Wildenrath in Nordrhein-Westfalen als Teil der RAF Germany (RAFG) eintauschte. Sie teilte sich den Stützpunkt mit der IV (Army Co-operation) Squadron und der 20 Squadron, die beide die GR.1-Variante des V/STOL-Bodenkampfflugzeugs (Vertical/ Short Take-Off and Landing) flogen.
Die Staffel war die letzte der anfänglichen Harrier-Einheiten, die gebildet wurde, und sie hatte zwei Hauptaufgaben: Abriegelung des Gefechtsfeldes und taktische Aufklärung. Zu diesem Zweck wurden ihr 12 Flugzeuge und 16 Piloten zugewiesen. Im Januar 1975 wurde Air Chief Marshal (ACM) Richard Johns (damals Oberstleutnant) zum Kommandierenden Offizier (OC) der 3(F) Sqn ernannt, die ihre Harrier GR.1A durch die neue Variante GR.3 ersetzte.
Im Vergleich zur ursprünglichen GR.1 verfügte die GR.1A-Version über ein verbessertes Rolls-Royce Pegasus 10/Mk.102-Triebwerk mit einer Schubkraft von 20.500 lb, aber die neue GR.3 hatte dank ihres verbesserten Pegasus 11/Mk.103 mit einer Schubkraft von 21.500 lb noch mehr Leistung. Außerdem wurde sie mit einem Laser-Entfernungsmesser und einem Zielsuchgerät mit Markierung (LRMTS) ausgestattet, die dem Flugzeug sein Delphinprofil verliehen. Ein Radarwarnempfänger wurde ebenfalls an der Vorderkante des Seitenleitwerks angebracht.
ACM Johns war 1974 bei der Harrier Operational Conversion Unit auf die GR.1A (und später die GR.3) umgerüstet worden. Zuvor hatte er die Gloster Javelin, die Hawker Hunter FR.10 und die Folland Gnat geflogen.
"Im konventionellen Flug war der Harrier dem Hunter nicht ebenbürtig", erinnert er sich."Der Flug war holpriger und das Kurvenverhalten nicht so gut, aber er war zweckmäßig, und das Waffensystem war für Tiefflugoperationen leicht zu bedienen. Das Erreichen der NATO-Qualifikationsstandards war nicht schwierig. "Wir trainierten hart im Tiefflug und gingen nur für Transitflüge oder Luft-Luft-Kämpfe auf die mittlere Ebene, wenn schlechtes Wetter den Tiefflug verhinderte“. Mit der GR.3 wurden auch eine ECM-Fähigkeit (elektronische Gegenmaßnahmen) und ein nicht eingebauter Laser eingeführt, die zusammen eine verbesserte Waffenwirkung und Überlebensfähigkeit ermöglichten.
"Zwei Hauptprobleme bei der Wartung betrafen die Funkausrüstung, die schlechte Übertragung und den schlechten Empfang sowie das ziemlich unzuverlässige Trägheitsnavigationssystem. Kurz nach dem Start konnte man mit einem Blick auf die bewegliche Kartenanzeige feststellen, ob sie abdriftete. Obwohl man sie über einem bekannten Punkt fixieren konnte, zog ich es vor, sie zu ignorieren und mich auf die altmodische Methode von Kurs, Geschwindigkeit und Zeit zu verlassen, die ich als Hunter FR [Fighter Reconnaissance]-Pilot verwendete."
1977 wurde die Staffel zusammen mit der IV(AC) Sqn zur RAF Gütersloh verlegt. Zu diesem Zeitpunkt wurde die 20 Sqn aufgelöst und ihre Piloten, Flugzeuge und Bodenbesatzungen wurden auf die beiden anderen Einheiten aufgeteilt; die 3(F) Sqn wuchs auf 18 Flugzeuge und 24 Piloten an.
Die Entscheidung, die RAFG-Harrier-Truppe von Wildenrath nach Gütersloh zu verlegen, war eine taktische Entscheidung. Der Auftrag der Harrier-Geschwader bestand darin, das 1. Britische Armeekorps zu unterstützen, das zur Heeresgruppe Nord (NORTHAG) gehörte. ACM Johns erinnert sich:
"Der hintere Teil des 1. britischen Korps lag gut 100 km östlich von Wildenrath. Von Wildenrath zu unseren Kriegsschauplätzen zu gelangen, hing entscheidend von der Vorwarnzeit ab. Die meisten von uns waren der Meinung, dass wir wahrscheinlich nicht genügend Zeit haben würden, vor allem, da sich alle unsere Unterstützungsfahrzeuge und Waffen nach Osten bewegten, während der Flüchtlingsstrom nach Westen drängte.
Ich bezweifelte, dass wir es schaffen würden, die Basis zu verlassen. Also verlegte die gesamte Harrier-Truppe Ende 1976 und Anfang 1977 135 Meilen nach Osten zur RAF Gütersloh, wo wir unsere vorgeschobenen Aufmarschgebiete leicht erreichen konnten, wo wir die Basis schnell verlassen konnten und wo wir Schutz durch Verstreuung und Verdeckung suchen würden."
Die Fähigkeit, sich zu "Feld"-Standorten zu verteilen, war für die Rolle des Harrier im Falle eines Ausbruchs von Feindseligkeiten von entscheidender Bedeutung. Die V/STOL-Fähigkeit des Harrier bedeutete, dass er nur einen kleinen Straßenabschnitt, einen kleinen Wald oder ein Wäldchen oder einen anderen Unterschlupf und den Platz benötigte, um ein 21 m (70 Fuß) großes Mexe Pad für die Landung der Flugzeuge auszulegen. ACM Johns erklärt: "Unsere Kriegsschauplätze waren sehr schwer zu finden. Die einzigen Leute in meinem Geschwader, die davon wussten, waren die Standortkommandeure, einige Stationsingenieure und Einsatzoffiziere sowie die Kommandeure der entsprechenden Royal Engineers und Royal Signals Regimenter.
"Wir mussten drei Kriegsschauplätze aufsuchen. Sobald die NATO mit der förmlichen Vorbereitung des Alarmsystems begonnen hatte, wurden Gruppen zu den Kriegsschauplätzen entsandt. Sie bereiteten sie für den Empfang von Flugzeugen vor, indem sie beispielsweise Telegrafenmasten abrissen, die den Betrieb beeinträchtigen könnten. Alles, was wir brauchten, war ein etwa 500 Meter langer und zehn Meter breiter Streifen einer Nebenstraße, um mit einer vollen Waffenladung starten zu können. Dann brauchten wir nur noch einen Platz für das Mexe Pad, auf dem wir landen würden. Letzteres sollte in unmittelbarer Nähe des Verstecks platziert werden, um die Expositionszeit zu minimieren. Alle Kriegsschauplätze nutzten kleinere Straßen für den Start, nachdem sie aus "geschützten Unterkünften" innerhalb der bestehenden Infrastruktur gerollt waren. Das bedeutet nicht, dass sich alle Flugzeugverstecke in Gebäuden befanden - einige befanden sich in angrenzenden Höfen von Fabriken und waren getarnt. Keiner der Flugplätze wurde von Wäldern aus betrieben.“
Er fuhr fort:
"Einer unserer Kriegsschauplätze war besonders attraktiv, da er sich auf dem Gelände einer Brauerei befand! Diese Brauerei hatte auf beiden Seiten Nebenstraßen und einen unterirdischen Bereich, in den die Lastwagen über eine Rampe fuhren, um das Bier zu laden, das sie an die Kunden ausliefern sollten. Wir mussten nur die Bierlaster herausfahren und konnten die Flugzeuge unterirdisch rollen lassen, wo sie aufgetankt und neu bewaffnet wurden und dann auf der anderen Seite wieder auf die Straße rollten, um zu starten."
Bei einem Kriegseinsatz an den Dispersionsstandorten war das Timing von entscheidender Bedeutung. Im Rahmen des WARLOC-Konzepts (War Location) war vorgesehen, dass die ersten Einsätze von der Hauptbasis aus durchgeführt werden sollten. Nach Beendigung der Einsätze sollten die Harriers wieder auf dem ihnen zugewiesenen Kriegsschauplatz landen, um für den nächsten Einsatz aufgetankt und neu bewaffnet zu werden.
Er fügte hinzu:
"In Friedenszeiten war es nicht möglich, die Kriegsschauplätze zu nutzen, um sie geheim zu halten, also wurden sie auf lokalen Landflächen simuliert, hauptsächlich auf dem Truppenübungsplatz Sennelager der britischen Armee, der 25 Meilen (40 km) östlich von Gütersloh liegt. In Friedenszeiten übten wir in Wäldern, weil wir keinen Zugang zu der Infrastruktur hatten, die wir im Krieg nutzen wollten. In Bezug auf den Betrieb war es eine viel größere Herausforderung, von ländlichen Übungsplätzen aus zu üben“.
Bei Übungen nutzte die Harrier Force eine Mischung aus Gras- und Straßenflächen [zum Starten].
"Es war schwierig, in Friedenszeiten Zugang zu Straßen außerhalb von Truppenübungsplätzen zu bekommen! Wir versuchten, die Zivilbevölkerung vor Ort so wenig wie möglich zu stören. Wenn es die Bedingungen zuließen, flogen wir auf Graspisten. Wenn nötig, konnte man eine rollende vertikale Landung (50kts) auf Gras durchführen, wenn es fest genug war."
Ein beliebtes Gebiet für ACM Johns war Eberhardt, das 1974 in Betrieb genommen wurde: Er erklärt:
"Die verstreute Truppe wurde vom Forward Wing Operations Centre [FWOC] kommandiert, in dem der Force Commander mit dem Force Engineer, dem Force Intelligence Officer und dem Commander des 33 Wing, RAF Regiment, zusammensaß. Das FWOC lag abgelegen und gut versteckt, und die Kommunikation wurde von der Armee sichergestellt.“
ACM Johns sagte:
"Ich glaube, jeder, der zu seinem ersten Einsatz ins Feld ging, war ziemlich nervös. Nachdem man etwa drei Einsätze hinter sich hatte, bekam man Vertrauen in seine Fähigkeiten, die Aufgabe zu bewältigen. Damals war das Leben für das militärische Flugpersonal einzigartig. Wir lebten in Zelten, teilten uns die Verpflegung und das Kochen mit den Bodentruppen, und meistens war es sehr schlammig. Ich kann mich an nur wenige Übungen erinnern, bei denen wir nicht nass wurden. Es herrschte ein großartiger Korpsgeist. Die Leute waren sehr stolz auf die Harrier Force. Wir haben etwas getan, was sonst niemand tun konnte. Was die Zahl der Einsätze angeht, so waren wir in Friedenszeiten durch die deutschen Tiefflugbeschränkungen und -zeiten eingeschränkt, die bedeuteten, dass wir nur zwischen 8.00 und 17.00 Uhr [im Tiefflug] fliegen konnten. Dennoch hätten wir mit sechs Harriern vor Ort sicherlich mindestens 36 bis 40 Einsätze pro Tag durchführen können.
"Das hätte im Krieg ganz sicher funktioniert. Damals flogen wir in Zweiergruppen unter FAC [Forward Air Control]. Das gefiel mir überhaupt nicht, und als ich einige Jahre später Befehlshaber der Harrier-Kräfte war, konnte ich nach Gesprächen mit der Armee erreichen, dass dies geändert wurde. Ich bat sie, nicht einfach Paare loszuschicken, um ein paar einzelne Panzer auszuschalten. Ich sagte ihnen, sie sollten warten, bis sie eine ganze Armee von Panzern kanalisiert hätten, die nicht mehr erfolgreich operieren konnten, weil sie sich darauf konzentrierten, einen Fluss oder ein anderes Hindernis zu überqueren, oder weil ihre Manöver eine Konzentration erzwungen hatten. Dann sollten sie uns loslassen und uns erlauben, 24 Flugzeuge in einem konzentrierten Angriff einzusetzen, jedes bewaffnet mit fünf BL 755 Streubomben, die eine beträchtliche Wirkung haben würden.“
Der BL 755 war Mitte der 1970er Jahre die bevorzugte Waffe der Harrier gegen die Panzer des Warschauer Paktes. Die GR.3 konnte auch zwei ADEN-Kanonen in der Rumpfmittellinie tragen, wobei jede Kanone 100 Schuss hochexplosive 30-mm-Munition aufnehmen konnte. Das Flugzeug konnte auch mit vier Matra-Raketenbehältern ausgestattet werden, die jeweils mit 18 68-mm-Raketen französischer Bauart (SNEB) bestückt waren.
ÜBUNGSLAGER FÜR DIE BEWAFFNUNG
Einmal im Jahr verlegte das gesamte Geschwader nach Decimomannu auf Sizilien, um dort drei Wochen lang an einem Waffenübungslager teilzunehmen. Ein Einsatz, der dem Kommandeur besonders gefiel:
"Das war mein Lieblingseinsatz im Jahr", sagt er.
"Die drei Wochen mit dem ganzen Geschwader haben großen Spaß gemacht, und der Wettbewerb, wer die besten Ergebnisse erzielt, war sehr ausgeprägt. Das Ziel der Übung war eine konzentrierte Waffenausbildung. Wir übten das Bombardieren mit Verzögerung, das Abfeuern von SNEB-Raketen und das Beschießen mit den 30-mm-Kanonen. Es war eine großartige Gelegenheit, die Ausrüstung im Flugzeug richtig einzustellen und auch das Schießen unter Einsatzbedingungen zu üben. Die Bomben waren eine Übung, aber die Raketen waren scharf und die Kanonen waren mit Standardgranaten und nicht mit HE [High Explosive] bewaffnet."
Andere Schießstände wurden in Europa für Luft-Boden-Waffenübungen genutzt, insbesondere in Nordhorn in Niedersachsen, Westdeutschland. Die Harrier GR.1 und GR.3 waren beide intern mit einer einzigen nach Backbord gerichteten integrierten Vinten F.95-Kamera ausgestattet. Die Jets konnten auch einen Vinten-Aufklärungskasten für niedriges Tageslicht mit sich führen, der in der Mittellinie des Flugzeugs montiert war. Diese Gondel war mit vier F.95-Kameras in der Seitenansicht und einer F.135-Kamera in der Vertikalposition ausgestattet. Der Nebenauftrag der Staffel war die Gefechtsfeldaufklärung, aber diese Aufgabe wurde ihr nicht oft übertragen, da die IV(AC) Sqn die meisten dieser Einsätze erhielt. ACM Johns:
"Wir wurden nur selten zu einem Aufklärungseinsatz gerufen. Wenn ein Flug für eine solche Mission erforderlich war, landete das Flugzeug nach Abschluss des Einsatzes in der Regel auf einem Gelände der IV Sqn, wo der Film heruntergeladen, verarbeitet und ausgewertet wurde."
DIE SILBERJUBILÄUMSFEIER DER KÖNIGIN, JUNI 1977
Im Juni 1977 wurde die 3(F) Sqn der RAF beauftragt, bei der Silver Jubilee Review der Königin in der RAF Finningley, Yorkshire, eine Vorführung von sechs Harrier-Flugzeugen zu präsentieren. Die beteiligten Piloten waren der damalige Wg Cdr Richard Johns (Staffelführer), Flt Lt Dave Binnie, Sqn Ldr Keith Holland, Flt Lt Neil Wharton, Flt Lt Ian Huzzard und Flt Lt Graham Tomlinson. Reservepiloten waren Sqn Ldr Peter Squires (Reserveführer) und Lt Cdr Byron Duff - letzterer ein Austauschpilot der US Navy. ACM Johns beschreibt die Führung der Formation als "meinen denkwürdigsten Einsatz".
"Als die Vorführung vor Ihrer Majestät und einer großen Anzahl von VIPs erfolgreich abgeschlossen war, war ich erleichtert. Wir hatten hart für das Ereignis geprobt und trainiert, waren aber an der Grenze der Belastbarkeit des Flugzeugs angelangt. Unmittelbar nach der Show kehrten alle Flugzeuge nach Gütersloh zurück, weil die Staffel ein TACEVAL erwartete."
Der Austausch von Geschwadermitgliedern mit anderen NATO-Einheiten war ein wichtiger und integraler Bestandteil der Ausbildung. Diese Austauschmaßnahmen dienten dazu, gute Arbeitsbeziehungen zwischen den Einheiten zu fördern, indem sie gemeinsam flogen und die Taktiken und Flugzeuge der jeweils anderen Einheit kennen lernten.
Während der Zeit, in der ACM Johns OC des 3(F) Sqn war, nahm die Einheit an zwei von der NATO geförderten Austauschmaßnahmen teil. Der erste Austausch fand im Juni 1975 statt, als das Geschwader den Luftwaffenstützpunkt Husum in Nordwestdeutschland besuchte. In Husum war das Leichte Kampfgeschwader 41 (LKG41) beheimatet, das den Fiat G.91 als Bodenangriffsflugzeug einsetzte.
"Wir haben mit ihnen zusammen simulierte Angriffsprofile in Norddeutschland durchgeführt", erinnert sich ACM Johns. "Während unserer Zeit in Husum waren wir auch an einer NATO-Übung namens Crack Force beteiligt, einer Luftverteidigungsübung, bei der wir die Angreifer spielten."
Das Geschwader von ACM Johns nahm im März 1976 auch an einem Austausch mit der Eskadrille 727 (Jagdstaffel 727) der Königlich Dänischen Luftwaffe in Skrydstrup in Südjütland teil.
"Als wir nach Skrydstrup gingen, flogen sie die [nordamerikanische] F-100 Super Sabre, und wir durften nicht nur Tiefflugoperationen in Dänemark durchführen, sondern machten mit ihnen auch ungleiches Luftkampftraining [DACT]".
Das Geschwader nahm im Oktober 1976 auch an einem Austausch mit der 421 Sqn der Royal Canadian Air Force (RCAF) in Baden-Söllingen in Baden-Württemberg teil, obwohl die Veranstaltung nicht unter der Schirmherrschaft der NATO stattfand und von den Einheiten selbst organisiert wurde. Das kanadische Geschwader setzte damals die CF-104 Starfighter als konventionelle Kampfflugzeuge ein.
AIR-TO-AIR
Der Harrier GR.3 war nicht als Luftabwehrjäger konzipiert und sollte auch nie als solcher eingesetzt werden. Dennoch war es für die Piloten des Flugzeugs notwendig, Manöver zu erlernen und zu üben, die es ihnen ermöglichten, während eines Einsatzes nicht abgeschossen zu werden. Zu diesem Zweck nahmen die Besatzungen an Übungen mit anderen Einheiten teil, um Ausweich- und Fluchttaktiken zu entwickeln, wenn sie von Flugabwehrjägern angegriffen wurden.
Wie ACM Johns erklärt, waren viele dieser "Begegnungen" spontan:
"Die meisten unserer Luftkämpfe und Abfangmanöver im Tiefflug wurden mit unseren eigenen Leuten durchgeführt. Bei einem Schießeinsatz oder einer Übung gaben wir unsere Ziele an unsere Flugabwehrjäger weiter, die mit der Lightning oder der Phantom flogen. Sie stellten CAP-Linien (Combat Air Patrol) auf und versuchten, uns auf dem Weg dorthin abzufangen, und zwar im Tiefflug.“
"Die Holländer würden immer mitmachen, wenn sie nur die geringste Chance dazu hätten. Wenn wir über die Grenze nach Holland flogen, wurden wir oft von [Northrop] F-5 Freedom Fightern der holländischen Luftwaffe in die Zange genommen. Die Holländer waren bei weitem die aggressivsten in diesem Teil des Waldes; oft wurden sie von den Belgiern unterstützt, die nicht zögerten, mitzumachen, wenn sie nur konnten."
In der Luft-Luft-Kampffunktion war der Harrier mit dem Vectoring in Forward Flight (VIFFing) ausgestattet. Das Drehen der vektorgesteuerten Schubdüsen in eine nach vorne gerichtete Position während des normalen Fluges ermöglichte eine stärkere Abbremsung und höhere Kurvengeschwindigkeiten. Dieser Bremseffekt konnte dazu führen, dass ein Verfolgungsflugzeug über das Ziel hinausschießt und sich als Ziel für den Harrier, den es verfolgte, darstellt. Wie ACM Johns erklärt, musste VIFFing jedoch mit Bedacht eingesetzt werden.
"Sobald man mit dem VIFFing beginnt, verliert man Energie. Wenn man von achtern angegriffen wurde, konnte man sehr leicht über das Ziel hinausschießen, weil nichts so schnell bremsen konnte wie ein Harrier, vor allem, wenn er auf einen Schusswechsel aus war.
Aber es war schön und gut, einen Überflug zu erzwingen, aber wir hatten damals keine Luft-Luft-Raketen und die einzige Waffe, die wir hatten, waren unsere beiden 30-mm-Kanonen. Wenn man einen Überflug erzwang, verlor man Energie für den Vorwärtsantrieb, die man dann wiedergewinnen musste, und wenn der Kerl einen Funken Verstand gehabt hätte, wäre er in der Versenkung verschwunden."
Die No.3(F) Sqn flog 18 Jahre lang den Harrier GR.3, bevor sie 1989 auf den Harrier GR.5 umstieg. Während seiner Zeit bei der RAFG spielte der GR.3 eine wichtige Rolle in der flexiblen Reaktionspolitik der NATO. Wäre der Kalte Krieg heiß geworden, wäre der Beitrag des Flugzeugs zweifellos von entscheidender Bedeutung für die Konfrontation mit den Streitkräften des Warschauer Pakts gewesen.
