Hecktriebwerk??

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  1. Bowser

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    Hey,


    worin liegt eigentlich der Nachteil von Flugzeugen mit 3 Triebwerken ( MD 11/ 727/Tristar/...). Diese Triebwerksanordnung mit einem Triebwerg oder auf dem Heck wird ja seit der MD11 nicht mehr angewendet und man findet die auch nicht in irgendwelchen Plänen oder Computersimulationen als mögliche Variante.
     
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  3. juky0

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    ich würde mal sagen, das es unter anderem mit der heutigen technik zusammenhängt.
    die triebwerkstechnik ist so weit, das es triebwerke aller möglichen leistungen gibt. somit wird halt die mindestanzahl angebaut. und dann noch dort wo man am besten hinkommt. unter den flächen.

    ein weiterer grung wäre der, daß das dritte am leitwerk sehr schwer zu erreichen ist. zwecks wartung.
    der dritte, so könnte ich mir denken. beim steigflug bekommt es weniger luft.
    durch den anstellwinkel der maschine ist der rumpf dem luftstrom im weg.

    aber werden nicht noch einige business jets mit drei triebwerken gebaut?
     
  4. #3 dg1000flyer, 15.05.2005
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    ja es gibt bizz jets mit 3 triebwerken...ein wieterer Grund ist dass es früher voraussetzung war mehr als 2 Triebwerke zu haben um über den Teich fliegen zu dürfen also wenn man mehr als 2 braucht, 4 aber zuviele oder zu teuer sind...da nimmt man drei...
     
  5. #4 Schorsch, 15.05.2005
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    Machen wir es mal so:

    Vorteile:
    - geringe Abstand von der Längsachse, folglich kleinere Momente beim Triebwerksausfall (kleineres Seitenleitwerk!)
    - einfacheres Fahrwerk (weil das Fahrwerk viel flacher sein kann)
    - sauberer Flügel

    Nachteile:
    - Schwerpunkt weiter hinten, somit geringerer Hebelarm für Leitwerk (größeres Höhenruder und Seitenleitwerk!)
    - Flügelschwingungen werden durch Unterflügeltriebwerke gedämpft
    - Geringeres Strukturgewicht, da die schweren Triebwerke direkt dort hängen, wo der Auftrieb produziert wird. Außerdem ist der Rumpf besser um den Flügel "verteilt", so dass die Kräfte nicht so weit durch den Rumpf geleitet werden müssen

    Die Sache mit den drei Triebwerken entstammt einer Zeit, wo Schubforderungen von zwei Triebwerken nicht erfüllt werden konnten (DC-10, L-1011) oder mehr Redundanz gefordert wurde. Es gibt ja sogar Vierstrahler mit Heckanordnung.
    Das einzige Flugzeug mit drei Triebwerken (die Dassault 7Ex oder so) hat drei Triebwerke meiner Ansicht mehr aus Image-Gründen.
     
  6. juky0

    juky0 Flieger-Ass

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    klingt auch gut. damals gab es noch nicht die sogenannten ETOPS regeln.
    (extended range twin operations).

    diese gelten für flieger wie dem A330 oder der B777 wenn sie über den teich machen.
    wenn mal ein triebwerk ausfallen sollte, kann die APU ohne weiteres zugeschaltet werden. die systeme sind etwas verändert worden. es gibt sogar A320 oder auch B737, die etops eigenschaften haben. zwar nicht für schub, aber um alle systeme mit ihr zu versorgen. wie die packs, oder die stromversorgung. sodass das eine triebwerk nur zum schub genutzt werden kann.

    das sind dann die BBJ oder der coorperated jetliner.
     
  7. #6 dg1000flyer, 15.05.2005
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    nur dass die APU nicht als Triebwerkersatz im Sinne von Schubausgleich gedacht ist sondern um die Systeme an Bord weiter zu versorgen...und sie muss während des ganzen Fluges eingeschaltet sein!
     
  8. #7 dg1000flyer, 15.05.2005
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    und zur ETOPS-Zulassung ist zu sagen, dass es unabhängig davon ist was für ein Flugzeug es ist und wie viele Triebwerke es hat, es muss mit einem mindestens 90 min. fliegen können und es muss demzufolge eine route gewählt werden auf der ein Ausweichflugplatz innerhalb von 90 min. erreicht werden kann.
     
  9. #8 Ghostbear, 15.05.2005
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    Es gibt noch einen Nachteil: Großer Abstand zur Querachse (in x & z-Richtung), dadurch Nickmoment (Nose Down) um die Querachse durch den Schub des Triebwerks.
     
  10. #9 Ghostbear, 15.05.2005
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    Bei welchen Fliegern "muß" dei APU den ganzen Flug eingeschaltet sein? Im Reiseflug kann die APU durchaus abgeschaltet werden.
     
  11. #10 Markus_P, 15.05.2005
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    :?!

    ETOPS - Extended-range Twin-engine Operations
    das ist die Zulassung für 2-Strahler, wie weit sie maximal vom nächsten geeigneten Flugfeld entfernt operieren dürfen, das können 90min sein (ETOPS 90), 180, oder wie bei Versionen der 777 mittlerweile ETOPS 240


    hinzuzufügen sei noch, daß ETOPS die Ausnahme von der Regel ist, auch mit z.B. einem Airbus A310 durfte und konnte man nonstop "über den Teich" machen, nur muß man den nördlichen Bogen über Island/Grönland/Neufundland fliegen, um bei Ausfall eines Triebwerks schnell runter zu können - es gilt ohne Sonderzulassung die 60-min Regel, schon seit den 50ern. ETOPS ist so gesehen ein Zugeständnis an die Zuverlässigkeit moderner Triebwerke
     
  12. 701

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    Im Pazifik gibt es doch einen Flughafen auf einer kleinen Insel der ja "dicht" gemacht wird. Dann können Zweistrahler nicht mehr über den grossen Teich fliegen was wuederum 4 Srahler oder aber auch 3 Strahler wieder erforderlich machen wird.
     
  13. #12 Markus_P, 15.05.2005
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    eigentlich nur noch 4 Strahler,zumindest bei Neubestellungen, warum keine großen 3-Strahler mehr hergestellt werden, wurde ja zuvor schon hinlänglich erläutert
     
  14. #13 Schorsch, 15.05.2005
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    Ich bin mir nicht ganz sicher, ob Hecktriebwerke ein so großen Einfluss auf den Momentenhaushalt haben. Schließlich liegen Hecktriebwerke meist in Höhe des Schwerpunkts. Ausnahme sind eventuell einige Business-Jets, die die Triebwerke recht hoch angesetzt haben. Wenn ich an die MD-xx denke, die sollten damit eigentlich kein Problem haben. Oder nicht?
     
  15. #14 Ghostbear, 15.05.2005
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    Hi Schorsch, mein Post bezog sich ausschließlich auf das Center-Triebwerk der Typen Tristar, DC10, MD11, Tu154....usw. Dort sind die TW recht hoch über der Längsachse angebracht. Bei den anderen Hecktriebwerkskonfigurationen à la MD80 geb ich Dir recht.
     
  16. 701

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    Den Gebrauchthandel mit eingeschlossen... und sollte es keinen anderen Airport geben, könnte sich Boeing ja durchaus auf Kundenwunsch veranlasst sehen eine MD Produktionsschiene wieder aufzunehmen. Den der Markt wäre dann doch dafür wieder da.
     
  17. #16 dg1000flyer, 15.05.2005
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    @ ghostbear und markus_p


    aber nicht wenn man eine minimum etops für 90 min haben will um nicht unbedingt eine route über island, grönland... zu fliegen, dazu muss die apu stä´dig eingeschaltet sein. also etops gilt für alle 2-strahler die übern teich wollen und nicht über island, grönland...fliegen wollen um sprit und zeit zu sparen, also in minimum 90 min. bis 240 min. abhängig vom flugzeug, ´den nächsten ausweichflugplatz erreichen müssen.

    nicht immer alles umdrehen und durcheinander schmeissen...ich will niemanden angreifen...

    mfg
    martin
     
  18. Bowser

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    Die gebäude wo die MD11 gebaut wurde sind inzwischen abgerissen und die meisten Produktionsmittel werden sicher auch schon dem Werkstoffkreislauf zugeführt sein.
     
  19. 701

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    Nun, dann werden in Zukunft ganz sicher A340 wieder geordert werden, da die Airlines wohl dann solche Flugzeuge brauchen um über den Pazifik zu kommen, sollte der Flugplatz (wie hiess der eigentlich nochmal) zu gemacht wird...
     
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  21. #19 beistrich, 16.05.2005
    Zuletzt bearbeitet: 16.05.2005
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    Es gibt manche Strecken wo die jetzigen ETOPS-Zulassungen nicht ausreichen aber die sind sehr sehr wenige. Es stimmt das im Pazifik ein wichtiger Flugplatz zugemacht wird aber für den wird ein Ersatz gebaut

    und zur MD-11: Die Nachfrage war groß als Boeing die Linie geschlossen hatte. Konkurrenz im eigenen Haus ist nie gut/unerwünscht
     
  22. #20 schrammi, 16.05.2005
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    Ich glaube mich zu erinnern, dass Midway geschlossen werden soll. Ohne Ersatz. Wo sollte der auch entstehen. Zumal Midway aus Kostengründen geschlossen werden soll.
     
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Thema: Hecktriebwerk??
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