Heute der Sukhoi Superjet - und morgen...

Diskutiere Heute der Sukhoi Superjet - und morgen... im Verkehrsflugzeuge Forum im Bereich Luftfahrzeuge; die MS-21: Google-Ergebnis für http://www.flightglobal.com/blogs/runway-girl/MS-21%25201.JPG Das einzige Problem scheint das Design zu sein,...

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  1. #1 RA96101, 09.08.2012
    Zuletzt bearbeitet: 09.08.2012
    RA96101

    RA96101 Flieger-Ass

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    die MS-21:

    Google-Ergebnis für http://www.flightglobal.com/blogs/runway-girl/MS-21%25201.JPG

    Das einzige Problem scheint das Design zu sein, worüber man sich noch nicht einig ist
    (Abgesehen von den üblichen Produktionsproblemen, die wahrscheinlich auf das Projekt noch zukommen):

    Google-Ergebnis für http://www.zlobni.ru/pictures/news/MS-21_200.jpg

    3D dwg Irkut Transport Assembly

    Ich denke das Projekt hat durchaus Zukunft, schließlich ist der Regionalflugzeug-Markt ja doch relativ überflutet auf dem sich der SSJ jetzt erst noch beweisen muß. Und der Absturz in Indonesien - naja, Kinderkrankheiten bei der Entwicklung eines neuen Flugzeugs gibts ja immer. Möglicherweise wurde das Flugzeug nicht ausreichend getestet, oder es gab extrem schlechte Wetterbedingungen. Wieviele Comet's sind damals abgestürzt (ok der Vergleich hinkt vielleicht ein bischen, weil es vorher nur Turboprops und andere propellergetriebene Flugzeuge gab - insofern war die Technik teilweise wirklich komplett neu).

    Meine Hoffnung ist ja immer noch, da0 sich lang- oder mittelfristig auf dem Widebody-Sektor was tut.
    In der Flugrevue (Mitte der 90er) gab es nen Bericht über die damalige MAKS - darin war ein Modell einer zweimotorigen Il-96M die glaube ich Il-90 genannt wurde...schade ich finde im Netz kein Bilder.
    Angetrieben werden sollte sie entweder mit RR700/GE90 oder einem russischen Derivat. Auch wurde eine Tu-304 für 400PAX vorgeschlagen, ebenfalls mit zwei Triebwerken - aus Verbundstoffen gefertigt - hätten diese Flugzeuge vielleicht sogar Sinn gemacht, aber naja - das waren die 90er... Mal schauen was was sich in Puncto Widebodies in Russland noch tut.
     
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  3. #2 IberiaMD-87, 09.08.2012
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    Du schreibst selber, dass hier ein Vergleich hinkt, da alle (?) Comets entweder bei Auslieferungsflügen oder normalen Passagierflügen verunglückten. Das ist schon eine andere Situation.

    Gruss
     
  4. #3 DM-ZYC, 09.08.2012
    Zuletzt bearbeitet: 09.08.2012
    DM-ZYC

    DM-ZYC Astronaut

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  5. #4 RA96101, 09.08.2012
    Zuletzt bearbeitet: 09.08.2012
    RA96101

    RA96101 Flieger-Ass

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    Armavia sind in diesem Fall nicht maßgeblich. Ärgerlich, daß sie Launch-Customer waren, da sie offensichtlich schon öfter vor der Pleite standen. Solche Kunden sind für ein Projekt wie den SSJ nicht günstig, gerade wenn solche Hoffnungen in das Flugzeug gesetzt wurden. Günstiger wäre es gewesen wenn es einer der Teilnehmer aus dem Beratungsgremium, sprich LH oder SAS, sagen "Ok, wir versuchens mal mit dem Ding" - schließlich haben die zu der Entwicklung beigetragen. Oder zumindest sollte es ein solventer Kunde sein (wie siehts eigentlich bei Cubana aus - haben die noch ihre Yak-42? - die könnte man doch ersetzen)...höchstwahrscheinlich ist auch einfach die Nachfrage nach Armavia-Flügen nicht mehr so hoch und Armavia wollte das Ding einfach nur loswerden weil sie ihre eigenen Finanzmittel und/oder zukünftige Gewinne überschätzt haben.
    Blöd daß Sukhoi das Flugzeug bezahlt haben wollte - möglicherweise haben sie auch keine Rabatte gewährt wie das bei gro0en Herstellern sonst üblich ist.
     
  6. Nummi

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    Eines der Probleme mit russischen Neuentwicklungen ist das Nichtvorhandensein vernuenftiger Triebwerke. Seit den 70igern hat sich in dem Punkt nichts mehr auf dem zivilen Sektor getan. Man schaue sich mal die, nach heutigen Massstaeben, Micky Mouse Triebwerke der IL 76 oder IL 86 an.
    So lange sich auf dem Triebwerkssektor nichts Entscheidendes tut, wird es auch keine vernuenftigen Neuentwicklungen geben.
     
  7. #6 RA96101, 10.08.2012
    Zuletzt bearbeitet: 10.08.2012
    RA96101

    RA96101 Flieger-Ass

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    Wenn man die Il-96 als beispiel nimmt...die 96M war ja ursprünglich mit P&W Triebwerken geplant, wenn sich aber im Westen kein Kunde findet, und zum damaligen Zeitpunkt keine russ. Airline westliche Triebwerke will, warum soll ich dann als Hersteller die Mehrkosten für die Entwicklung in Kauf nehmen. Davon abgesehen hat sogar Aeroflot die Il-96-400 (Typenbezeichnung der Il-96M mit russ. Triebwerken) abgelehnt - was komisch ist, da Aeroflot bis vor kurzem noch alles hatte was Sprit frißt.
    Eigentlich hätte Aeroflot schon Mitte/Ende der 90er eine Order über 20 Il-96M (mit P&W Triebwerken, oder mit PS-90A - weil billiger) um schon 2000 anzufangen ihre Il-86 auszumustern. Was haben sie gemacht: sie haben die 767 eingeflottet...um von Fleet Comonality zu sprechen, es wäre wahrscheinlich viel einfacher von Il-96-300 auf Il-96M umzuschulen (und auch weniger kostenintensiv) als auf ein ganz neues Fluzeug.

    Der Ruf russischer Flugzeuge im Westen ist negativ vorbelastet - obwohl es beispielsweise mit der Il-86/96 keinerlei Abstürze gab. Insofern würde sich für eine Newcomer-Airline oder einer Airline wie Malev, Tarom oder JAT die Anschaffung einer Il-96 und/oder Il-96M lohnen (möglicherweise mit Boeing/Airbus ähnlichem Interieur (siehe An-148/SSJ). Da sie als Neuflugzeuge günstiger sind/waren als westliche Muster - einziger Nachteil: russ. Hersteller können nicht mit Spezialkonditionen locken, da ihre Fluzeuge in dem Sinn keine "Massenware" sind, wie das z.B. bei Boeing der Fall ist. Wo wir wieder bei Produktion bzw Investition sind.
     
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  8. #7 Schorsch, 10.08.2012
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    Aus Blödheit gegen einen allseits bekannten Berg zu fliegen ... da kann das beste Flugzeug nichts für. Die Qualität der russischen Flugbesatzungen bleibt die größte Gefahr für Flugsicherheit.

    Das wohl aus guten Grund. Sowjetische Flugzeuge hatten nebst kleineren Nachteilen im Spritverbrauch vor allem massive Probleme mit Zuverlässigkeit und Ersatzteilversorgung. Weiterhin kann man alles was man für eine Langstreckenkabine braucht bei einer B767 "von der Stange" kaufen.

    Die geleisteten Flugstunden halten sich auch in Grenzen.
    Russische Flugzeuge genießen zurecht einen schlechten Ruf. Zwar sind sie nicht direkt gefährlich, aber die meisten technischen Lösungen sind störanfälliger als die westlichen Counterparts.


    Thema MS-21:
    - keine Triebwerke
    - keine Differenzierung gegenüber A320 Familie
    - keine Technologie die nennenswert Verbesserungen verspricht
    Die MS-21 wird ein reines "Me-Too" Flugzeug, welches dann auf allen Märkten jenseits Russland (was übersetzen kann mit "allen relevanten Märkten") gegen A320 und B737 antreten darf. Beide mit jeweils über 5000 Flugzeugen als Kundenbasis, Wartungskompetenz bis hinter den Hinduskusch, Piloten an jeder Straßenecke. Preislich ist auch wenig zu machen, Russland exportiert ja außer Waffen auch wenig Industrieprodukte.

    Ja hoffentlich. Dann würde der Hersteller das Schicksals Lockheeds teilen.
    Airbus zahlt für einen A350XWB mal fix 10 Milliarden, Boeing hat seine B787 mit effektiv 15 und mehr bezahlt. Russland kriegt nicht mal einen zum A330 oder B767 konkurrenzfähigen Flieger hin, geschweige denn dem neuen State-of-the-Art. Das MS-21 Konsortium ist ja mehr so eine Pommes-Bude.

    An dem Tag, wo Kaiser Putin die Lust an der Zivilfliegerei verliert, sterben SSJ und MS-21 einen schnellen Tod. Ohne happiges Reinbuttern von Väterchen Staat dreht sich da nämlich kein Rad.
     
  9. #8 Rhönlerche, 10.08.2012
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    Vor allem haben die russischen Airlines die Lust an russischen Flugzeugen verloren. Die kaufen lieber gebraucht im Westen, teilweise auch schon neu.
     
  10. Nummi

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    Ein zusaetzliche Problem ist dass westliche Triebwerkshersteller mit den russischen Flugzeugbauern Poker gespielt haben (spielen) und nicht immer Willens waren (und sind!!) Triebwerke zu liefern.
     
  11. Toryu

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    Erinnert mich irgendwie an einen großen europäischen Flugzeughersteller, der ja auch als Koriphäe in den Weltmarkt eingestiegen ist :FFTeufel:
     
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  12. #11 RA96101, 11.08.2012
    Zuletzt bearbeitet: 11.08.2012
    RA96101

    RA96101 Flieger-Ass

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    Naja, aber bei westlichen funktioniert das doch auch nicht anders, oder...? ein Unternehmen welches viele Arbeitsplätze schafft, weil es einen neuen Standort eröffnet bekommt doch mit Sicherheit Steuervergünstigungen und staatliche Subventionen. Besonders wenn mit dieser Standorteröffnung ein neues kostspieliges Projekt verbunden ist. Oder wenn an einem bereits vorhandenen Standort ein neues Projekt entstehen soll welches mit der Einstellung neuer Mitarbeiter verbunden ist.

    Der A380 oder die 747 damals ware Prestigeprojekte, die mit Sicherheit auch mit finanzieller Unterstützung von "außen" finanziert wurden. Hätte damals niemand die 747 bzw A300 Entwicklung (die mit Sicherheit auch von politischem Interesse war) mitfinanziert wären beide Hersteller wohl nicht da, wo sie heute sind.

    Ich kann mich erinnern du hättest mal geschrieben, daß Boeing die 747-8 weit unter Listenpreis an LH verkauft hat - meinst du das ist keine Politik, wenn du auf der anderen Seite sagst, daß dieses Flugzeug nicht mehr zeitgemäß ist...und man dieses "Erbstück" unbedingt künstlich am Leben erhalten will - auch wenn man mit dem Projekt selber eigentlich Minus macht, man aber dieses Minus aus 737MAX und 787 Verkäufen ausgleichen kann. Boeing kann trotzdem sagen: "Seht her, die 747 fliegt noch." Ich glaube auch, daß Boeing einen Teil seiner Identität verlieren würde wenn es die 747 nicht mehr geben würde - wenn man den "normalen" Menschen fragt was er mit Boeing assoziiert, sagt er mit Sicherheit Jumbo-Jet oder 747. Hat Boeing mit der 747-8 keinen Erfolg, was ja irgendwie abzusehen ist, kommt die 747-9 oder -X - wie die auch immer aussehen werden.
    Auch ist es Politik wenn Airbus beispielsweise zu American Airlines sagt: "Bestell 80 A320NEO, zahle 70." (ohne jetzt zu wissen ob die Zahlen wirklich stimmen - ist nur ein Beispiel)...
     
  13. #12 RA96101, 11.08.2012
    Zuletzt bearbeitet: 11.08.2012
    RA96101

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    Möglicherweise will man auch gar nicht daß sich russische Hersteller auf dem internationalen Markt etablieren.
    Kann doch nicht so schwierig sein eine Il-96 Kabine auf Westniveau zu trimmen. Daß man für die Serienproduktion dann Geld braucht ist wohl kein Geheimnis - daß das Geld dann von Vater Staat kommt (in welcher Form auch immer) ist wohl auch nicht so abwegig.
    Nebenbei ist die Il-96M wohl das Gegenteil eines Sowjetfluzeugs - mag sein, daß sie eine Weiterentwicklung der Il-86/Il-96-300 ist, sie hat aber dennoch P&W Motoren und West-Avionik im Cockpit gehabt. Warum sie es nicht mal EINEN Launch Customer (nicht mal Aeroflot) gab, bleibt wohl ein Geheimnis.

    Natürlich halten sich die Flugstunden in Grenzen, es gibt ja auch viel weniger Il-96 als A330/340...
     
  14. #13 IberiaMD-87, 11.08.2012
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    In einer Branche, wo teilweise in der Gesamtheit wesentlich wirtschaftlichere Lösungen im Angebot sind, bedarf es schon sehr guter Argumente, dass man sich für neue Modelle entscheidet, deren Ersatzteilversorgung, Finanzierung etc. überhaupt nicht wettbewerbsfähig sind. Sicherlich spielen politisch-finanzielle Unterstützung und Einfluss eine große Rolle. Das Paket muss letztlich für ein Unternehmen stimmen. Für die SSJ wird es sehr wichtig sein, dass die Interjet traumhafte Erfahrungen machen wird.

    Russische Flugzeuge haben ein schlechtes Image.

    Selbst westliche Flugzeugtypen müssen verteidigt werden. SAS muss sich aktuell mittlerweile rechtfertigen und konkret Kundenbeschwerden beantworten, wann endlich ihre letzte MD-80 weg sind, werden zusätzlich aufgefordert, nicht mehr mit dem Modell bestimmte mitteleuropäische Flughäfen anzusteuern. Kunden drohen, Flüge umbuchen zu lassen oder zu stornieren (!), wenn es SAS laut Flugplaninformation wagt, eine MD-80 einzusetzen. Reicht es nicht, dass alle paar Wochen und aktuell sehr zügig weitere MD-80 zur Verschrottung überführt werden? Meine Güte, es kommen genug A320/737 und CRJ900 rein und die MD-80 kann nichts dafür, wenn sie für eine CR9 oder anderes Modell einspringen muss.

    Da geht es bei den Beschwerden nicht um Komfort (das wäre ja noch normal, nach dem Motto, dass doch die 6er-Bestuhlung mehr Mittelsitze bietet oder die kleinere Fenster besser sind), sondern einzig darum, dass es eine MD-80 ist und wie es SAS verantworten könnte, fast 30 Jahre alte Flugzeuge mit einer "verheerenden Sicherheitsstatistik" (hä?) einzusetzen. Dieses Akzeptanzproblem hat nichts mit Wissen der Kunden zutun, sondern mit zusammengeschusterten und zurecht gelegten Ansichten, die jeder gesunden Grundlage entbehren.

    In einer solchen Szenerie möchte ich keine russischen Flugzeuge rechtfertigen wollen.

    Alleine die Suchanfragen im Zusammenhang mit meiner Homepage spricht Bände, es gibt kaum offene Fragestellungen.

    Bei russischen Flugzeugen ist es noch viel schlimmer.

    Gruss
     
  15. Swiss

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    Es ist bei den Menschen die Herkunft und oft Vergangenheit, welches über ihr aktuelles Verhalten entscheidet. Nur wenige nehmen sich die Zeit und gehen etwas genauer nach. Wer z.B. mal genauer nachforschen würde, welche Hersteller was für den SSJ100 liefern, der würde bald feststellen, dass er mehr von einem westlichen Hersteller hat, wie von ehemaligen, rein in Russland gebauten Fliegern. Zumal vergisst man auch, dass Boeing sehr tiefgreifend an der Entwicklung beteiligt war. Diese Länder haben schon lange erkannt, dass sie was ändern müssen. Nur das drumrum ist irgendwie hängen geblieben. Zumal und das vergessen die meisten Leute, liegt der Zustand und Flugfähigkeit eines Flugzeuges an dessen Wartung. Da gibt es bestimmt einige Airbusse oder Boeings, die in einem schlechteren Zustand sind, als die "schlimmen" östlichen Flugzeuge.
     
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  16. #15 IberiaMD-87, 11.08.2012
    Zuletzt bearbeitet: 11.08.2012
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    Ja, es sollte nach nur kurze Nachforsche schnell deutlich werden, dass die SSJ100 das Ergebnis von internationalen Zulieferern ist.

    Da eine Reihe von Fluggesellschaften mit „nur einer zwei Jahre jungen Flotte“ Werbung machen, ist es problematisch, wenn Kunden bei einer anderen Airline ein Durchschnittsalter von zehn, 14 oder 18 Jahren durch Zufall erfahren.

    Eine 1994 gelieferte A300 ist nicht unsicher, es wird aber direkt oder subtil oft so dargestellt, auch um von eigenen Unzulänglichkeiten abzulenken. Bestes Beispiel ist das Grounding eines Teil der A300-Flotte von Kuwait Airways - schade, dass ein Unternehmen anscheinend den eigenen Laden nicht unter Kontrolle hat und „alten Flugzeugen“ die Schuld gibt.

    Ganz bestimmte Meldungen sind natürlich zusätzliches Öl ins Feuer: Armavia will nicht mehr, bla. Diese Fluggesellschaft vereinigt im Grunde mittlerweile alle negativen Eigenschaften eines frühen Kunden. Meckern, selber unfähig sein, zu hohe Erwartungen bei der Einführung haben, möglicherweise nicht ausreichend darauf eingestellt, dass es Kinderkrankheiten geben könnte. Dazu finanzielle Nöte und offiziell wird dann gerne der Eindruck erzeugt, dass die SSJ100 schrecklich ist. Das ist so, wie einigen Unternehmen, die immer so überraschend tun, wenn ein Flugzeug ganz bestimmte Missionen gar nicht schaffen kann oder festgestellt wird, dass es ja ein 150-Sitzer und somit viel zu groß ist. Viele Dinge weiss man vorher. Dazu dann der Absturz in Indonesien. Die wenigsten „Normalbürger“ haben die weitere Entwicklung bzw. Ursachenforschung mitverfolgt. Darum bleibt in den Köpfen: russische Maschine in Indonesien gegen Berg geflogen.

    Gleichwohl muss der Hersteller westliche Praktiken wesentlich optimieren. Darum wird die Einführung bei Interjet höchst interessant sein. Eine westliche Fluggesellschaft, die als Niedrigpreisanbieter bislang ausschließlich die A320 einsetzt und nun kapazitätsseitig nach unten expandieren wird! Hier müssten Hersteller wie Airline an einem Strang ziehen und die SSJ100 die in sie gesetzten Erwartungen erfüllen oder besser noch überbieten.
    Andere Unternehmen werden dies beobachten und ich wünsche es der SSJ100, dass der Markteinstieg bei Interjet gelingt. Die Manager bei Interjet sind sicherlich nicht dumm und werden die SSJ100 als Instrument für ihre Erweiterungen nutzen, gerade als kleineres Modell gegenüber der A320 könnten Streckenpaare angeboten werden. die den Einsatz einer A320 nicht rechtfertigen.

    Interjet planen ja eine Bestuhlung für 93 Gäste (150 in den A320). Im Zusammenhang mit der Folgebestellung für SSJ100, sagte der Chairman von Interjet:

    “We are delighted to add five additional SSJ100 to our network,” said Interjet Chairman Miguel Aleman Velasco in a statement. “We are keenly aware of the competitive advantage of the SSJ100 in the 100 segment because of its outstanding characteristics in terms of quality, comfort and operational costs. We firmly believe that the SSJ100 is a technologically advanced aircraft which provides the maximum efficiency in the high altitude/high temperature typical of Mexico and fits with Interjet’s high standards”.

    Es wäre schön, wenn diese Anforderungen und Erwartungen erfüllt werden!

    Und hier ein interessanter Artikel von AIN

    "Mehr als zehn Flüge pro Tag" - da muss alles richtig laufen ;-)

    Gruss
     
  17. Swiss

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    Nicht zu vergessen SkyAviation aus Indonesien, welche an dem Vertrag festhalten (trotz des Absturzes vom 3ten Testflugzeug). Diese werden noch vor Interjet Ihren ersten Superjet erhalten. Zudem erhält Aeroflot ab SN95025 Flieger mit diversen Verbesserungen. Bei Interjet ist vor allem die Geschichte spannend im Bezug auf Embraer. Ebenso interessant werden aber auch andere Flieger wie die CSeries von Bombardier oder Mitsubishi Regional Jet. Und nicht vergessen darf man auch nicht ATR, die ebenfalls kräftig in dieser Kategorie mitmischen und sehr gut verkaufen. Im Moment ist weltweit ein kommen von neuen Flugzeugen im Gange. So wird jeder Zwischenfall sofort zum Elefant.

    Was soll sich ein Passagier nur denken wenn es heisst: A380 - EASA: Kontrolle aller Rolls-Royce Trent 900-Triebwerke oder B787 - GEnx-Triebwerk durch Bruch der Fanwelle zerstört.
     
  18. #17 Schorsch, 12.08.2012
    Schorsch

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    Die USA haben ihre Hersteller nie unterstützt. Bzw, aufgrund der umfangreichen Rüstungsausgaben entstand die Industrie quasi im Windschatten. Boeing hatte Ende der 1960er vielleicht 1000 zivile Flugzeuge ausgeliefert, aber über 3000 militärische Flugzeuge (B47, B52, KC135, KC97).

    Es ist ja auch OK, wenn eine Industrie gefördert wird. Ich wundere mich immer nur, dass man den zivilen Flugzeugmarkt ins Auge fasst, mit seinen chronisch schlechten Renditen. Die technologischen Barrieren sind ebenfalls immens, und man muss halt immer ein ganzes Flugzeug bauen. Der SSJ ist ja sogar noch ein richtiges Produkt, auch wenn ich seine Chancen auf dem Weltmarkt zwischen E190 und C-Series als eher mager betrachte. Der/Die/Das SSJ ist wohl ein ordentliches Flugzeug (sieht ja auch aus wie ein skalierter A320), aber bietet eben auch keinen wirklichen Vorteil gegenüber anderen Flugzeugen. Die Entscheidung statt eines GE-Triebwerks irgend so einen Wald und Wiesen Motor an den Flügel zu dübeln war wohl der größte Fehler.
     
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  19. #18 Nummi, 12.08.2012
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    Das Problem war, dass GE keine Triebwerke liefern wollte.
    Russland hat ein grosses innerstaatliches Flugnetz. Dort wird dringend Ersatz fuer die Tu 134 und 154 gebraucht. Da passt der Flieger hin.
    Ein anderer Punkt macht Sorgen. Man fliegt in Russland inzwischen fast nur noch Boeing oder Airbus. Was passiert wenn der uebernaechste amerikanische Praesident auf einmal Russland zur Diktatur erklaert und Sanktionen verhaengt? Europa zieht, wie immer mit dem erhobenen Zeigefinger auf Menschrechte pochend, nach. Was dann??
    Schon aus diesem Grund muss man in Russland weiter an zivilen Flugzeugen arbeiten. Wie schon geschrieben ist im Moment die Herstellung von effizienten Triebwerken das Hauptproblem. Da wurde ein ganzer Industriezweig ueber Jahre hinweg vernachlaessigt. Know how ist abgewandert oder in Rente gegangen. Leider wird es eine gewisse Zeit dauern bis man da den Anschluss wieder gefunden hat.
     
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  21. Toryu

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    Die USA haben aber auch im Vergleich zu Europa einen ordentlichen Binnenmarkt. Wenn Lockheed pleite geht, weil sie ein technologisch wegweisendes, aber nicht so toll abzusetzendes Flugzeug bauen, gibt es immer noch McDonnell Douglas und Boeing, die diese Lücke nur allzu gerne schließen. Heute gibt es nur noch einen Hersteller, der den Binnenmarkt trotz sehr stark angestiegenem Einfluss von außen, prima bedienen kann.

    Im "vorairbuslichen" Europa hieß eine Entscheidung zu Gunsten eines Wettbewerbers zwangsweise eine Einkerbung der Rentabilität eines anderen Herstellers. So weit, so gleich.
    Aufgrund des Flickenteppichs an Nationalstaaten bedeutet das aber nicht nur eine Gefahr für einen Hersteller, sondern auch eine Gefahr für die Luftfahrtindustrie des jeweiligen Landes. Die Liste der verblichenen Flugzeughersteller europas ist lang: Dornier, VFW, Fokker, Sud-Aviation, deHavilland, Vickers, Short, etc.
    Kauft man anstatt einer Caravelle sogar eine DC-9 oder 737, geht die Kohle sogar über den Teich und ist somit ganz weg.

    Amerikanische Hersteller haben immer den Zusammenschluss gesucht. Bei reichlich vollen Auftragsbüchern im militärischen Sektor (inzwischen sollte man Boeing eigentlich als "Rüstungskonzern" betiteln - der Flugzeugbau ist dort auch nur eine von vielen Sparten) können sich die Firmen auch recht gut über Wasser halten - wenn auch einige Firmennamen sich inzwischen eher wie ein Aufsatz über die Historie der amerikanischen Luftfahrtindustrie lesen.

    Interessanterweise könnten heute in Europa vermutlich wieder mehr Luftfahrtfirmen am Leben gehalten werden, da das Flugzeugbaugeschäft - ähnlich wie die Autoindustrie - immer stärker auf Zulieferbetriebe und Subunternehmer setzt.

    Zivilflugzeuge verkaufen sich in der Öffentlichkeit immer besser als ein Stealthbomber-Projekt, da die gesamte Wählerschaft dahinter steht (abgesehen von irgendwelchen Erste-Welt-Problemen geplagten Ökofuzzis), und nicht nur die Fahnenschwenker. Daher ist es logisch, dass ein von Wiederwahlparanoia geplagter Politiker die für ihn sichere Option aus dem Hut zaubert. Ob das Flugzeug dann auch auf dem Markt erfolgreich ist, spielt zunächst keine Rolle - liegt nämlich nicht mehr in der Legislaturperiode. Im Zweifelsfall ist eh jemand/ etwas anderes Schuld.

    Warum man für den SSJ nicht das PW6000 verwendet, entzieht sich meinem Verständnis (zumal dadurch reichliches Wachstumspotential vorhanden wäre). Wahrscheinlich hatte wieder ein Politiker eine "Idee" :FFTeufel:
     
  22. #20 Schorsch, 12.08.2012
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    An solchen Aussagen sieht man eindrucksvoll, dass Du keine Ahnung hast.

    Weil im Geschäft mit großen Flugzeugen das etwas schlechtere Modell nicht etwas schlechter verkauft wird, sondern gar nicht. Da man heute an jeder Straßenecke gebrauchte A340 bekommt, ist die IL96 sowieso tot.
     
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Heute der Sukhoi Superjet - und morgen...

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