Heute der Sukhoi Superjet - und morgen...

[Toryu]

Das hört sich aber auch nach einer eher faulen Ausrede an. Die 737NG hat doch die gleiche Familienstrategie, wieso ist man auf die Idee nicht schon vorher gekommen?

Die 737 ist nur innerhalb der 737-Familie kompatibel (gehalten worden). Mit einem Umstieg auf eine andere Boeing ist diese Ähnlichkeit aber hinfällig. Die Systeme und das Cockpit sind zu verschieden.

Es hat allerdings ein aufeinander Zugehen stattgefunden, und die Diskrepanz zwischen Wide- und Narrowbody ist heute bei B nicht mehr ganz so stark wie 1990.

In diesem Fall meine ich mit Familie nicht "baureihenintern", sondern "baureihenübergreifend". Mit Airbus kann ich eine ganze Airline über anderthalb Typeratings aufbauen, was bei Boeing (noch immer!) nicht der Fall ist.

Auch die A321 wurde nicht 100% ernst genommen - und es wanderten immer mehr Boeing 757-Betreiber ab.

Pech für die 757 ist, dass 80-90% der Strecken auch von einer A321 bei geringeren Kosten geflogen werden können. Problem ist hierbei die zu große Leistung. Das liegt aber - Überraschung! - wieder bei den Wurzeln der 757. Wer die 727 abwechseln muss (leisungsmäßig) und dann auch noch Transcon-Fähigkeit mitbringen soll, der kann nunmal nicht auf dem Kostenniveau einer A321 konkurrieren. Dafür muss die 321 manchmal Payload auf dem Hof stehen lassen, wo die 757 noch fröhlich alles vom Acker reißt.

 

[shabuir]

Die Il-96M wurde davon abgesehen auch als Twinjet geplant - spätestens da - hätte man RR700 (A330) oder GE90 (777) Triebwerke angehängt käme das Flugzeug an die Leistung der westlichen Derivate heran.

Two-crew Il-96 flightdeck near as Ilyushin studies twinjet

wäre sie denn auch gleichwertig zu betreiben gewesen?

Nur weil ein Flugzeug modern aussieht, muss es nicht gleichwertig zur Konkurenz sein, und wie Schorsch schrieb, wenn man ein etwas unatraktiveres/schlechteres Produkt hat, verkauft man in dieser Branche nicht etwas weniger sondern gleich gar nichts.

Sowas überlegt man sich bevor man einen Vertrag unterschreibt - ich nehme mal an es gab einen Vertrag, sonst hätte die Il-96M ja keine P&Ws hängen gehabt. Das Flugzeug hätte sich im damaligen Ostblock mit Sicherheit gut verkauft - möglciherweise wäre Malev dann auch noch nicht pleite...

abgesehen davon, dass solche Vertragswerke idR sehr komplex, mehrstufig und mit vielen Ausstiegsklauseln versehen sind (und da PW am längeren Hebel gewesen sein dürfte werden sie auch ihre Bedingungen diktiert haben), verstehe ich die Argumentation mit Malev nicht, inwiefern ätte die Beschaffung von Il-96 anstelle von B767 helfen sollen?

Naja, viel anders sehen die westlichen Regionalkabinen heutzutage auch nicht aus.

siehe EMB-170
Photos: Embraer ERJ-170-200LR 175LR Aircraft Pictures | Airliners.net

Das Kabinen-Interieur ist kaum noch vom Hersteller selbst, das wird bei Zulieferern eingekauft, das sollte auch ein russischer/ukrainischer Hersteller hinkriegen, dort einzukaufen. (umso erbärmlicher wirken die Sitze auf dem Nieau der 90er in der An-148)
wie geschrieben, es sagt einfach nichts darüber aus, wie gut ein Flgzeug ist, das entscheiden andere Werte (in de Kabine zB das Layout, die Flexibilität, usw. bei der Zelle Wartungskosten, Aerodynamik, usw.).

 

[RA96101]

Die Idee die Il-96 mit dem A340 zu vergleichen finde ich eh abwegig, da ja heutzutage anders verglichen wird als nur anhand von Leistungsdaten. Und da ja die Il-96 nie im kommerziellen Einsatz war hat man da auch absolut keine Anhaltspunkte (ich denke da an die Reichweiten-Diskussionen über die 772LR und den A345). WÜrde man schon diverse Strecken mit der Il bedient haben könnte man beispielsweise sagen ...."Ja, SVO-JFK kann man einigermaßen rentabel fliegen."
Und dann gab es ja noch das Modell mit den 2 statt 4 Motoren - die angedachte Il-98. Der bereits erwähnte Druck hätte aber wahrscheinlich auch dieses Projekt irgendwann zum Scheitern verurteilt, hätte es denn als Prototyp existiert.
Schade eigentlich, wäre in der GUS damals sicher ein Erfolg geworden - wenn man jetzt die Tatsache außen vor läßt, daß die meisten der damals existenten Airlines heute wahrscheinlich gar nicht mehr fliegen. Naja - Aeroflot hätte die Il-98s dann schon übernommen

 

[RA96101]

wäre sie denn auch gleichwertig zu betreiben gewesen?

Nur weil ein Flugzeug modern aussieht, muss es nicht gleichwertig zur Konkurenz sein, und wie Schorsch schrieb, wenn man ein etwas unatraktiveres/schlechteres Produkt hat, verkauft man in dieser Branche nicht etwas weniger sondern gleich gar nichts.

Ist mir schon klar (ist aber so nicht ganz richtig - siehe A345/346). Du pauschalisierst jetzt, wie ich schon geschrieben habe, hat man keinerlei Anhaltspunkte darüber wie (und auf welchen Strecken) die Il-96M am rentabelsten hätte betrieben werden können - weil sie ja nie bei IRGENDEINER Airline im Einsatz war.
Abgesehen von der Rentabilität, woran machst man sonst noch fest ob ein Produkt schlecht ist - Verarbeitung, Qualität...? - Da damals die russischen Hersteller primär den Inlandsmarkt im Auge hatten, wurden die Produkte auch auf diesen Markt zugeschnitten - was in erster Linie Robustheit bedeutet, da die Struktur des Fluzeugs an die verschiedenen inländischen Klimazonen angepaßt sein mußte und an die wahrscheinlich eher schlechte Infrastruktur auf diversen Flughäfen.
Und Design...über Geschmäcker kann man ja Gott sei Dank streiten, aber ich empfinde russ. Maschinen auf Westflughäfen immer als wohltuende Abwechslung zum westlichen Einerlei.

 

[shabuir]

Abgesehen von der Rentabilität, woran machst man sonst noch fest ob ein Produkt schlecht ist - Verarbeitung, Qualität...? - Da damals die russischen Hersteller primär den Inlandsmarkt im Auge hatten, wurden die Produkte auch auf diesen Markt zugeschnitten - was in erster Linie Robustheit bedeutet, da die Struktur des Fluzeugs an die verschiedenen inländischen Klimazonen angepaßt sein mußte und an die wahrscheinlich eher schlechte Infrastruktur auf diversen Flughäfen.

Wieso wird immer intoniert, dass "der Russe" eben noch so richtig robust baut?
eine grobe Schweissnaht, zu schwere Struktur und treibstofffressende Triebwerke stehen nicht automatisch für Robustheit, auch ein "filigraner" Airbus A320 kann sehr robust sein, wie man an US-Airways-Flug 1549 gut sah.
schlecht gewartet fliegt auch ein russischer Jet nicht und mit inkompetentem Piloten schmiert auch ein A310 ab, das Konstruktionsprädikat "ROBUST™" liegt nicht nur beim Russen.

 

[RA96101]

abgesehen davon, dass solche Vertragswerke idR sehr komplex, mehrstufig und mit vielen Ausstiegsklauseln versehen sind (und da PW am längeren Hebel gewesen sein dürfte werden sie auch ihre Bedingungen diktiert haben), verstehe ich die Argumentation mit Malev nicht, inwiefern ätte die Beschaffung von Il-96 anstelle von B767 helfen sollen?

Das Kabinen-Interieur ist kaum noch vom Hersteller selbst, das wird bei Zulieferern eingekauft, das sollte auch ein russischer/ukrainischer Hersteller hinkriegen, dort einzukaufen. (umso erbärmlicher wirken die Sitze auf dem Nieau der 90er in der An-148)

Es ging lediglich um die Frage, ob westliche mit russischen Kabinen vergleichbar wären. Übrigens sahen die Sitze in den 90ern bei uns auch ncht anders aus - nebenbei ist die Il-114 ein Produkt aus den 90ern.

wie geschrieben, es sagt einfach nichts darüber aus, wie gut ein Flgzeug ist, das entscheiden andere Werte (in de Kabine zB das Layout, die Flexibilität, usw. bei der Zelle Wartungskosten, Aerodynamik, usw.).

Heutzutage entscheidet der Passagier maßgeblich mit ob ein Flugzeug gut ist, da man bei der Buchung vorher erfährt mit was für einem Flugzeug man fliegt, und entsprechend seinem Geschmack bucht man dann. Bedeutet im Umkehrschluß, daß z.B. ein BusinessClass Reisender der die Businessclass der 747-8 als unkomfortabel oder unvorteilhaft empfindet höstwahrscheinlich einen Flug mit dem A380 buchen wird -> machen das mehrere Fluggäste, fällt es letztendlich auf das Produkt, das Flugzeug zurück.

 

[RA96101]

Wieso wird immer intoniert, dass "der Russe" eben noch so richtig robust baut?

"Den Russen" gibts nicht mehr. Weil es abgesehen von den USA wohl kein anderes Land auf der Welt mit so vielen Klimazonen gibt und so unterschiedlich guten/schlechten Infrastukturen b edingt durch diese Klimazonen, und Airbus sowie Boeing wohl den russischen Markt in den späten 80ern und frühen 90ern noch nicht so auf dem Schirm hatten, wie das heute der Fall ist.

 

[RA96101]

schlecht gewartet fliegt auch ein russischer Jet nicht und mit inkompetentem Piloten schmiert auch ein A310 ab, das Konstruktionsprädikat "ROBUST™" liegt nicht nur beim Russen.

Es geht ja scheinbar grad darum, herauszustellen, daß die Russen nicht schlechte Flugzeuge bauen, nicht darum ob sie schlecht gewartet werden oder von inkompetenten Piloten geflogen werden (denn die gibts auch im Westen).

Übrigens zum Thema Robustheit: in ICE Zügen und S-Bahnen funktionieren die Klimaanlagen ab ca. 35 Grad nicht mehr adäquat. (Eigentlich eher gar nicht - Erfahrungswerte)

Wenn man Robustheit mit Qualität gleich setzt würde das ja bedeuten, daß der Westen grundsätzlich nur qualitativ hochwertige Produkte produziert - Was ja nicht sein kann, da die Technik sonst nicht so anfällig und, losgelöst vom Thema Luftfahrt, mit einem Mehraufwand an Wartung verbunden wäre (Beispiel Kosten für einen Werkstattbesuch mit einem Auto Baujahr 1980 oder 2012.

 

[Xena]

Naja, ein Auto 1980 bzw russischer Flieger lässt sich mit jedem Werkzeug reparieren was man findet. Ein Auto 2012 bzw Airbus 32x braucht spezielles Werkzeug, Prüfgeräte usw...


Naja, wenn die Welt so einfach wäre...

 

[shabuir]

Immer die gleiche alte Mär...
In der Luftfahrt zählt nur diese "Robutheit" in der hier besprochenen Klasse gar nichts, da benötigt man sowieso geregelte Wartungskapazitäten, entsprechend ausgebildetes Personal und Plätze mit der nötigen Infrastruktur, keiner landet (oder landete in den vergangenen 20 Jahren) auf einem Acker mit einem Flugzeg der Klasse SSJ.
Und auch eine Tu-154 reparierte man nicht mit etwas Klebeband und Eisendraht, da galt mehrheitlich schon das gleiche.

Und ja, im direkten Vergleich mit den westlichen Modellen bauten die Russen (oder Ukrainer) in der Vergangenheit einfach das schlechtere Flugzeug, der Markt hat sich hierbei auch sehr deutlich selbst geregelt, ganz ohne vermeintliche Verschwörung der westlichen Hersteller, aber man kann sich natürlich geradezu zwanghaft einreden, dass es ganz anders war.

 

[Toryu]

Und ja, im direkten Vergleich mit den westlichen Modellen bauten die Russen (oder Ukrainer) in der Vergangenheit einfach das schlechtere Flugzeug, der Markt hat sich hierbei auch sehr deutlich selbst geregelt, ganz ohne vermeintliche Verschwörung der westlichen Hersteller, aber man kann sich natürlich geradezu zwanghaft einreden, dass es ganz anders war.

Mit dem "besser" ist das immer so eine Sache:

In der Sowjetunion hatte man andere Prämissen als im Westen. Daher auch andere Lösungen.
Die Lösungen divergieren hinsichtlich ihrer Qualität erst ab den 70ern. Ab da war die SU qualitativ vom Westen abgehängt.

Wenn man Robustheit mit Qualität gleich setzt würde das ja bedeuten, daß der Westen grundsätzlich nur qualitativ hochwertige Produkte produziert - Was ja nicht sein kann, da die Technik sonst nicht so anfällig und, losgelöst vom Thema Luftfahrt, mit einem Mehraufwand an Wartung verbunden wäre (Beispiel Kosten für einen Werkstattbesuch mit einem Auto Baujahr 1980 oder 2012.

"Robustheit" ist heutzutage keine Verkaufsargument mehr. Wir haben auf der ganzen Welt (von ein paar Ausnahmen abgesehen) eine erstklassige Infrastruktur mit ausgebauten Flughäfen und MX-Stationen, auf denen jedes anfliegende Flugzeug innerhalb recht überschaubarer zeit wieder flott gemacht werden kann.
Zusätzlich haben wir einen recht großen Technologiesprung vollzogen. Bestimmte Errungenschaften setzen diese (anfälligere) Technologie voraus.
Ob man auf einer Schotterpiste in Lampukistan landen kann, verkauft keine Flugzeuge mehr.
Das mag traurig für Enthusiasten sein, da auf der Ramp mehr und mehr Einheitsbrei zu sehen ist. Gleichzeitig ist das aber der technologische Fortschritt, der aus einem Tröpfchen Öl mehr und mehr Payload/Range herausquetscht.

 

[Xena]

Und was machen die Seelenverkäufer in Afrika?

 

[shabuir]

Und was machen die Seelenverkäufer in Afrika?

Welche denn und was genau meinst du?

 

[atlantic]

Und was machen die Seelenverkäufer in Afrika?

na die fliegen das, was der "Westen" und die "Russen" schon längst für ´ne Verschrottung vorbereitet haben.
So kann man sich doch gut um die eigenen Verschrottungskosten rummogeln, auch wenns dann leider in Afrika immer wieder mal Menschenleben kostet.
Dazu kann man noch lernen, wie lange solch Flieger ohne, oder nur unzureichender, Wartung seine Arbeit macht bis er dann mal zwangsläufig runterfällt.
(Wobei unzulängliches Personal und grottenschlechte Flugplätze ebenso zur entgültigen Entsorgung beitragen )

Jedes Flugzeug ist nur so gut oder schlecht, wie sein Wartungs- und fliegendes Personal. Auch mit der 707 kann man sicher fliegen, es kostet nur irrsinnig viel Geld diese Flieger zu warten, so das man sie auch fast nur noch bei einigen Luftwaffen findet.

 

[DM-ZYC]

Wie die Bedingungen in Afrika manchmal so sind, zeigt ein Video aus einem anderen Thread hier im FF:
Betankung einer An-26 im Congo: Faire le plein au Congo - FULL PLEASE! - YouTube

 

[Schorsch]

Mit dem "besser" ist das immer so eine Sache:

In der Sowjetunion hatte man andere Prämissen als im Westen. Daher auch andere Lösungen.
Die Lösungen divergieren hinsichtlich ihrer Qualität erst ab den 70ern. Ab da war die SU qualitativ vom Westen abgehängt.

Die bedingt gute Qualität der russischen Entwürfe ist ergebnis der Abschottung von jeglicher Konkurrenz und den arg beschränkten Ressourcen. Boeing hätte die B707-120 auch bis zum Ende aller Tage weiter gebaut, aber sie hätten ab 1962 eben keine mehr davon verkauft.
Die ominösen anderen Prämissen ... Airbus und Boeing fliegen auch bei -40°C bis +40°C. Schotterpisten sind für alle Flugzeuge ätzend, das die Russen es gemacht haben spricht eher für eine gewisse Ignoranz gegenüber Werterhalt. Kann ja mal jemand Wartungsintervalle von A300B2, B737-200 und Tu-154 raus suchen. Kann mir kaum vorstellen, dass der ultra-robuste Russenflieger weniger Wartung bräuchte oder bessere "Dispatch Reliability" hatte.

Das mit der Wartung mit dem Taschenmesser. Ich kann es mir schwerlich vorstellen.
Großteil der Wartungskosten entstehen eh am Triebwerk.

 

[Rhönlerche]

Unter Robustheit könnte man z.B. Tragflächenprofile verbuchen, die auch kontaminiert noch einigermaßen gut Auftrieb liefern (dafür weniger hochgezüchtet sind), Fahrwerke für schlechte Pisten (niedrigerer Reifendruck, größere Reifen und Fahrwerke), Bordsysteme, die auf die einfache Wartung mit standardisierten Teilen im Freien und ständiges Abstellen in klimatischen Extrembedingungen ausgelegt sind und angeblich eine generell schwerere Struktur der Zellen.

Diese Vorteile scheinen bei vielen russischen Airlines die Nachteile, insbesondere bei Triebwerken, Ersatzteilen und Avionik, nicht aufzuwiegen. Die kaufen sich lieber gebrauchte Westflugzeuge, die nachweislich auch weltweit funktionieren.

 

[Toryu]

Schotterpisten sind für alle Flugzeuge ätzend, das die Russen es gemacht haben spricht eher für eine gewisse Ignoranz gegenüber Werterhalt.

Man kann sich sicherlich vorstellen, dass der Werterhalt von ein paar Tu-154 weniger interessant ist, als die logistische Herausforderung, in Zentralsibirien eine ordentliche Landebahn zu bauen. Betonung auf "ordentlich" - nicht die Sturzackerpisten, die man sonst von SU-Flugplätzen kennt.

Übrigens: für die 732 gibts einen Gravel-Kit. Offensichtlich gab es also auch im Westen ähnliche Prioritätenansätze.
In Alaska und Nordkanada fliegt man auch heute noch damit herum. Warum? Kein Ablösemuster in Sicht.

Kann ja mal jemand Wartungsintervalle von A300B2, B737-200 und Tu-154 raus suchen. Kann mir kaum vorstellen, dass der ultra-robuste Russenflieger weniger Wartung bräuchte oder bessere "Dispatch Reliability" hatte.

=> Andere Prämissen.

Ging eher um "wir brauchen XYZ Performance so bald wie möglich".
In der SU war man pragmatisch. Wenn man genug Flugzeuge zur Auswahl hat, stört eine schlechtere DR nicht.
Mich würde mal interessieren, wie die Gesamtlebensdauer von Schlüsselkomponenten bei vergleichbaren Belastungen aussieht.

 

[Rhönlerche]

M.W. hatte die Sowjetunion bei Flugzeugen generell eher eine Wegwerfideologie verfolgt: Wenig komplexe Teile mit nur begrenzter Lebensdauer oder Nutzungsdauer. Wenn etwas abgenutzt war, wurde es nicht, wie im Westen, aufwändig repariert, sondern gleich gegen etwas komplett fabrikneues ausgetauscht. Dafür hat man aber auch riesige Mengen produziert.

 

[RA96101]

Und ja, im direkten Vergleich mit den westlichen Modellen bauten die Russen (oder Ukrainer) in der Vergangenheit einfach das schlechtere Flugzeug, der Markt hat sich hierbei auch sehr deutlich selbst geregelt, ganz ohne vermeintliche Verschwörung der westlichen Hersteller, aber man kann sich natürlich geradezu zwanghaft einreden, dass es ganz anders war.

Janee is klar... Es ist wesentlich einfacher sich einzureden, da0 es nicht so ist.

Das meiste ist Politik - warum hat denn der A380 bis jetzt Landeverbot in Indien?
Oder warum hat LH jetzt die 747-8 obwohl das Ding angeblich nichts taugt - bzw. warum hat Boeing das Flugzeug weit unter Listenpreis verkauft (das nennt man PreisPOLITIK)?!?! Boeing hat sich erhofft das der "Kauf" einer gro0en Airline Signalwirkung auf dem Markt hat - die scheint aber ausgeblieben zu sein, oder gabs in letzter Zeit 747-8i Bestellungen?
Oder warum hat Air China die 747-8 gewählt und nicht den A380? ...Schon wieder Politik...Scheinbar regelt sich doch nicht soviel am Markt ohne Politik.

Tatsache ist, daß die russ. Hersteller lange nicht die Möglichkeit haben die Preise ähnlich zu gestalten wie die westlichen (wenn man jetzt von den Möglichekeiten der Produktion mal absieht). Daß die existierenden Flugzeuge den West-Derivaten unterlegen sind mag ja sein. Trotzdem kann eine Airline (Armavia) die es jetzt nicht mehr gibt schlecht als Referenz für ein neues Flugzeug (SSJ) herhalten wenn es darum geht Performance zu attestieren.

Aber jetzt zu sagen ein Flugzeug ist schlecht, obwohl es nicht mal den Status Prototyp erreicht hat (Il-98) oder ein Prototyp ist, aber nie im kommerziellen Einsatz (Il-96M/-400) war, ist schlicht und einfach falsch.