Ho-229

[gero]

Hallo,

Federbetätigte Schleudersitze?
Davon hab ich noch nie was gehört.
Das müssten ja verdammt starke Federn sein, denn es muss ja nicht nur der Pilot, sondern auch der Sitze rausgeschleudert werden und das durch die Kabinenhaube, die doch ziemlich massiv aussieht.
Der Boden muss da wohl auch verstärkt werden und ob der Pilot einen solchen Ausschuss überlebt hätte.

Die Anforderungen an den Schleudersitz in der Horten waren damals ein wenig anders, es ging im wesentlichen darum, den Piloten aus dem Cockpit herauszubekommen (die Liegeposition bei den Horten-Nurflügeln war zwar aerodynamisch hervorragend, fürs schnelle Aussteigen aber recht ungünstig.), ein Seitenleitwerk, über das der Sitz mit dem Piloten herüber hinweg geschossen werden mußte war auch nicht im Wege.
Und von Zero-Zero-Fähigkeit hat damals noch niemand geredet.
Der federbasierte Schleudersitz ist meiner Meinung nach aus heutiger Sicht am ehesten mit einer Ausstiegshilfe wie z.B. NOAH zu vergleichen.

gero

 

[Maik]

Naja, die Schleudersitzentwicklung stand ja noch in den Kinderschuhen. Tatsächlich angewendet wurden die federbetätigen Schleudersitze jedoch nicht. Erwin Ziller hatte seinen Sitz auch nicht betätigt. Bei der geringen Höhe hätte das vermutlich auch nicht viel gebracht, es wird aber auch vermutet, dass er das Bewußtsein verlor.

Die Haube sollte im Notfall abgeworfen werden, es gibt Zeichnungen für den "Hauben-Notwurf".

GWF, bzw. Rechlin hatte aber auch kein großes Vertrauen in den Federsitz. In einem Dokument vom 8.9.1944 hieß es:

"Der von Horten vorgesehene Vorschlag der Katapultierung des Flugzeugführers mittels einer Feder wird serienmäßig nicht in Frage kommen können".

Man rechnete mit einer Beschleunigung von 3 g, was Rechlin nicht ausreichte. Rechlin forderte überschlagsmäßig 10- 12 g. Für die Versuchsflugzeuge (also V 3 bis V 5) sollte ein von Fw entwickelter Kartuschen-Antrieb verwendet werden. Es wurden auch Versuche dazu durchgeführt, von denen es einen Bericht mit Foto gibt. Für die Serie sollte dann zunächst versucht werden Dornier-Schleudersitze einzubauen, später sollte der "Einheits-Schleudersitz" verwendet werden.

Ein witziges Detail in dem Dokument zeigt die Unerfahrenheit: es wurde bemängelt, dass vorgesehen war die Anschnallgurte mit der Zelle zu verbinden, nicht mit dem Sitz !

 

[done_deal]

Für die Versuchsflugzeuge (also V 3 bis V 5) sollte ein von Fw entwickelter Kartuschen-Antrieb verwendet werden. Es wurden auch Versuche dazu durchgeführt, von denen es einen Bericht mit Foto gibt. Für die Serie sollte dann zunächst versucht werden Dornier-Schleudersitze einzubauen, später sollte der "Einheits-Schleudersitz" verwendet werden.

Hallo Maik

Hast du zufällig diesen Bericht oder Bilder von diesem Sitz oder Infos zu diesem "Einheits-Schleudersitz"?

Gruß

Done_deal

 

[Maik]

Hallo done-deal,

ich habe den Bericht in dem es um die genannte Umstellung der Ho 229 Sitze ging, sowie einen Versuchsbericht von GWF mit einem Foto der Versuchsanordnung, das aber nicht sehr viel erkennen lässt. Ich habe auch Pläne vom Schleudersitz der H IX / Ho 229. Die habe ich vor einiger Zeit auch dem Museum für Flugsicherheit am Baden Airpark übergeben, in der Hoffnung, dass sie diesen wie schon den der He 219 und der He 162 nachbauen. Aber leider taucht der bei denen noch nicht einmal als Projekt auf.

Zum "Einheits-Schleudersitz" habe ich leider keine weiteren Informationen.

 

[Jemiba]

Natürlich kein Beweis, da man nie weiß, wer von wem abgeschrieben hat,
trotzdem der Hinweis: In "Deutsche Nurflügel bis 1945" von Hans-Peter
Dabrowski ist ein Cockpitfoto der H IX V1 mit dem Hinweis auf einen
"federgespannten Sitz". Die V1 war ja allerdings ein antriebsloser Gleiter,
hier hätte diese Lösung eventuell ausgereicht und wie weit der Hinweis,
dass diese Sitze ab diesem Muster eingebaut werden sollten, sich wirklich
auf alle späteren Varianten der H.IX/Go 229 bezieht, wer weiß ?

 

[Captain Murdock]

Also ganz ehrlich, dass was ich in Konstruktionelementen gelernt habe, würde ich sagen das selbst im Segler die Idee mit den Federn nicht ausgereicht hätte.
Muss man so betrachten dass die Federn zu dieser Zeit nicht unbedingt mit denen von heute zu vergleichen wäre (soll nicht bedeuten das diese schlecht waren) denn heute hat man ganz andere legierungen und Materiallien die man da verwendet. Den Wirkungsgrad kann man bei den heutigen Federn deutlich höher setzten.
Man muss aber auch bedenken dass man früher im Punkto Leichtbauweise, nicht die Technologie und das Know How hatte was wir besitzen. Also logisch gedacht würd der Sitz mit Piloten sehr schwer gewesen sein. Zudem könnten noch G-Kräfte gewirkt haben so dass noch zusätzliche Kraft entgegen der Federkraft wirken würde.
Sorry aber ich bin von dem "Schleudersitz" durch Federauslösung nicht überzeugt.

 

[flieger28]

Also ich muss sagen, im nachhinein bin ich enttäuscht von dem FLIEGER REVUE Artikel. Ließt sich ja alles recht nett aber wie auch schon hier geschrieben fehlen die Quellen. Für mich ist der ganze Artikel auf Bild Niveau. Und das finde ich schade. Es werden die Chancen für "Echte" Berichterstattung einfach vergeben. Aus der Tatsache das der Flieger mehr oder weniger gut nachgebaut wurde, hätte man sicher mehr machen können.
Aber dafür bräuchte man wohl Leute vor Ort. Offensichtlich beschränkt sich aber vieles auf das Abschreiben von Pressemitteilungen. Aero füllt damit eine ganze Zeitschrift und ist manchmal sogar noch unterhaltsamer....

 

[Maik]

Ich habe gestern nochmal in den Zeichnungen gestöbert. Darunter ist auch eine Zeichnung zum Schleudersitz der V 2. Anscheinend ist das, was ich bisher für einen Teil des Einziehmechanismus des Bugrads hielt, bei genauerer Betrachtung wohl die Katapultvorrichtung für den Sitz. Demnach wäre ein ganzes Stück hinter dem Sitz ein Zylinder mit relativ großem Durchmesser -wahrscheinlich für die die Feder - eingebaut gewesen. Diese sollte über einen Hebel auf die Unterseite des Sitzes einwirken. Die Feder selbst ist auf der Zeichnung nicht erkennbar. Ich kann also keinen Ausage über die Ausführung der Feder machen. Ich kann aber zumindest versuchen den Durchmesser des Zylinders zu bestimmen.

 

[hoirkmanseth]

Hallo, wenn es auch schon einige Zeit zurückliegt, weiss denn jemand was aus dem auf S.1 besprochenen Projekt geworden ist ? Ich meine, man nbaut doch eine solche Maschine nicht einfach zum Spaß nach um sie nachher in der Aservatenkammer zu verstauen.

Viele Grüsse
hoirkmanseth

 

[PeWa]

Kann man auf Seite 1 lesen:

...Das einzig Positive an der Doku ist, dass jetzt eine Horten 229 in 1:1 in einem Museum (San Diego) zu sehen ist, und der V 3 vielleicht auch wieder mehr Beachtung geschenkt wird. Wäre schön wenn die bald restauriert würde.

 

[hoirkmanseth]

Ich finds ehrlich gesagt schon etwas traurig, daß auf der einen Seite ein "Standmodell" eines Flugzeuges für irrsinnig viel Geld nachgebaut wird und andererseits das wohl einzig erhaltene Original bald endgültig verrottet ist. Hat jemand etwas neues in Bezug auf die V3 bzw. eine hoffentlich anstehende Restaurierung gehört ?

 

[Maik]

Die V 3 soll voraussichtlich ab 2012 zunächst im jetzigen Zustand im Udvar Hazy Center ausgestellt werden.

Momentan werden nach und nach Flugzeuge aus der Paul E. Garber Restoration Facility nach Udvar Hazy verlagert. So wurde inzwischen z.B. bereits eine Me 163 im unrestaurierten Zustand verlagert und zwischen die deutschen WK II Ausstellungsstücke gestellt. Momentan wird auch noch an den Tragflächen und Motoren der He 219 gearbeitet

In UH wird es einen Anbau für die Restaurierung von Flugzeugen geben in dem man dann als Besucher sogar bei der Restaurierung wird zusehen können. Die Garber Facility wird dann geschlossen. Einen konkreten Termin für die Restaurierung der Ho 229 gibt es noch nicht, aber seitens des zuständigen Kurators hieß es hieß "in the next few years".

Gruß
Maik

 

[hoirkmanseth]

Na das sind doch mal gute Nachrichten, dann kann man ja nur hoffen. Ich kenne mich mit der Materie nicht so genau aus, gibt es eigentlich noch irgendeine HO IX, die man besichtigen kann ??

Gruß hoirkmanseth

 

[rak64]

Hallo Maik,

kannst Du bitte was zur Steuerung der Horten schreiben?! Mich würde das Prinzip interessieren.
Das Prinzip mit dem glockförmigen Auftrieb hab ich schon verstanden. Die Flügelspitzen liefern im Normalflug Abtrieb, beim Einleiten einer Kurve drückt die kurvenäußere Flügelspitze nicht mehr so stark nach unten. Damit war die Voraussetzung für eine koordinierte Kurve eingebaut. Was aber wenn die Kugel nicht ganz in der Mitte war? Konnte man da korrigieren?

LG rak64

 

[Maik]

Hallo rak64, was meinst Du mit "Kugel" ?

Ich muss vorab sagen, ich bin kein Spezialist bezüglich der Aerodynamik, da ich mich mehr mit der Technik und den historischen Details beschäftige.

Ich kann die Frage dann aber ggf. gerne innerhalb der IG-Horten weitergeben, da gibt es ein paar Spezialisten zu diesem Thema.

Vielleicht spielst du auf Du die Seitenruder an? Anstelle eines konventionellen Seitenruders hatte die Ho IX Widerstandsruder in den Außenflügeln, die in ihrer Wirkung etwas anders waren als konventionelle Seitenruder. Allerdings gibt es leider widersprüchliche Informationen. Der Testpilot der H IX V 1, Heinz Scheidhauer und Reimar behaupteten stets, dass die Widerstrandsruder sehr effektiv gewesen und einem konventionellem Ruder gegenüber überlegen sein sollen, während. u.a. Walter Horten für den Einsatz als Jagdflugzeug gerne ein konventionelles Ruder zumindest noch getestet hätte.

Interessant bei den Widerstandsrudern ist auch, dass theoretisch die Widerstandsruder auf beiden Seiten unabhängig voneinander hätten ausgefahren werden können (Der Ausschlag der Ruderpaare an der Ober- und Unterseite war aber technisch bedingt immer gleich stark). Ob eine unabhängige Steuerung rechts und links technisch auch so realisiert wurde habe ich noch nicht überprüft. Ich weiß auch nicht ob das in bestimmten Situationen (abgesehen vielleicht zur stärkeren Abbremsung) sinnvoll wäre. Aber ich könnte mir - als mehr oder weniger aerodynamischer Laie - vorstellen dass man dadurch eine sehr fein abgestimmte Steuerung erreichen kann.

 

[hoirkmanseth]

Hallo, was darf ich mir als laie denn unter Widerstandsrudern vorstellen ??

 

[Toryu]

Auf diesem DSR zu erkennen - im Prinzip zu verstehen als differential gefahrene Luftbremsen:

 

[rak64]

Und wie sind diese Luftbremsen mit dem Steuerknüppel verbunden?

 

[bjs]

Gar nicht ;)

Das Seitenruder, das sie ersetzen wird durch die Pedale angesteuert. Durch eine geschickte Kinematik ist das kein Problem.

 

[Maik]

Umzug der V3

Die H IX bzw. Ho 229 V3 steht kurz vor dem Umzug in den neuen Restaurationshangar der Paul E. Garber facility.

Vor dem Umzug wird geprüft ob das Mittelstück stabil genug ist, dass keine größeren Schäden durch den Transport zu erwarten sind. Die Außenflügel sind schon seit Januar dort und wenn sich das Mittelstück als stabil genug erweist wird man erstmals seit über 60 Jahren wieder die Außenflügel am Mittelstück anbringen. Ggf. wird man eine Art Stützkorsett für das fragile Mittelstück anfertigen.

Es sollen auch diverse Materialanalysen durchgeführt werden. Ziel ist die Konservierung und Ausstellung im Udvar Hazy center. Eine "richtige" Restaurierung scheint jedoch zumindest zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht geplant zu sein.

Es ist vorgesehen den gesamten Prozess über moderne Medien öffentlich zu dokumentieren, dazu gehört das Airspace Blog des Smithsonian Institute:

http://blog.nasm.si.edu/

Maik