Hubleistung pro Ps

[Bebs]

Wie hoch ist eigentlich die Kilogramm-Hubleistung pro PS Triebwerkleistung?

Wie hoch wäre diese effektiv ohne dem Autrotationsenergieverlust?

Bebs

 

[Schorsch]

Ich habe ein Dokument, welches folgende Zahlen angibt:

Hubleistung pro PS:
TL-Triebwerk: 2 bis 5 N
Hubrotor: 50 bis 100 N
Kollibri: 450N

Diese Angaben sind natürlich jeden Zweifels erhaben, da der Autor einen akademischen Grad hat.

Man kann eine ungefähre Idee bekommen, wenn man das maximale Startgewicht* in Relation zur Motorleistung setzt. Dann kommt man auf etwa 20 bis 40N pro PS. Das bezieht natürlich ein, dass die Hubleistung mit der Höhe abnimmt. Ein Hubschrauber, der 40N/PS hat (z. B. Mil-Mi-2), ist dann nicht gerade ein Hochgebirgshochleistungshubschrauber. Der Tiger hat übrigens 25N/PS.
Was genau Autorotationsenergieverlust ist musst Du mir leider nochmal erklären.

*:über die windige Definition der maximalen Startmasse brauche ich nicht zu referieren

 

[Bebs]

Ich habe ein Dokument, welches folgende Zahlen angibt:

Hubleistung pro PS:
TL-Triebwerk: 2 bis 5 N
Hubrotor: 50 bis 100 N
Kollibri: 450N

Diese Angaben sind natürlich jeden Zweifels erhaben, da der Autor einen akademischen Grad hat.

Man kann eine ungefähre Idee bekommen, wenn man das maximale Startgewicht* in Relation zur Motorleistung setzt. Dann kommt man auf etwa 20 bis 40N pro PS. Das bezieht natürlich ein, dass die Hubleistung mit der Höhe abnimmt. Ein Hubschrauber, der 40N/PS hat (z. B. Mil-Mi-2), ist dann nicht gerade ein Hochgebirgshochleistungshubschrauber. Der Tiger hat übrigens 25N/PS.
Was genau Autorotationsenergieverlust ist musst Du mir leider nochmal erklären.

*:über die windige Definition der maximalen Startmasse brauche ich nicht zu referieren

Autorotationsenergieverlust
Die Energie die der Heckrotor aufbringen muss damit sich der Hubschrauber nicht um die Senkrechtachse dreht.
Wen die nicht mehr vorhanden ist.

a) Wieviel weniger muss dann das Triebwerk an Leistung aufbringen
b) Wieviel muss dann weniger an Masse (Triebwerk und Treibstoff) mitgeführt werden.

Bei der Bo 105 (so sagte mir ein Dipl. Ing der an der Entwicklung beteiligt war) war der Verlust durch den Luftwiederstand des Hauptrotors ca. 25%.

Ich komme auf ca. 35% weniger Gesammtmasse.

Bebs

 

[Hirsch]

Ich habe jetzt nach Schorsch's Vorbild mal ein paar Geräte durchprobiert. In der Tat kommt man auf Werte von ca.40 (Mi-8), >90 (!) Kamow-26, ca.23 (Ka-32), ca.32 (CH-47).
Wobei die so erreichte Kraft je PS wohl das Maximum der Startleistung sein dürfte, normalerweise fliegt der HS im Flug nicht mit Startleistung. Freilich spielen für die Einsatzfeudigkeit der Triebwerke noch andere Faktoren eine Rolle : die Turbinen in der Mi-2/Mi-8 reagieren erheblich träger auf Leistungsforderung als die neuesten Varianten, und mit Sicherheit lässt auch die Leistung in der Höhe stark nach.

@Bebs
Die Heckschraube benötigt je nach Flugzustand etwas weniger als 10% der Triebwerksleistung. Für eine Mi-8 werden 190kW angegeben.
Für die Autorotation könnte man also theoretisch diesen Wert "abziehen" (aber wovon eigentlich? Das TW arbeitet doch sowieso nicht). Da die Autorotation ein Flugzustand a lá Segelflug ist, ist ohnehin mit einem "Verlust" zu rechnen, d.h., das Sinken ist hier der normale Flugzustand. Und man kann nicht erwarten, das das Gleitverhältnis des TS-Blattes besser als 1:Stein ist. Wie man jetzt den Verlust 25% durch TS-Widerstand ausrechnen will...

Wie meinst Du das mit dem "Treibstoff und Triebwerksmasse weniger mitnehmen"? Man lässt doch nicht einfach was zu Hause. Es ist ja so, dass die maximal mögliche TW-Leistung nicht unter allen Umständen abgefordert wird, das Maximum ist nur bei der Standschwebe oder Gipfelhöhe gefragt. Ansonsten liegt die notwendige Leistung darunter und dementsprechend ist auch der Kraftstoffverbrauch geringer. Du trittst ja in Deinem GTI auch nicht das Gaspedal ständig durch den Boden.

 

[Schorsch]

Das dachte ich auch als ich Autorotation gelesen habe. Aber ich wollte nicht gleich meine ebärmliche Unkenntnis zu Tage tragen .

Bebs meint wohl, wechler Prozentsatz der Motorleistung an den Heckrotor geht, um das Drehmoment auszugleichen. So, das wäre nach Hirsch 10%. Das ist ärgerlich, allerdings mehr oder minder unumgänglich. Bei Kleinflugzeugen ist der Trimwiderstand auch in der Größenordnung.

Der ominöse Ingenieur sagt, dass 25% Verlust durch den Luftwiderstand des Hauptrotors. 25% wovon? Von 100% der Energie, die ich mitnehme, wird etwa 99% in "Luftwirbel" umgesetzt, jedenfalls wenn der Hubschrauber am Ende der Mission wieder auf seinem Helipad sitzt. Und die Güte des Rotors könnte mir prinzipiell eine geringere Motorleistung bescheren (weniger Leistung für Hub notwendig).

@Bebs: Die 35% musst Du nochmal erklären. Was treibst Du eigentlich den ganzen Tag, dass Du dauernd so lustige Rechnungen in der Einheit "%" ausführst? Student? Interessierter Laie?

 

[Bebs]

25% von der Triebwerkleistung

Beruf: Journalist, Recherche
Luftfahrt ist immer schon eine Sache gewesen.

Als kleiner Pimpf bin ich mit einem AAAAAA, OOOOO, Ui,
is der aber gross, vor der Do 31, im Innenhof des Deutschen Museums gestanden.

Autorotationsverlust,
die Sache mal ohne Heckrotor.
25%. Das war von der TW-Gesammtleistung gemeint.

Der "Quergedanke"
Hubschrauber mit Zochemotor.

Der Propeller beim Zochemotor (www.Zoche.de)
"Schiebt" sich durch die Pressluft und die Abgase,
die an der Spitze austreten selber durch die Luft.
Das hat man auch schon mit Rotoren auf
"Dampfantrieb" erreicht.

In diesen Fall wäre aber kein Heckrotor oder ein gegenläufiger
Rotor und keine Kupplung, keine Hydraulik mehr notwendig.
Viel weniger an Masse, mehr an Effektivität usw.

Fragt sich nur wan der Zoche kommt.
Der Thieler-motor ist zu schwer.

Bebs

 

[Schorsch]

Ja, das Konzept kenne ich. Die Frage: Woher bekomme ich "Abgase" (besser: Kompressorluft) in ausreichender Quantität?

Möglichkeit: Man nehme ein relativ normales Düsentriebwerk (wie am Flugzeug) und nehme für den Start sehr viel Pressluft aus dem Verdichter. Diese nutz man zum Betreiben der Rotoren (und benötigt dann vollkommen richtig keinen Heckrotor). Anschließend kann man die Rotoren in einer Stellung fixieren, in der man sie als normale Flügel nutzen kann und den Vortrieb durch das Triebwerk produziert.

Stellen sich einige Herausforderungen im Bereich Triebwerk und Flugsteuerung. So etwas könnte man eventuell für einen unbemannten Hubschrauber nutzen. Es gibt da anscheinend Studien, allerdings gibt es keine Prototypen.

Ich gehe davon aus, dass der Hauptrotor weit mehr als 25% des Gesamtwiderstands ausmacht. Beim Schwebeflug sind es eher 90% (der Rest ist der Heckrotor). Im Reiseflug werden die KArten allerdings neu gemischt.

 

[Bebs]

Zoche

Zochemotoren liefern genug an Pressluftmischung (zusammen mit den Abgasen) um damit dann die Rotoren anzutreiben.

90% im Schwebeflug, irre.
Im Reiseflug sorgt dann dann am Heckausleger die dortige "Nase" für Stabilität, daher dann die anderen Karten. :?!

Das ganze hat auch den Vorteil das man die Pressluft von mehreren Motoren (mit jeweils einem Rückschlagventil) zu einem gemeinsamen Druckrohr zusammen führen kann.
Statt zwei grosse, schwere Triebwerke dann eben dann vier oder sechs leichte Motoren.

Keine Hydraulik, keine Kupplung.


Turbine
mehr Ps/kg

Das ist eine Milchmädchenrechnung.
Wen man Bedenkt das der Drehmomentausgleich dabei wegfällt.

Es fragt sich nur wie man die Drehkraft von vier oder fünf kleinen Zoches auf einen gemeinsamen Luftverdichter drauf bekommt.
Auf jede der Achsen seine Kupplung und dann mittels eines zentralen Zahnrades?

 

[Schorsch]

Nun, wenn es so einfach wäre, dann würde die Luft voll mit solchen Hubschraubern sein. Ist sie aber nicht. Und das liegt nicht an ignoranten Ingenieuren, sondern an relevanten technischen Schwierigkeiten.

Der Heckrotor eines normalen Hubschraubers ist noch das erträglichste Übel, fast schlimmer sind die mies schweren Getriebe, das mächtige Vibrationsniveau und das Gewicht für die ganzen andeen mechanischen Teile.

Um so einen Rotor anzutreiben mit Pressluft benötigt man recht viel davon. Ich bin mir nicht ganz sicher, ob man mit einer normalen Zapfluftdüse an der Rotorspitze ausreichend Schub zu erzeugen.
Bedenke: Die normale Motorleistung eines Hubschraubers müsstest Du quasi an den Blattspitzen aufbringen.

Und wie kommst Du auf die Idee, dass dieser merkwürdige Dieselmotor dafür taugen würde? Nur weil die Seite so hübsch aussieht? Ein Dieselmotor hat immer noch erheblich weniger PS/kg als jede Gasturbine. Deswegen hat auch kein Hubschrauber heutzutage so etwas (wie gesagt: gehe davon aus, dass Du nicht der einzige bist, der sich darüber Gedanken macht, die Hubschrauber-Branche macht immerhin mehr als 5 Milliarden $ im Jahr).


Zum Thema Widerstand oder besser Verluste: Wenn ich 100 Liter tanke und im Schwebeflug bin, dann halten viele Leute ihre Hand auf:
- der Wirkungsgrad des Antriebs beträgt etwa 40%, also sind 60 Liter schonmal futsch
- das Getriebe und die Wellen nehmen auch etwa 5%.
Der Rest geht in Haupt- und Heckrotor. Diese erzeugen dafür Auftrieb bzw. Drehmomentausgleich. Schlussendlich wird der restliche Sprit also vom Luftwiderstand der Rotoren gefressen. Im Reiseflug bekomme ich noch Widerstandsanteile des Rumpfes, dafür ist der Auftrieb etwas "günstiger".

 

[Markus_P]

erstens finde ich beim "Zoche" Motor keinen Hinweis auf einen Blattspitzenantrieb :?! , zweitens ist ein ebensolcher auch keine neue Idee... Blattspitzenantriebe wurden glaube ich vor allem in den 60ern ausgiebig erprobt, weil man sich genau die von Dir genannten Vorteile erhoffte... doch ganz so einfach sah das in der Realität dann wohl doch nicht aus, sonst hätte sich das sicher durchgesetzt.

Daher solltest Du Dich vielleicht mal mit genau diesen Entwürfen auseinandersetzen und vor allem, WARUM sich diese nicht durchgesetzt haben

 

[Schorsch]

erstens finde ich beim "Zoche" Motor keinen Hinweis auf einen Blattspitzenantrieb :?! , zweitens ist ein ebensolcher auch keine neue Idee... Blattspitzenantriebe wurden glaube ich vor allem in den 60ern ausgiebig erprobt, weil man sich genau die von Dir genannten Vorteile erhoffte... doch ganz so einfach sah das in der Realität dann wohl doch nicht aus, sonst hätte sich das sicher durchgesetzt.

Daher solltest Du Dich vielleicht mal mit genau diesen Entwürfen auseinandersetzen und vor allem, WARUM sich diese nicht durchgesetzt haben

Auch wenn ich keinen wirklichen Plan davon habe, denke ich vor allem an das Problem, SEHR viel Zapfluft mit viel Energie an die Blattspitze zu transportieren. Für zukünftige unbemannte Hubschrauber wäre es eventuell wieder ein Möglichkeit, da auf einigen Gebieten ja doch Fortschritte erzielt worden sind.
Eigentlich müssten die amerikanischen Hersteller mal mit so etwas aufwarten, da es gerade eine Schelte vom Verteidigungsministerium gab wegen mangelnder Innovation. Die sind sauer, weil sie in 10 Jahren immer noch die gleichen Geräte wie vor 25 Jahren haben werden, also AH-64, CH-47 und UH-60. Gleichzeitig gibt es nichts wirklich neues: Der Comanche ist tot und technisch macht eine Neuentwicklung kaum Sinn, da die Leistungen wenig über den der bisherigen Hubschrauber liegen würden.

 

[Bebs]

Sportflugzeugmotoren

600 000 Stück Sportflugeuge gibt es weltweit.
Cesna und Piper sind davon ca. 90% (korrigiert mich wen ich mit den Zahlen daneben liegen) deren Motoren sind seit den 50ziger Jahren nur noch unwesentlich verändert worden. AVGAS ist eine sehr teuere Sache. Der erste Münchner Sportfliegerverein der auf Rapsöl-Diesel (Grosshandelspreis: 0.4 €/ltr) umsteigt bekommt von mir eine Tankfüllung gratis. Aber dafür braucht er dann auch einen neuen Leistungsfähigen Motor. 150 Horespower und 21.1 ltr/75%-Leistung-Betriebsstunde bei 84 kg Gewicht findet man in keinem Piper/Cesna-Flieger der die US-Werkshalle verlässt.


Kein Wunder das die US-Militärs auf fliegenden Schrott (CH 53) sitzen.
Konkurrenz belebt das Geschäft.
Wo keine Konkurrenz ist, tut sich nix.
Die US-Industrie-Herren ruhen sich auch ihren $-Lorbeeren aus.
Die US-Armee-Herren dürfen dafür teueren Schrott fliegen.

Blattspitzenantrieb
Auf den Motor kommt einfach ein Luftverdichter drauf, der dann das Motorenabgas und zusätzlich Luft in die Rotorspitzen reinpresst.
Wen man alles zusammenrechnet und vieleicht auch noch was mit den Rotorprovil anstellt kommt man auf Ergenisse die um einiges besser sind als das was im Moment fliegt.
Die Turbinen haben seit den 60ziger Jahren einiges an Gewicht abgespeckt. Die Studien sind gut, aber überholt.

V22
Der Jammer
Dieses Jahr hat die US-Regierung wieder 1.4 Mrd (!!!) $ für diesen Spamm bereit gestellt. Die haben dafür auch das Recht einmal im Jahr eine gekraschte V22 anzuschauen und zusätzliche Militärberdigungen durchzuführen
Für das Geld haben die Lobbyisten der US-Militärindustrie schon gesorgt.
20 Jahre und 10 Mrd (??) $ wurde da schon investiert.
Vier Abstürze, 26 Staatsbegrägniss mit Militär.

Zeit wird es
das ein Bastler hergeht und etwas invatives auf den Tisch und aus dem Hangar schiebt.
Das würde die US-Industrie aber dann schnell und leise in die eigene Tasche schieben und als US-Amerikanische High-tech-leistung präsentieren.

Zoche
Ich geb es zu. Zoche arbeitet nicht mit Druckluft. :red:
Mehr Power, bei weniger Verbrauch, weniger Gewicht und Volumen hat er aber doch. Eine leichte Verdichterturbine (Kohlenstoff, Carbon usw.) kann man aber dennoch damit betreiben.
Nein, ich bin kein PR-Mann oder Verkäufer.
Ob ein Verdichter genauso viel wiegt wie ein Getriebe/Hydraulik?

Auf Lorbeeren ruht sich die Hubschrauber-Branche auch aus.
Haubtsache die Dinger fliegen, Geld ein.

Bebs

 

[Schorsch]

Sachte werter Kollege! Ich wäre da mit den Aussagen vorsichtig.

Die Sache mit den Sportflugzeugen stimmt schon (wobei man Kerosin noch viel günstiger als Pflanzenöl bekommt). Aber das Thema heißt ja Hubschrauber.

Aber jetzt mal zur Sache: Wie kommst Du eigentlich darauf, dass alle anderen Idioten sind und Du mit drei aneinandergereihten Halbwahrheiten ne technische Revolution auslösen kannst? Das ist journalistisch und vor allem technisch ganz miese Arbeit. Ob Querkopf oder Liniendenker, Lorbeeren gibt es so keine.

Turbine vs. Dieselmotor
Ein Dieselmotor ist eventuell effizienter, aber eine Turbine ist leichter! Und auf das Gewicht kommt es an. Es wäre unsinnig einen Dieselmotor zum produzieren von Druckluft zu nutzen, da ein Kolbenmotor halt nur Wellenleistung bringt. Diese müßte man wieder in Druck umsetzen. Eine Turbine könnte das viel effizienter. Allerdings bleibt trotzdem das Problem, die so gewonnene Druckluft in richtiger Quantität an den richtigen Ort zu bringen. Ganz nebenbei: Nehme ich Luft mit 100 oder 200bar, dann werden meine Rotoren rot glühen, da Luft leider die doofe Eigenschaft hat, sich bei Kompression zu erwärmen.

Dazu ein Fakt:
Zoche 300PS-Maschine: 300PS zu 271 Pfund (1,11 PS/lb)
Allison T-63-A-700: 317PS zu 136 Pfund (2,33 PS/lb)
Quell


V-22:
Nun, Du hast Recht. Dieses Projekt ist schon recht schlampig angepackt worden und speziell die Jungs von Bell haben reichlich gepfuscht. Allerdings sind auch hier die Probleme etwas diffiziler als man auf den ersten Blick denken mag. Wenn man zwei schwere Wellenturbinen am Ende eines leichten Flügels drehbar aufhängt, diese widerum eine 4 Meter große Luftschraube antreiben, dann bekommt man da Probleme.

Hubschrauberindustrie im allgemeinen:
Die Amis sind weder doof und faul und die Hersteller (namentlich Boeing, Sikorsky und Bell) würden liebend gerne was an die Armee verkaufen. Das Problem nur: Es gibt wenig neue Technologien, die man einsetzen könnte. Ein Hubschrauber ist prinzipiell eine beliebige Kabine an eine Antriebseinheit gehängt. Triebwerke kann man ausstauschen, Rotorblätter auch. Also, warum neuen Hubschrauber kaufen? Bahnbrechend neues wie Blattspitzenantrieb, Dieselmotorhubschrauber, Heckrotorfreier Induktionsvertikalbeschleuniger sind nicht vorhanden.

Die traurige Wahrheit ist, dass ein Bastler es reichlich schwer haben könnte. Zwar stimme ich der Aussage zu, dass Innovation manchmal an der falschen Stelle abgewürgt wird, aber speziell im Luftfahrtbereich kann man sich viel ausdenken, um dann spätestens bei der Umsetzung maßlos zu scheitern.

 

[Rotorhead]

...Motoren sind seit den 50ziger Jahren nur noch unwesentlich verändert worden...

...Zeit wird es das ein Bastler hergeht und etwas invatives auf den Tisch und aus dem Hangar schiebt...

...Auf Lorbeeren ruht sich die Hubschrauber-Branche auch aus.
Haubtsache die Dinger fliegen, Geld ein...

Ich kann deinen Unmut irgendwo verstehen, obwohl ich finde dass du übertreibst.

Eins sollte man bei allem Katzenjammer nicht vergessen:
Der Hubschrauber Markt ist ein relativ kleiner. Verglichen z.B. mit der Auto-Branche. Die Entwicklung und Zulassungsverfahren sind aber extrem kostenintensiv. Mal so als Größenordnung der Entwicklungskosten für ein neues Triebwerk, habe ich schon häufiger die Zahl 500.000.000€ gehört.
Gerade bei wirklich innovativer Technik (du hast da das Beispiel Osprey gebracht) zeigt es sich doch was ein Hersteller für finanzielle Risiken auf sich nimmt. Dass ein Vogel flügge wird, bedeutet ja noch lange nicht dass er sich auch verkauft.
Es ist also logisch das eher altbewährtes verbessert bzw. modifiziert wird, als mit hohem Risiko etwas Neues auf den Markt zu werfen. Das ist auch genau der Grund dafür warum die Zeiten von „Bastlern“ wie z.B. „Juan de la Cierva“ leider vorbei sind.
Ein hierzulande bekanntes Beispiel ist ja auch der Porsche-Flugmotor, der gezeigt hat, das es für einen komerziellen Erfolg nicht ausreicht ein technisch gutes Produkt auf den Markt zu bringen.

Rotorhead

 

[Hirsch]

Ich habe mal noch ein bisschen überlegt... und bin zu der Erkenntnis gekommen, dass die Aussage "Newton pro PS" nur wenig aussagekräftig ist - zumindest, wenn man als Berechnungsgrundlage die maximale Startmasse annimmt. Die Leistungsfähigkeit des Hubschraubers wird nur ungenügend berücksichtigt. Der Schub der Tragschraube ist größer als die Startmasse, denn sonst könnte er nicht steigen. Schon bei der Mi-8 ist der Schubüberschuss ca 1000kp (~9810N) bei maximaler Startmasse. Bei moderneren Kampfhubschraubern ist dieser Überschuss bzw. die Leistungsreserve noch größer, denn die Reserve ist Voraussetzung für die extrem hohe Manövrierfähigkeit. Wenn man den Tiger so seine Sachen fliegen sieht .. das Lastvielfache bewegt sich dann schon in ganz anderen Größenordnungen als bei "alten Möhren".
Es wird also nicht die gesamte Leistung zum Anheben einer maximalen Startmasse genutzt; das hat sicher auch Ursachen in der Zellebauweise usw.
Die von Schorsch initiierte Größe N/PS würde damit stets einen unteren Wert darstellen, der durchaus größer sein kann, wenn man den verfügbaren Tragschraubenschub messen könnte. Ansonsten hätte ich gesagt, dass sich die 25 für den Tiger ganz schön wenig anhört (aber wir rechnen mal mit einem riesigen Leistungsüberschuss), während die Ka-26 mit ihren Kolbentriebwerken eine phantastische Zahl von 90 erreicht - aber die ist wohl die absolute Kotzgrenze und Reserven sind nicht mehr drin. Die Ka-26 konnte wohl im praktischen Kranflug nur wenig mehr als 300kg transportieren.

 

[Schorsch]

Da hast Du vollkommen recht!

Gleiches wollte ich auch mit meiner Fussbemerkung und dem folgenden Satz ausdrücken:

"Ein Hubschrauber, der 40N/PS hat (z. B. Mil-Mi-2), ist dann nicht gerade ein Hochgebirgshochleistungshubschrauber."

Sprich: Wenn der Wert N/PS für das angegebene maximale Startgewicht bereits einen relativ hohen Wert annimmt (also z. B. 40N/PS), dann:

- wird der Hubschrauber mit angegebenen Startgewicht ein sehr begrenztes Leistungsspektrum haben
- wird die Performance auf Höhe relativ schlecht sein.

Es ist wie mit dem Schub/Gewichtsverhältnis bei Flugzeugen. Man vergleicht allerdings bei Hubschraubern noch vielmehr Äpfel mit Birnen. Aber: Ich habe die Eingangsfrage auch nicht gestellt und würde sie wohl auch so nicht stellen.

Allerdings muss folgendes beachtet werden: Bei Militärhubschraubern wird manchmal die Notfallleistung angegeben, die nur kurzfristig (vielleicht 90 Sekunden) gehalten werden kann. Außerdem ist "Maximales Startgewicht" eine Ansichtssache. Beim Hubschrauber kann man es theoretisch auch so definieren: Maximales Startgewicht ist das Gewicht, wo die Kiste gerade noch in die Luft kommt.

 

[Markus_P]

Auf den Motor kommt einfach ein Luftverdichter drauf, der dann das Motorenabgas und zusätzlich Luft in die Rotorspitzen reinpresst. (...)
Eine leichte Verdichterturbine (Kohlenstoff, Carbon usw.) kann man aber dennoch damit betreiben.

bleibt nur die Frage, wie der Dieselmotor auf die nötige Drehzahl kommt, damit der Verdichter effektiv läuft, oder?? Muß wohl ein Getriebe her, oder??

 

[Jetranger]

Zeit wird es
das ein Bastler hergeht und etwas invatives auf den Tisch und aus dem Hangar schiebt.
Das würde die US-Industrie aber dann schnell und leise in die eigene Tasche schieben und als US-Amerikanische High-tech-leistung präsentieren.
Bebs

Hast Du Dir mal Gedanken gemacht, warum in der allgemeinen Luftfahrt immer noch mit Motoren (Bsp. Lycoming) oder Turbinen (Allison CB 250) geflogen wird, die schon zig- Jahre existieren? Und es im Gegenteil dazu bei den UL Fliegern immer innovativer wird? Schau Dir mal die ganzen Regularien und Zulassungsvorschriften an, dann wirst Du das verstehen. Bis ein neuer Motor/Turbine oder was auch sonst immer in der allgemeinen Luftfahrt (nicht UL!) zugelassen wird, geht jede Menge Zeit und noch viel mehr Geld drauf. Und wie teuer willst Du dann das "Neue" verkaufen, wenn Du im Jahr vielleicht 30 Hubschrauber verkaufst? Wer soll das kaufen, da doch die "alten" Motoren/ Turbinen schon seit Jahren anstandslos laufen? Ein "Bastler" wird aufgrund dieser Voraussetzungen nie in die Lage kommen, da etwas zu verändern. Dazu gehört Geld - viel Geld - und dazu die passende Idee. Und auch das Militär bräuchte dieses Geld - und das ist bekanntermassen knapp!

Gruß

 

[Bebs]

Neue Triebwerke und Motoren

Neuentwicklungen kosten viel Geld
Und dennoch haben es Thieler und Zoche zu neuen Motoren gebracht.
Der Thielermotor ist bereits in 600 Sportfliegern unterwegs.
Beim Zoche fehlt noch der Tritt in den Hintern. Der sollte mal zwei, drei Vereins-Sportmaschienen gratis mit einen Motor ausstatten und gnadenlos testen lassen.


Was die Verbidung zwischen Zoche und Turbine angeht so gibt es die leichte Möglichkeit einer Ölkupplung. Nachdem der Motor auf Touren gebracht wurde, wird die Verbindung zur Verdichter-Achse langsam zusammen gefahren.
2500 Umdrehungen die Minute sollten eingentlich für einen Verdichter ausreichen. Bitte korrigiert mich wen ich irre, aber ein Getriebe ist nicht notwendig.


100 bis 200 Bar
Ich glaube nicht das da dann die Rotorblätter gleich zu glühen anfangen werden.
Wen man das Abgas von einer Turbine in die Rotorblätter blasen würde, wären die sicher schnell heiss.

Zoche/Turbine
Ich geb zu. Mehr Power pro kg ist da.
Aber das Getriebe und die Vibrationenskompensation dazu machen das zur Milchmädchenrechnung.
Verbrauch 0.70lb/shp/hr zu 0.356 lb/hp hr. Turbine zu Zoche.
Eine 300 Ps-Torbine zu 50 000.--€ (Zoche) ist glaube ich nicht zu bekommen.

Was Quergedanken und Recherche und Halbwahrheiten angeht
so sind diese die Basis einer jeden neuen Erkenntnis.
Man muss beide in einen Topf werfen
und gut umrühren.
Neue Wahrheiten schwimmen dann ganz schnell oben.

V22
1.4 Mrd $ hatt das Pentagon 2004 für diesen Vogel wieder ausgegeben.
Die Do 31 wen die sich aus Unterschleissheim ausgeliehen, nachgebaut und mit modernen Triebwerken ausgestattet hätten wären die schon in der Serienfertigung. :D

 

[schrammi]

100 bis 200 Bar
Ich glaube nicht das da dann die Rotorblätter gleich zu glühen anfangen werden.
Wen man das Abgas von einer Turbine in die Rotorblätter blasen würde, wären die sicher schnell heiss.

Es gilt: p*V/T=konstant

Will man also 1l Luft bei 20°C von 1bar auf 200bar verdichten, so erhöht sich bei konstantem Volumen die Temperatur auf 4000°C:

1bar * 1l / 20° = 200bar *1l / x
x = (200bar * 1l * 20°) / (1bar * 1l)
x = 4000°

Also ich würde da anfangen zu glühen :red: