Hubschrauber bei böigem Wind

Diskutiere Hubschrauber bei böigem Wind im Hubschrauberforum Forum im Bereich Luftfahrzeuge; bei Filmen mit der Coast Guard ("The Guardian", "der Sturm"...) sieht man ja Jayhawks auch bei heftigstem Unwetter mit "bis zu 50-60fuss hohen...

Moderatoren: gothic75
  1. L29

    L29 Testpilot

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    bei Filmen mit der Coast Guard ("The Guardian", "der Sturm"...) sieht man ja Jayhawks auch bei heftigstem Unwetter mit "bis zu 50-60fuss hohen Wellen" recht stabil in niedriger Höhe über dem Meer schwebend Leute retten, im Film der Sturm wird sogar ein Jayhawk mit einer Hercules betankt (Jayhawks sind zwar selten grün/grau, haben keine Luftbetankungssonde und die Uniformen waren auch nicht von der USCG) ist da was dran?
    bis zu welcher Windgeschwindigkeit/Böen kann ein Hubschrauber (Jayhawk) geflogen/im stabilen Schwebeflug gehalten werden?
     
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  3. Thone

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    Im Prinzip kann ein Hubschrauber bei jedem Wind im Schwebeflug gehalten werden.
    Hier hängt es hauptsächlich am Piloten, und daran wie oft er es übt und wie gut er es kann.

    Gruss,

    Thomas
     
  4. #3 Flugi, 08.05.2010
    Zuletzt bearbeitet: 10.05.2010
    Flugi

    Flugi Alien

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    Was mich als Mittelgebirgsflieger, beim Fliegen über der Ostsee immer wieder beeindruckt, das der Wind, so stark er auch bläßt, das der Flieger fast unheimlich still in der Luft liegt. Es gibt da keinerlei Turbulenzen. Richtig ausgetrimmt, kann man alles los lassen und die Maschine fliegt allein. Sowie man wieder die Küste überfliegt, beutelt es einen hin und her.
    Die richtigen Küsten-und Marineflieger können das sicher bestätigen.
     
  5. #4 Army Aviator, 09.05.2010
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    Hi,

    die missglückte Rettungsaktion ist in dem Film "der Sturm" korrekt dargestellt.
    Der Einsatz wurde von einem SAR Hubschrauber der USAF geflogen. die AIR FORCE Hubschrauber haben ein graugrünes Tarnmuster und die besagte Luftbetankungssonde.
     
  6. #5 Rotorhead, 10.05.2010
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    Ganz so pauschal kann man das nicht sagen.
    Ist der Wind böig oder konstant und von welchem Hubschrauber sprechen wir hier? Es gibt durchaus Muster die Limitierungen unterliegen.
     
  7. Thone

    Thone Astronaut

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    Ich stimme Dir zu, eine R22 bei 45kts gusting 55 stabil über einem Punkt zu halten wird sicherlich etwas schwieriger sein als bei ein Hubschrauber der 9 to Klasse.

    Aber wenn der Hubschrauber fliegt, und der Wind von vorn die Vne nicht übersteigt, sollten auch Böen (in der Regel +/- 30 Grad von der vorherrschenden Windrichtung) den Hubschrauber nicht aus seinem Flight Envelope bringen.

    Im Sinne des gesunden Menschenverstandes gehe ich aber davon aus, dass @L29 nicht davon ausging, mit einer R22 bei Sturm raus auf See zu fliegen und über einer Rettungsinsel zu hovern...

    Und mit dafür ausgerüsteten Helikoptern und ausgebildeten Crews ist ein "stabiler" Schwebeflug (zumindest stabil genug für die Rettung) grundsätzlich bei jedem Wetter möglich, wie auch über Nord- und Ostsee schon oft genug nachgewiesen wurde.

    Über Land sind die Winde natürlich weniger linear, Verwirbelungen treten öfter auf und können aus den unterschiedlichsten Richtungen kommen, je nach Standort.
    Dafür habe ich deutlich bessere Referenzen um meine Position zu halten.

    Ich bleibe dabei, alles eine Frage der Übung.

    Thomas
     
  8. L29

    L29 Testpilot

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    Danke, für die Antworten, es ging mir darum um überhaupt einmal zu wissen wie realistisch das ist, bei dem Wetter, bei dem die fliegen würd ich nicht mal mit einem Schiff rausfahren, erst recht nicht mit einer R22.

    wie viel von dem Ganzen steuert der Computer/FBW aus und wie viel der Pilot? oder geht das auch ganz ohne Helferlein.

    gerade bei Arbeiten mit der Winsch sollte sich ja der Rettungskorb nicht mehr als eine Armlänge bewegen.
     
  9. bjs

    bjs Testpilot

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    Ich kann mich noch an Zeitungsartikel erinnern, in denen der Autopilot der britischen SAR-Hubschrauber (SeaKing?) beschrieben wurde.

    Angeblich wäre es möglich, über den Schiffbrüchigen zu fliegen, genau dort einen "Zauberknopf" zu drücken, woraufhin der Autopilot den Heli in einer Schleife in den Wind dreht und über dem Opfer zum schweben bringt.

    Würde ich ganz salopp mal als reife Leistung bezeichnen, wenn das so stimmt.
     
  10. #9 Thone, 10.05.2010
    Zuletzt bearbeitet: 11.05.2010
    Thone

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    Hi.

    Grundsätzlich stimmt das.

    Es gibt im Sea King ein Programm der AFCS (Automated Flight Control System), welches den Hubschrauber aus einem Entry-Gate, bestimmt durch Flughöhe und Geschwindigkeit in einen automatischen Schwebeflug über See in einer durch die Cockpitbesatzung zu bestimmenden Höhe in den Schwebeflug bringt. Dauert eine gute Minute.
    Als Inputs für die AFCS werden die Fluglagedaten der künstlichen Horizonte sowie die Dopplerreturns (Geschwindigkeit und Drift) genommen, ebenso wie die Radarhöhe.
    Der fliegende Pilot überwacht die Anlage nur, der Rest geschieht automatisch.
    Damit der Endpunkt des Programms mit der Position des Überlebenden übereinstimmt, führt der LOPO den HC in einer Kurve zum "Entry-Point".
    Dieser kann, inkl des zu fliegenden Weges, in Radar und Doppler erkannt werden.

    Allerdings ist der automatische Dopplerhover meines Wissens nach zumindest bei den deutschen Sea Kings noch nie bei einer Rettung über See genutzt worden.

    Man kann den "Cyclic-Channel" getrennt ausschalten, also die Höhenhaltung beibehalten.
    Allerdings würde dann natürlich der Hubschrauber jeder großen Welle folgen, nach oben und unten (gedämpft). Ggfs je nach den Dopplerinputs auch eine Tendenz entwickeln, mit den Wellen nach hinten zu driften.
    Beides will man nicht, der Hubschrauber soll ja stabil stehen.
    Also wird bei Schiffen und Booten von Hand geflogen.
    Je nach Wetterlage kann man zum Winschen von Personen aus dem Wasser oder der Rettungsinsel die Höhenhaltung nutzen.

    Nach dem was ich im Fernsehen sah, scheint mir die USCG allerdings den Wellen in der Höhe zu folgen, hier ist das definitiv anders. Dafür hat man schließlich die Winde, die dann vom Bordmechaniker in einer konstanten Höhe über der Person / dem Schiff gehalten wird.

    Eins noch: Man bedenke, dass die AFCS in ihrer jetzigen Form in den Fünfziger und Sechziger Jahren entwickelt wurde, das macht sie für mich schon zu einer beachtlichen Anlage. Und zuverlässiger und einfacher als heutige Computer-Gismos.

    Im Ganzen ist das Thema recht komplex, ich hoffe ich konnte es einigermaßen verständlich erklären.
    Hab ich auch schonmal hier im FF gemacht, während ich meine Ausbildung in England beschrieben habe. Finde ich jetzt aber nicht.

    Gruss,

    Thomas

    edit: Nachtrag: Im Dopplerhover kann der Bordmechaniker mittels des "AUX-Hover-Trim" den Hubschrauber in engen Grenzen von hinten steuern. War gedacht um den HC von hinten in Position zu bringen, wird auch trainiert, aber nie genutzt.
    Mittels Ansprechen geht es schneller, effizienter und stabiler.
     
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  11. #10 grinch, 12.05.2010
    Zuletzt bearbeitet: 12.05.2010
    grinch

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    wahrscheinlich irgendein Flugplatz
    Interessant ist, dass sich bei den Hubschraubern die ich kenne (nicht Sea King), die Hersteller nicht auf Windlimits im Einsatz festlegen.

    In allen Flughandbüchern der unterschiedlichen Hersteller findet sich nur der pauschale Satz "Steuerbarkeit bis 17kt Wind wurde nachgewiesen".

    Das entspricht lediglich den betreffenden minimalen Zulassungskriterien für Zivilhubschrauber. Bei einigen Mustern finden sich noch limits für das Anlassen und Abstellen oder Seitenwind. Sicherlich könnten die Hersteller diesen Bereich erweitern oder genauer fassen, das wollen sie aber nicht. Mit den 17kt haben sie die Zulassung erfüllt und riskieren nicht bei eventuellen Vorfällen in Haftung genommen zu werden.

    Die Verantwortung liegt wie üblich beim Piloten. Mein persönlicher "Rekord" liegt bei gusts 55kt on-shore und ich kann sagen, das war kein Spaß. Würde ich wahrscheinlich nicht noch mal machen, obwohl es wie oben angemerkt kein verbindliches Limit gibt.

    Wenn es kein festgelegtes Limit gibt, ist das für Piloten nicht immer einfach, denn dann stellt sich einfach die Frage, wann sagen sie die Flüge ab und wie begründen sie das, wenn sich deshalb der Kunde/Nutzer aufregt? "Wo steht denn das, dass sie jetzt nicht mehr fliegen können?" Das ist natürlich immer eine subjektive Entscheidung.

    Man stelle sich vor ein Rettungshubschrauberpilot sagt den Einsatz ab, weil es in seiner persönlichen Einschätzung zu viel Wind hat. Der Patient verstirbt. Der Anwalt der Hinterbliebenen klagt und legt dem Gericht das Flughandbuch vor. Dort steht aber nix davon, dass man bei beispielsweise 45kt nicht mehr fliegen darf...

    Sicherlich wird man als Pilot dort nicht unbedingt gegrillt, aber es bleibt eine sehr unschöne Situation.

    Die größten probleme liegen on-shore in der mit hohen Windgeschwindigkeiten üblicherweise verbundenen sehr starken Turbulenz und den Strömungsverhältnissen in der Hindernisskulisse.
     
  12. Thone

    Thone Astronaut

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    Auch beim Sea King gibt es lediglich ein Windlimit für das Einkuppeln des Rotors.

    Gerade im Einsatz scheint mir eine Absage des Einsatzes aufgrund des Windes beim Sea King als sehr unwahrscheinlich.

    Aber im zivilen, finanziell orientierten Fliegen stelle ich mir schon vor, dass der Druck auf die Piloten recht groß ist, auch bei Sturm noch zu fliegen.
    Was bei einem Hubschrauber der 9 to Klasse eher kein Problem darstellt, könnte bei einer EC-135 oder BK-117 schon etwas spannend sein, gerade im Anflug und bei Start und Landung.

    Gruss,

    Thomas
     
  13. #12 Acanthurus, 12.05.2010
    Acanthurus

    Acanthurus Testpilot

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    Hi..

    Ich werde gelegentlich damit konfrontiert, den Böenlasten-Paragraphen der Bauvorschriften (z.B. CS-29.341, Each rotorcraft must be designed to withstand, at each critical airspeed including hovering, the loads resulting from vertical and horizontal gusts of 9.l metres per second (30 ft/s).) irgendwie erfüllen zu müssen. Für praktische Versuche gibts Böen leider nicht im Supermarkt zu kaufen, und schon gar nicht solche, welche irgendwie standardisierbar wären. Für meine Zwecke genügt meist ein rechnerischer Nachweis für einen (von mir ausgesuchten) Worst Case. Aber wie realistisch kann sowas sein? Und wie stelle ich sicher, dass ich den richtigen Worst Case identifiziert habe? Die Behörden zucken mit den Schultern, und die Hersteller sind schlau genug, sich nicht weiter aus dem Fenster zu lehnen als sie unbedingt müssen.
    Anbei mal ein Beispiel, wie z.B. (gerechnete) Böenlastvielfache für Vertikalböen bei einer "durchschnittlich" beladenen, OGE schwebenden EC135 aussehen könnten.
    Als Basis dafür dient ein einfaches Aerodynamik-Modell mittels Blattelemententheorie.

    gruß
    a.p.
     

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  14. grinch

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    wahrscheinlich irgendein Flugplatz
    Problematisch ist bei hohen Windgeschwindigkeiten besonders das Eintauchen aus der Standschwebe in Landeplätze. Gerade hatte man noch 40kt head wind und ist schon in der Nähe von Vy, bei der der HS die geringste Triebwerksleistung braucht. Taucht man aber unter die Hinderniskulisse, was ja schon mal 30m hohe Bäume oder Häuser sein können ist aber Schluß mit der schönen Anströmung und die Kiste fällt wie ein Stein. Dann zieht man natürlich am Stock, aber die TW brauchen eben etwas Zeit um hochzufahren.

    Auch entstehen gigantische Verwirbelungen an Ablösekanten wie Hausdächer oder Bergrücken. An einem Dachlandeplatz bei dem sich die Windströmung schön an der Häuserkante bricht, tanzt man dann wie ein Blatt im Wind und hebelt am pitch wie an einem Blasebalg :TD:
     
  15. #14 Acanthurus, 12.05.2010
    Acanthurus

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    Mecker nicht, keiner hat gesagt dass die Dinger einfach zu fliegen sind. Und ich glaube du WOLLTEST das so ;)
     
  16. grinch

    grinch Space Cadet

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    Nöööö, ich bin ein Schönwetterflieger. Ich bevorzuge Spaß am Fliegen und nicht verbissenes Arbeiten :TD:

    Ich bin ja Pilot geworden um nicht ernsthaft arbeiten zu müssen :?! Zu konzentrierter manueller Tätigkeit tauge ich nicht! Meine Stärken liegen in der entspannten Überwachung des Autopiloten.
     
  17. #16 Acanthurus, 12.05.2010
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    Aha, also ein fauler (Luftrettungsberge)Sack :D

    Kennst du den Unterschied zwischen deinem Autopiloten und meinem Catia-PC?
    Der Blutdruck des Benutzers, wenn er die Worte "was macht er denn jetzt schon wieder?" spricht...
     
  18. #17 Vtg-Amtmann, 12.05.2010
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    EASA-CS-29

    Kann einem bei einer Schiffs- bzw. Deckslandung noch eindrucksvoller passieren und da bewegt sich auch noch Landeplatz in den x-, y- und z-Achsen (z.b. bei Vorwärtsfahrt und oder starken Seegang):HOT:.

    In der Tat machen es sich manche Hersteller sehr leicht, wenn diese wie von grinch angeführt, nur den pauschalen Satz "Steuerbarkeit bis 17kt Wind wurde nachgewiesen" ins FM schreiben. Andere Hersteller geben wie thone schreibt, schon mal die W/V für ’Start and Stop’ des Hauptrotors im FM an. Wenn dann noch die Vne für Seitwärts- und Rückwärtsflug im FM stehe, um so besser (vgl. Anhang). Damit sind wenigsten die kritischen Drehzahlbeiche des Hauptrotors von „Null – Nenndrehzahl(en) – Null“ abgedeckt und was hier funktioniert, funktioniert bei gleichen W/V zumindest auch im Flug bzw. beim Hovern (möglichst eben mit der Nase im Wind).

    Ganz so „schneiderfrei“ – schon gar nicht in der von grinch benannten Version - sind aber damit die Hersteller noch lange nicht, wenn man die entsprechenden Vorschriften in EASA-CS-29 liest, speziell nicht beim „Haken“ CS.29.173. Die EASA-Vorschrift CS-29 (vormals JAR-29 und gleichbedeutend mit FAR 29) für die Zertifizierung von großen Hubschraubern ab 3.175 Kilogramm sowie in den nachgenannten Punkten analog CS-27 ( vormals JAR 27 bzw. FAR 27) für die Zertifizierung von kleinen Hubschraubern bis zu 3.175 Kilogramm, lautet:

    CS 29.143 Controllability and manoeuvrability
    (a) The rotorcraft must be safely controllable and manoeuvrable:
    (1) During steady flight; and ….
    (4) Power off (except for helicopters demonstrating compliance with sub-paragraph
    (e)) and power on.
    (c) A wind velocity of not less than 31 km/h
    (17 knots) must be established in which the rotorcraft can be operated without loss of control on or near the ground in any manner appropriate to the type (such as crosswind take-offs, sideward
    flight, and rearward flight), with:

    (1) Critical weight;
    (2) Critical centre of gravity; and
    (3) Critical rotor rpm.

    CS 29.175 Demonstration of static longitudinal stability
    (a) ………
    (d) Hovering. For helicopters, the longitudinal cyclic control must operate with the sense, direction of motion, and position as prescribed in CS 29.173 between the maximum approved rearward speed and a forward speed of 31 km/h (17 knots) with:
    (1) Critical weight;
    (2) Critical centre of gravity;
    (3) Power required to maintain an
    approximate constant height in ground effect;
    (4) The landing gear extended; and
    (5) The helicopter trimmed for hovering.

    CS 29.173 Static longitudinal stability
    (a) The longitudinal control must be designed so that a rearward movement of the control is necessary to obtain a speed less than the trim speed, and a forward movement of the control is
    necessary to obtain a speed more than the trim speed.
    (b) With the throttle and collective pitch held constant during the manoeuvres specified in CS 29.175(a) to (c), the slope of the control position versus speed curve must be positive throughout
    the full range of altitude for which certification is requested.
    (c) During the manoeuvre specified in CS 29.175(d), the longitudinal control position versus speed curve may have a negative slope within the specified speed range if the negative motion is not greater than 10% of total control travel.

    Nichts desto trotz, wird (sollte!) es damit dem Betreiber auch in Zukunft nicht erspart bleiben, intern die entsprechenden W/V-Grenzwerte festzulegen (siehe z.B. Anhang von Acanthurus) bzw. zu ermitteln / soweit als möglich zu erfliegen (z.B. bei Militärs im Zuge der militärischen Evaluierungs- und Zulassungsverfahren) und dies nicht nur - oder erst - den Piloten im Einsatz zu überlassen!:rolleyes:

    Gleiches Problem kennt man ja auch bei den ’Landing Field Inclination Angle Limitations’ (= Grenzwerte für Schräghanglandungen), denn hier geben die Hersteller gerne pauschal den Zulassungs-(Grenz-)Wert von 5° für „alle Richtungen“ an, obwohl dies zumindest drei verschiedene Grenzwerte für eine bestimmte Belade- und Schwerpunktskonfiguration sein müßten! Ergo gilt für das vorwiegende „Heeresflieger-Hobby Schräghanglandung“, Gleiches wie vorgenannt zu den W/V Grenzwerten, speziell wenn der Vogel einen relativ tief liegenden Fenestron hat.

    Übrigens wäre es mal interessant, z.B. von thone, hier etwas zu den Harpunensystemen zwecks Deckslandung:TOP: und den entsprechenden W/V-Limits sowie den Inklinationswinkeln zu hören.

    Gruß @all, Vtg-Amtmann
     

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  19. #18 DerFuchs, 12.05.2010
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    Toll,

    ein richtiger "Amtmann" hätte es nicht besser machen können :TOP:

    MfG
     
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    Hallo

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  21. #19 Chopper80, 12.05.2010
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    Das ist aber mehr was für Lynx-Flieger, die Seaking hat keine Harpune.
    Aber vielleicht weiss er es trotzdem ;-)

    C80
     
  22. #20 Vtg-Amtmann, 12.05.2010
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    Vtg-Amtmann über Wasser, manchmal auch bei starkem Wind

    na jetzt übertreibs mal nicht, aber ab und an bewegen sich Amtmänner auch über Wasser;). Trotzdem Danke.:)

    Mfg Bernhard

    PS: Die bescheidenen Aufnahmen erfolgten aus bestimmten Gründen mit Minnox und sind vom Foto abgescannt. Das V-förmige Gebilde oben links kommt von der provisorisch reparierten Seitenscheibe; der Kreis mit dem mittigen Punkt unten links ist kein Landeplatz, sondern als Hoist-Area gedacht. Habe mich dann zu einem relativ hindernissfreien und kühlen Platz vorne rechts zwecks Landung entschieden, da der Wind aus ca. 12 - 13 Uhr kam. Die Missions waren Lotsenversetzdienst (teils zum/vom fahrenden Tanker), Transport von Dokumenten und Ölproben (i.d.R. zum/vom Ankergebiet). Der Rest ist selbsterklärend.
     

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