Interferenz Flügel/Rumpf

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  1. #1 Spooner, 24.12.2009
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    Servus und erstmal frohe Weihnachten an alle :D

    Ich hätte da mal eine Frage bezüglich der Auswirkung der Flügel/Rumpf-Interferenzen auf die Auftriebserzeugung im Unterschied zwischen Hoch- und Tiefdeckern. Bei Hochdeckern finden Interferenzen logischerweise mehr auf der Flügelunterseite statt bzw. bei Tiefdeckern auf der Flügeloberseite.
    Unabhängig davon ist es aber doch derselbe physikalische Effekt und müsste sich je nachdem positiv bzw. negativ bzw. nicht ganz so negativ auf den Auftrieb auswirken !? :?!

    Und wie beeinflusst z.B. ein Schiebeflug die Querstabilität im Unterschied zwischen Hoch- und Tiefdeckern? Hierbei wird doch genauso einmal die Flügelunter- und einmal die Flügeloberseite durch den Rumpf abgeschirmt!? Oder ist der Unterschied im Allgemeinen so gering, dass er vernachlässigt werden kann? :confused:
     
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  3. #2 Jubernd, 31.12.2009
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    Da der Hauptauftrieb auf der Flügeloberseite entsteht, stören dort die Rumpfanteile natürlich mehr, als auf der Flügelunterseite. Der Hochdecker hätte also rein theoretisch Auftriebsvorteile. Im Bereich niedriger Geschwindigkeiten spielt das aber wohl eine untergeordnete Rolle. Erst bei höheren Geschwindigkeiten nahe der Schallgeschwindigkeit wird das interessant. Dort sind die Probleme aber ganz anders geartet und mit der Flächenregel erklärt. Die Flächenregel, die den Einfluss der Verteilung von Querschnitten über die Gesamtlänge des Flugzeugs beschreibt, wurde übrigens am Dessauer Hochgeschwindigkeitskanal gefunden. Der Ami, der die Regel Anfang der 50er neu aufgestellt hat und als Erfinder gilt, ist ein Plagiator! MfG
     
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  4. #3 Acanthurus, 04.01.2010
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    Na ja, ob Plagiator oder Wiederentdecker, daran scheiden sich die Geister. Ein wenig "Siegerjustiz" ist sicherlich nachweisbar ;)

    Jubernd spricht die sog. "differenzielle Flächenregel" an. Nach dieser hat die Tiefdeckerkonfiguration evtl. geringfügige Widerstands-Vorteile (im trans-und supersonischen Bereich), während (intuitiv) im reinen Unterschall der Hochdecker "gewinnt".

    Allerdings sollte man sich im Klaren darüber sein, dass man ober- und unterseite aerodynamisch nicht trennen kann. Die Faustregel "2/3 zu 1/3", was die Auftriebserzeugung an ober- und Unterseite angeht, funktioniert nur, wenn BEIDE umströmt werden.
    Der Tiefdecker ist entwurfsmäßig ein wenig anspruchsvoller, was Flügel-Rumpf-Übergang angeht, und in diesem Bereich sicherlich auch anfälliger auf Schiebewinkel (wegen des größeren Druckanstieges im hinteren Bereich der Flügelwurzel)
    Sicherlich auch von Interesse ist Richtungsstabilität und roll-wende bzw. wende-roll-kopplung - aber das ist nur im Zusammenhang der Gesamtkonfiguration sinnvoll zu diskutieren.
    Auch der Bodeneffekt ist ein Kriterium, das man mit in die Betrachtung werfen müsste

    Fazit: es bleibt schwierig.
    gruß
    a.p.
     
  5. #4 Jubernd, 04.01.2010
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    Hallo, ich hätte auch an eine Wiederentdeckung geglaubt, wenn nicht Herr Charles Lindbergh höchstpersönlich die Junkers-Bibliothek und vermutlich auch Frenzls Patentschrift vom 31.März 1944 abgeholt hätte. Und selbst wenn dieses Patent in USA unbekannt war, hätte es der Anstand erfordert, nach dem Bekanntwerden dem Ersterfinder weltweit Anerkennung zu gewähren.
    Und ein wichtiges Ergebnis der Flächenregel, der Pfeilflügel, wurde sehr schnell an der B-47 umgesetzt, nachdem die Alliierten 1945 die Forschungsanstalt DFL in Braunschweig-Völkenrode inspiziert hatten:
    "The Germans have been doing extensive work on high speed aerodynamics. This has led to one very important discovery. Sweepback and sweepforward have a very large effect on critical Mach No."
    (George S.Schairer am 5.11.45 an seinen Boing-Chef Ben John in Seattle) MfG
     
  6. #5 Acanthurus, 04.01.2010
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    Interessante Details, danke dafür.
    Inwieweit ist bekannt, ob entsprechende Ergebnisse VOR Einsichtnahme ins Patent über dem Teich (oder auch an anderen Orten) schon selbst erarbeitet wurden? War ja schließlich ein brandheißes Thema.

    Wäre auch mal interessant, die verschiedenen Timelines diverser Entwicklungen zu vergleichen...
    z.B. zitierter Brief an Boeing und Erstflug X-1 1946.
    Aber ich rutsche ins OT
     
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