Interflug A310

[Sealauncher]

Dramatisches Duell zwischen Pilot und Computer

Hier der Artikel zum Vorfall des deutschen Airbus am 11. Februar 1991 während des Landeanfluges auf den Moskauer Flughafen Sheremetjevo.

Die unglaubliche Daten dieses Vorfalls kurz als Übersicht:

Der Pitchwinkel lag zwischen 70-80° "nose up" und 30° "nose down"
Airspeed Unterschiede von 300 knots bis runter auf 30 knots
Der Rollwinkel überstieg zeitweilig 100°
Das "Tailfin load" damals betrug 1.55 !

Mal zum Vergleich:
Normalerweise "pitched" ein Flugzeug nicht mehr als 30° "nose up" und 15° "nose down"
Die normale Airspeed im Flug liegt zwischen 180 and 275 knots.
Der Rollwinkel liegt normalerweise nicht höher als 35°

Einen sehr detailierten Beitrag dazu gibt es hier. (Eher nur für Insider geeignet da techn. sehr anspruchsvoll)

Wozu ein derart hohes "Tailfin load" führen kann, zeigte der fatale Absturz des "American Airlines" Airbus 300-600
(Flug AA 587) mit 255 Toten am 12. November 2001 über New York.
Hervorgerufen wurde der Crash durch übertriebene Seitenrudergabe des Copiloten um Turblulenzen einer zuvor gestarteten 747 der "Japanese Airlines" auszugleichen. Das führte zum Abriss des Seitenleitwerkes.

Das "Tailfin load" bei diesem Vorfall betrug damals 1.96 !!

 

[EDGE-Henning]

Dann gab es wohl mehrere Vorfälle, denn in der mdr-Doku vom letzten Montag berichtete auch eine IF Stewardess von einen A310 Vorfall während eines "Testfluges" für IF in 1989 - an Bord waren wohl ausschliesslich IF Mitarbeiter.

Es soll wohl noch ein Instrukteur von Airbus aus Toulouse mit an Bord gewesen sein.

Weiss dazu jemand mehr?

Das ist ein und der gleiche Flug.

Es war kein Testflug im herrkömmlichen Sinn.
IF wollte den bei der Flugzeugeinführung beteiligeten Personen etwas gutes tun und gleichzeitg mal alle Leistungsreserven der A310-304i ausfliegen. Bei dem besagten Flug passierte der Vorfall. Allerdings passierte er mehrmals bei diesem Typ, was meine Meinung untermauert, das es manchmal nicht reicht, eine kurze Umschulung vom Uhrenladen zum Atari-Flieger. IFIS ist nicht besser (Jedenfalls meistens) als Analog, es ist nur anders. Ähnliche Dinge passierten zuanfang ja auch mit dem A320.

 

[EDGE-Henning]

Es gab doch zwei Vorfälle!

...Doch schon kurz vor Moskau im Raum Witebsk kam es zu einem Zwischenfall. Das Flugzeug vollführte plötzlich ein paar sehr abrupte Manöver, was besonders im hinteren Teil der Kabine zu einigen blauen Flecken und Scherben führte. Schlagartig war das gesamte Flugzeugführungs- und Navigationssystem ausgefallen, dies bedeutete, dass u.a. das FMS, alle drei Auto¬piloten und die CRT-Bildschirme nicht mehr arbeiteten. Nachdem die begreiflicherweise irritierte Cockpitbesatzung den Flugzustand wieder stabilisiert hatte, wurde der Flug abgebrochen und die Maschine von Hand mit Hilfe der Standby-Instrumente nach Berlin zurückgeflogen. Als Ursache stellte sich später ein Fehler in der Auslegung des Trägheitsnavigationssystems heraus, der dann bei allen Airbussen beseitigt wurde...

...Nach dem Ende der DDR ging der Flugbetrieb der Interflug ja zunächst weiter und im Februar 1991 kam es noch einmal zu einem ernsten Zwischenfall mit einem der Airbusse. Im Anflug auf Moskau-Scheremetjewo war die Besatzung der D-AOAC gezwungen, ein Durchstartverfahren einzuleiten. Auf Grund der Auslegung des automatischen Flugzeugführungssystems kam es zu einem starken Aufbäumen des Flugzeugs und zu einem von der Besatzung kaum noch zu beherrschenden Flugzustand. Nur mit viel Mühe und Glück gelang es, die Maschine wieder unter Kontrolle zu bringen und sicher zu landen. Später haben übrigens ähnliche Zwischenfälle bei A310 anderer Fluggesellschaften in mindestens zwei Fällen zu Katastrophen geführt...

Zitate aus der Fliegerrevue (2000)
www.Fliegerrevue.de

 

[flieger28]

Habe das Thema mal wieder ausgegraben da ein ex-Interflug Airbus (10+21) heute in Nordholz war. Dann habe ich ein wenig gegoogelt und unter anderem im Netz gefunden das die Interflug Airbusse die ersten mit zwei zusätzliche Tanks im Bereich der Unterflurfrachträume waren. Dann habe ich aber weiter gegoogelt und auch raus gefunden das schon vor diesen Maschinen A310-304 gebaut wurden. Nun ist meine Frage ob diese Maschinen tatsächlich die ersten mit diesen Tanks waren. Gefunden habe ich unter anderem dieses Dokument
http://www.content.airbusworld.com/SITES/Certification_Register/PDF-register/Dossier_WB5.pdf
Auf Seite 14 stehen 7 -304 Varianten die sich zum teil deutlich im MTOW unterscheiden. Welche Variante ist den nun die der 10+21?
Vielleicht hat ja einer hier ein paar Ideen

Gruß

 

[Acela]

Der erste "echte" A310-300 war ein A310-324, MSN 378, gebaut 1985. Es gab vorher einige "Hybriden", zum Beispiel die Hapag Lioyd Kisten, die waren ein Mix aus -200 und -300.

Die letzte Ziffer in der Typenbezeichnung gibt Aufschluss über die Anzahl der installierbaren ACT´s, hier 2. Ein -305 hat 3. Eine Ausnahme bilden hier die MRTT´s, die bis zu 5 ACT´s laden können, aber trotzdem -304 heissen.

Die von Dir erwähnte 10+21, MSN 498, wurde erst 1989 gebaut...

Die auf dem von Dir verlinkten PDF erwähnten Unterschiede beim MTOW hängen aber nicht unbedingt mit den Zusatztanks zusammen. Ich hab mal nach einigen der in der letzten Spalte aufgeführten Modifikationen geschaut, MOD 8144 beinhaltet Montage neuer Räder am Hauptfahrwerk, MOD 8130 Carbonbremsen, solche Veränderungen können nicht unwesentliche Auswirkungen auf das MTOW haben. Auch Varianten innrehalb einer Triebwerksvariante beeinflussen das MTOW spürbar. Beim A300-600 z.B. schwankt das MTOW von 153 bis 171 Tonnen und den gibts nicht mit Zusatztanks, alle Varianten haben den selben Fuel an Board.... Ich schaue Montag nochmal, wenn ich Zugriff auf alle SB´s habe, wie sich die 7 Versionen noch unterscheiden...

Der schwerste Serien A310 ist der -308 mit 164 Tonnen bei 2 ACT´s, genau so viele wie der -304, der maximal 157 auf die Waage bringt...

 

[EDGE-Henning]

Wieso Hybriden? -200 und -300 unterscheiden sich doch grundsätzlich lediglich durch den Zusatztank im Leitwerk und die Tragflächenendscheiben,die aber nachrüstbar sind. Die letzten zwei Ziffern bezeichnen meines Wissens nur die Triebwerksausstattung. Alle weiteren Details dürften kundenspezifisch, aber grundsätzlich austauschbar, sein.

 

[EDGE-Henning]

Die IF-Busse nannten sich A310-304 Intercontinental. Ob diese Bezeichnung IF-Intern war, oder direkt von Airbus, Frankreich, weiss ich nicht. Sie waren auch die ersten, wo größere Softwareänderungen kamen, da bei Flügen über 12 Stunden einige Computer einfach aufhörten zu arbeiten. Ein IF-Buss istauch im Guinness-Buch wegen dem längsten Nonstopflug Tokio-Berlin.

 

[Acela]

Wieso Hybriden? -200 und -300 unterscheiden sich doch grundsätzlich lediglich durch den Zusatztank im Leitwerk und die Tragflächenendscheiben,die aber nachrüstbar sind.

Prinzipiell hast Du recht. Aber allein der fehlende Trim Tank zieht einen großen Schwanz nach sich, Du hast Unterschiede im Fuel System, kein CGCC System, das Cockpit Layout ist auch anders (Anordnung Maintanance Panel). Beim -300 ist das Seitenleitwerk größtenteils aus CFK, ausserdem gab es bei ihm erstmals FADEC für P&W Triebwerke und und und. Der Teufel steckt hier im Detail...

 

[PEWE]

Zu diesem Thema hatte ich vor geraumer Zeit einen sehr interessanten Artikel gelesen. Habe ihn mir heruntergeladen, auch noch da, weiß aber nicht woher ich ihn habe. Kann sein von Gerd Ritters HP www.interflug.biz/. Ist wohl eine Kopie der Zeitschrift AERO, aber habe auch keine Angaben über Ausgabe usw.
Es war die 10+23.
Habe diesen Artikel noch und kann ihn auch zur Verfügung stellen, wenn es interessiert. Sehr viel Fakten enthalten.

Gruß aus Halle

Peter

 

[connieflyer]

HI,
nach meiner Information konnte AI sowie im Falle der Interflug 310 als auch
den Leitwerkabriss in Newyork beweisen, dass die Maschinen nicht nach Handbuch geflogen wurden.
Gruss
Gordon

 

[Schorsch]

HI,
nach meiner Information konnte AI sowie im Falle der Interflug 310 als auch
den Leitwerkabriss in Newyork beweisen, dass die Maschinen nicht nach Handbuch geflogen wurden.
Gruss
Gordon

Das ist zwar schön für Airbus, aber trotz alledem entschärft das nicht den Vorwurf, ein mittelmäßiges System konstruiert zu haben. Und das liegt sowohl in Form der Ruderkontrolle als auch beim Autopiloten vor. Es den Piloten in die Schuhe zu schieben ist Betrug.

 

[EDGE-Henning]

HI,
nach meiner Information konnte AI sowie im Falle der Interflug 310 als auch
den Leitwerkabriss in Newyork beweisen, dass die Maschinen nicht nach Handbuch geflogen wurden.
Gruss
Gordon

Im Falle IF gab es mehrere Vorkommnisse, bitte nicht durchmischen. Bei einer anderen Sache führte es zu einer Nachrüstung bzw. Nachbesserung.

 

[connieflyer]

Das ist korrekt,
nach meiner Information jedoch aus dem Grunde, dass es die Cockpitcrew
auch oder besser verstand
Gruss
Gordon

 

[EDGE-Henning]

Neue Erkenntnisse, oder genauer beschriebene Zusammenhänge zum Moskau-Zwischenfall nun hier:
http://www.luftfahrt-eisenach.de/ddr-luftfahrtforum/magic_viewtopic.php?f=19&t=505&sid=c68d3f564ba94878df90cbacf8aba7da&p=5182#p5182