Iran will in Russland hundert Passagierflugzeuge kaufen

Diskutiere Iran will in Russland hundert Passagierflugzeuge kaufen im Verkehrsflugzeuge Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Ich bin davon überzeugt, dass auch die Ersatzteilversorgung kein großes Problem mehr darstellt, wenn erst einmal genügend exemplare am Markt sind...

IL62

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Ich bin davon überzeugt, dass auch die Ersatzteilversorgung kein großes Problem mehr darstellt, wenn erst einmal genügend exemplare am Markt sind, so dass man durchgehend bestimmte Teile produzieren kann, weil sie auch regelmäßig abgenommen werden.

Die Frage warum sich ein Muster verkauft oder nicht hat auch viel mit dem Namen, dem Ruf und eben auch wieder mit politischen Entscheidungen zu tun.
Man kann aber solche Probleme auch überwinden, nur braucht jedes Unternehmen dafür Chance einmal groß irgendwo einzusteigen.
Siehe doch mal Embraer an. Waren die Maschinen von Anfang an so beliebt, wie sie heute sind?
 

phantomas2f4

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Tatsache scheint aber zu sein, dass diese Flugzeuge nicht wie warme Semmeln verkauft werden.

Und wenn in der westlich geprägten Welt Airline-CEO´s auf modernste und wirtschaftlichste Modelle setzen und selbst die A310, 737-300 (und MD-80 sowieso) und manchmal auch eine 767-200 ein Greuel sind, dann würde es mich eher wundern, wenn man bei der besagten Tupolev andere Maßstäbe anlegen und man über die negativen Punkte hinwegsehen würde.

Gruss, IB M87
Hallo !

Da geb ich dir völlig recht ! Aber diese Airline CEO's sind nur auf Profit aus, damit sie sich selber die Taschen vollstopfen können. Mit der Gesamtqualität
( nicht Rentabilität ) eines Fluggerätes kennen die sich doch sowieso nicht aus und rechnen alles in Grund und Boden..

Klaus
 

beistrich

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Siehe doch mal Embraer an. Waren die Maschinen von Anfang an so beliebt, wie sie heute sind?
Embraer hatte aber auch überzeugende Produkte die mit anderen Anbietern auf dem Markt gleichwertig waren.

Etwas was man jetzt von russ. Großraumjets nicht behaupten kann.
Wenn die 2 großen auf dem Markt das neueste High-Tech-Produkt anbieten kann man einfach schlecht mit einen Flugzeug mithalten das die Wurzeln in den 70ern hat.
 

phantomas2f4

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Wenn die 2 großen auf dem Markt das neueste High-Tech-Produkt anbieten kann man einfach schlecht mit einen Flugzeug mithalten das die Wurzeln in den 70ern hat.
Warum eigentlich nicht ???

Wenn high tech nicht mehr bezahlbar ist und der Wartungsaufwand ins Unermessliche steigt ??

p.s. Gilt vielleicht nicht so im commercial business, aber beim Militär ( siehe z.B. B 2 )

Klaus
 

IberiaMD-87

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Ich bin davon überzeugt, dass auch die Ersatzteilversorgung kein großes Problem mehr darstellt, wenn erst einmal genügend exemplare am Markt sind, so dass man durchgehend bestimmte Teile produzieren kann, weil sie auch regelmäßig abgenommen werden.
Mir geht es nicht darum, dass Ersatzteile gefertigt werden, sondern ob diese auch verfügbar sind oder nicht eventuell als politisches Druckmittel mißbraucht werden. Eine essentiell gute Ersatzteilversorgung - unabhängig von politischen Stimmungen - war und ist ein sehr wichtiges Kriterium bei der Beschaffung von Flugzeugen.

Man kann aber solche Probleme auch überwinden, nur braucht jedes Unternehmen dafür Chance einmal groß irgendwo einzusteigen.
Es wäre ja logisch, wenn russische Fluggesellschaften in erheblicher Anzahl solche Flugzeuge bestellen/einführen würden. Tendenziell decken sich diese aber mit westlichen Flugzeugen ein und dies trotz aller Importprobleme. Würde Tupolev eine westliche Herstellerfirma sein, dann würden schon Beileidsbekundungen bereit liegen.

Die Tupolev TU204/214 hat meiner Meinung nach doch bis dato nahezu nur dort Erfolge im Zivilsektor international gehabt, wo es schlicht keine Alternativen gab- aus welchen Gründen auch immer. Cubana würde auch lieber eigene Airbusse fliegen, die nordkoreanische Air Koryo auch ihre Militärmusik in moderneren und sparsameren Jets abspielen und iranische Fluggesellschaften so wachsen wollen wie Emirates. Sie wählten die Tupolev, weil die Umstände es nicht anders zulassen. Wäre die Tupolev ein ebenbürtiges produkt, dann würden schon von verschiedenen Airlines erheblich mehr Bestellungen eingehen. Das Konzept dieser Tupolev ist aber auch nicht mehr sehr jung, ich glaube, dass sie sogar Anfang der 1990er Jahre mit westlichem Antrieb "Bravia" (? oder so) genannt wurde.
Wenn man Tupolev in die aktuellen Herstellerriege einreiht, dann haben sie verschwindend wenig Marktanteile beim Absatz von neuen Flugzeugen.

Gruss, IB M87
 

701

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Das Problem liegt auch meist darin, das unbegründete Schlechte presse ala Schorschi, in den Medien immer wieder dazu führen das Menschen nun mal liebers in Boeing oder Airbus einsteigen wollen, obwohl wohl kaum einer wissen dürfte womit er eigentlich gerade fliegt.
Natürlich fehlt auch der letzte Tick hin zur Wirtschaftlichkeit. Das liegt nicht so sehr an der TU selber sondern eher an den mangelnden Ausrüstungen für Wartung ect. auf den weltweiten Flugplätzen und natürlich müsste dann auch wieder extra geschult werden für was ganz neues.
Simulatoren, Trainer, ect. all das dann bitte durchdringend. Ganz zu Schweigen von den Wartungscrews.
 

beistrich

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... Das liegt nicht so sehr an der TU selber sondern eher an den mangelnden Ausrüstungen für Wartung ect. auf den weltweiten Flugplätzen und natürlich müsste dann auch wieder extra geschult werden für was ganz neues.
Simulatoren, Trainer, ect. all das dann bitte durchdringend. Ganz zu Schweigen von den Wartungscrews.
Dieses Argument könnte zählen wenn es eine Tu geben würde die modern und konkurrenzfähig ist....es gibt nur keine.
Was auf den ersten Blick auffällt: Sie sind sehr alt (jüngste ist die 204 mit Erstflug 89, die -154 hat 68(!) ), hoher Verbrauch und laut.

Das hat nichts mit deiner Beziehung zum Schorsch zu tun sondern es fehlt den russ. Flugzeugbauern schlichtweg an einem modernen Widebody. Und aus.


Airbus probiert ja auch nicht heute noch den Kunden A300 und A310 als Konkurrenz zur 787 anzudrehen. :D
 
flieger28

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So oder so spielt die Herkunft nur eine kleine Rolle- Wenn irgendeine Tu ein überlegenes Flugzeug wäre, würde sich das an den Verkaufszahlen zeigen, Ist aber nicht der Fall.
Selbst wenn Airbus, Boeing und Tu gleichwertig wären, würde man sich vermutlich für einen der erst genannten entscheiden. Denke das dort der Support besser ist und dadurch die Folgekosten niedriger.

Ich denke nicht das es den russischen Firmen an Ideen fehlt....Innovation ist dort sicher vorhanden. Nur fehlt dort die Möglichkeit es auf den "Alltagsbetrieb" zu übertragen.
Es ist eine Sache ein Einzelstück mit überlegenden Fähigkeiten zu bauen, eine andere das auf die Serie zu übertragen.
Know How ist in Russland sicher vorhanden, noch. Das Problem sind wohl ehr die Strukturen.
 
Viktor_UHPK

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Hallo!
Wenn ich das so richtig verstanden habe, dreht sich die Diskussion um die neueren russischen Jets und ihre Problemchen auf dem Markt.

Was auf den ersten Blick auffällt: Sie sind sehr alt (jüngste ist die 204 mit Erstflug 89, die -154 hat 68(!) ), hoher Verbrauch und laut.
Das gilt nun für die Tu-204 und -214 garnicht. Erstflug 89, also bereits nach der Erstauslieferung (!) des A320. Warum soll das alt sein? Der Verbrauch wird nicht weit über dem einer 757 liegen. Es können ja die gleichen Triebwerke montiert werden. Naja und laut sind die PS-90A / RR Triebwerke auch nicht.

Das hat nichts mit deiner Beziehung zum Schorsch zu tun sondern es fehlt den russ. Flugzeugbauern schlichtweg an einem modernen Widebody. Und aus.
Warum sollten die russischen Flugzeugbauer sich an einen Widebody machen, wenn es dafür im Inland praktisch keinen Markt gibt? Lediglich im Bereich Charter und auf den Interkontinentalrouten der Aeroflot könnten die eingesetzt werden.
Wen's interessiert: In Russland unterwegs sind im Moment ca. 70-80 widebodies, davon 18 IL-86. Rest besteht aus mehr oder weniger modernen Boeings und IL-96.

Wirklich gefragt hingegen sind narrowbodies für Kurz, Mittel -und Langstrecke. Denn es gilt gerade diese Flugzeuge zu ersetzen: Tu-134, Tu-154 und IL-62.
SSJ, Tu-334, Tu-204, Tu-214 und TU-204-300 sind ein Schritt in die richtige Richtung! Auch wenn es an der Finanzierung und Vermarktung hapert, die Flugzeuge werden gebraucht.
Alte, gebrauchte Boeings halte ich für den falschen Ansatz. Denn die sind auch nicht die jüngsten, wenn auch, zugegeben, etwas kosteneffizienter.
Es ist eben (leider) der Markenname, der viel ausmacht.

Ich bin mal mit Sibir (s7) innerrussisch geflogen. Es wurde mit einer "komfortablen" Boeing geworben. Da denkt sich der Durchschnittsrusse, jetzt käme ein Qualitätsprodukt aus dem Westen. Der Geschäftsmann aus Deutschland wähnt sich in Sicherheit, denn es ist ja eine bekannte Marke, mit der er nun fliegt und keine von diesen Sowjetmaschinen aus dem kalten Krieg.

Das Bild der unsicheren Tupolevs sitzt, dank unserer Privatpresse, eben tief. Wobei es doch auch anders geht: siehe An-124, IL-76, Su-27, Mi-8 und Co.
Meiner Meinung nach alles eine Sache der Vermarktung.

Airbus probiert ja auch nicht heute noch den Kunden A300 und A310 als Konkurrenz zur 787 anzudrehen. :D
Naja, warten wir mal ab, bis die 787 fliegt. Vielleicht lohnt sich das mit den A300 ja doch noch...:D


PS. Lieber beistrich, ich hab nichts gegen dich. Fühl dich bitte nicht angegriffen. Allerdings korrigiere ich schonmal ganz gerne falsch recherchierte Beiträge. Und auch wenn ich hier noch nicht so lange dabei bin:
"Und aus." ist nicht sehr fördernd für eine Diskussion, sorry.
 
EDGE-Henning

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Mal abgesehen davon:
Zuallererst ist in unserer Welt das Marketing in allen seinen Faccetten wichtig.
Und wenn Firmen der westlichen Welt gewisse Anschübe in allen erdenklichen Formen gibt, warum sollte ich dann eine Tupolew kaufen? Natürlich ist ein Airbus A320 kostengünstiger als etwa eine TU-204, da alleine die Infrastrukru größer ist und diese über Jahrzehnte wachsen konnte. Bekanntermassen werden Meinungen auch generiert. Fragt man heute Leute, ob sie lieber Boeing, Airbus oder Tupolew fliegen, würden fast alle die letztere ausschliessen. Am Flughafen jedoch würden die gleichen Menschen nicht merken, das sie in ein Produkt von Tupolew steigen. Man sollte sich hierbei vor Augen halten, das Airbus ähnliche Probleme hatte in den 1970er Jahren.
 

Mannerl

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aber trotzdem wählen die Entscheider der Arlines lieber etwas von Boeing oder Airbus. Immerhin wäre es doch mal ein Meilenstein wenn TU Maschinenen an irgendwelche Billigliner in Asien verkaufen könnte. "Preislich" könnte man da sicherlich einiges machen...!
 

beistrich

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...
Das gilt nun für die Tu-204 und -214 garnicht. Erstflug 89, also bereits nach der Erstauslieferung (!) des A320. Warum soll das alt sein? Der Verbrauch wird nicht weit über dem einer 757 liegen.
...
Die A320 ist eh auch nicht mehr die jüngste ;)

Der Vergleich mit der 757 ist gut aber da zeigt sich das Problem ja wieder: Die 757-Linie wurde vor Jahren geschlossen weil die Nachfrage so gering ist, sie konnte sich auf dem Mittelstrecken gegen die A320- und 737-Famillie und auf Langstrecken gegen A330 und 767 nicht durchsetzen.

Wieso sollte es dann bei der Tu-204 anders sein?

Warum sollten die russischen Flugzeugbauer sich an einen Widebody machen, wenn es dafür im Inland praktisch keinen Markt gibt? Lediglich im Bereich Charter und auf den Interkontinentalrouten der Aeroflot könnten die eingesetzt werden.
Wenn Aeroflot nicht gerade 787 und A350s kauft... :D

Ich habe nicht einen modernen russ. Widebody gefordert sondern ist war einen Feststellung ;)

"Und aus." ist nicht sehr fördernd für eine Diskussion, sorry.
und das war keine Beleidigung und ich habe auch keine Zweifel das es irgendwem der anwesenden peinlich berührt oder vom diskutieren abhaltet sondern nur zu verdeutlichung des Punktes ;)

SSJ, Tu-334, Tu-204, Tu-214 und TU-204-300 sind ein Schritt in die richtige Richtung! Auch wenn es an der Finanzierung und Vermarktung hapert, die Flugzeuge werden gebraucht.
Die SSJ absolut, da geht man auf jedem Fall den richtigen Weg.
Modern, viele westliche Teile, viel westliches Know-how (wo man fast überall Techniker und Ersatzteile bekommt), eine ganze Flugzeugfamilie(flexibel), moderne Technik, starke Industrielle unterstützung und einem Markt wo man nicht von der Produktpallette von A und B zermahlen wird.
Alles Sachen die bei den anderen russ. Modellen gestört hat. Man lernt dazu und diesmal wird es warscheinlich auch den entsprechenden Erfolg bringen.
 
ayrtonsenna594

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Was auf den ersten Blick auffällt: Sie sind sehr alt (jüngste ist die 204 mit Erstflug 89, die -154 hat 68(!) )
Wann war nochmal der Erstflug der Ur-737 :?!

Wie man an der 737 erkennen kann, steckt auch in einem "alten" Grundentwurf noch einiges an Entwicklungspotenzial. Das Gleiche sollte doch auch eigentlich bei der Tu-204 möglich sein, sofern die finanziellen Möglichkeiten dazu bestehen. Ich glaube, das ist eigentlich neben ihrem Ruf das größte Problem der Russen.
 
Schorsch

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Warum und wieso ??

Sind denn die TU 204 bzw. 214 soviel schlechtere Flugzeuge oder wird beim Verkauf von westlichen Mustern mehr geschmiert ??
Die Russen bieten dafür robustere Technik und sind etwas schwerer, aber meist zuverlässiger und anspruchsloser in der Wartung.

Klaus
Anscheinend. Zwar mögen einige Grundsätzliches gegen "die Russen" haben, aber bei dem weltweiten und FF-etablierten Amerika-Hass müssten ja wenigstens einige die "robusteren" Flugzeuge wählen. Aber siehe da: nicht mal russische Fluglinien tun das. Hat wohl Gründe. 2006 lag die Quote Airbus + Boeing versus Russland bei 900:5 in der Anzahl und vermutlich 2000:1 in dem umgesetzten Geldbetrag (zu Deutsch: Russland hat einen Marktanteil von 0.5 Promille).


phantomas2f4 schrieb:
Da geb ich dir völlig recht ! Aber diese Airline CEO's sind nur auf Profit aus, damit sie sich selber die Taschen vollstopfen können. Mit der Gesamtqualität
( nicht Rentabilität ) eines Fluggerätes kennen die sich doch sowieso nicht aus und rechnen alles in Grund und Boden..
Die Airlines, welche nicht auf Profit aus sind, verschwinden meist schnell vom Markt. Man kann auch deutlich sehen, dass Profitabilität und westliches Fluggerät stark miteinander korrelieren (was nicht unbedingt eine Kausalbeziehung bedeutet, aber irgendwo nahelegt).


phantomas2f4 schrieb:
Wenn high tech nicht mehr bezahlbar ist und der Wartungsaufwand ins Unermessliche steigt ??
Na Klaus, dann zeig uns doch mal, die die Wartungskosten seit Ausmusterung der "guten alten Flugzeuge" pro angebotenen Sitzkilometer in den Himmel geschossen sind?
Wird schwierig, weil es nicht stimmt, und was Du hier zum besten gibts, ist leider wieder halbwahre Realitätsverklärung.

701 schrieb:
Das Problem liegt auch meist darin, das unbegründete Schlechte presse ala Schorschi, in den Medien immer wieder dazu führen das Menschen nun mal liebers in Boeing oder Airbus einsteigen wollen, obwohl wohl kaum einer wissen dürfte womit er eigentlich gerade fliegt.
Leider war der Username Steven F. Udvar-Hazy damals schon vergeben, da hab ich mich halt für Schorsch entschieden. :D
Na, aber Spaß bei Seite, bei meinen täglichen Konsultationen mit den großen Airlines dieser Welt rate ich ihnen aus Schlechtigkeit und "Russenphobie" von den eigentlich überlegenen Produkten der sowjet.... russischen Luftfahrtindustrie ab. Dies begründe ich glaubhaft mit den unterirdischen Beiträgen von 701. Und dann streiche ich feist mein Honorar ein und empfehle eine Lohnkürzung beim Personal ... :D

Henning schrieb:
Mal abgesehen davon:
Zuallererst ist in unserer Welt das Marketing in allen seinen Faccetten wichtig.
Und wenn Firmen der westlichen Welt gewisse Anschübe in allen erdenklichen Formen gibt, warum sollte ich dann eine Tupolew kaufen? Natürlich ist ein Airbus A320 kostengünstiger als etwa eine TU-204, da alleine die Infrastrukru größer ist und diese über Jahrzehnte wachsen konnte. Bekanntermassen werden Meinungen auch generiert. Fragt man heute Leute, ob sie lieber Boeing, Airbus oder Tupolew fliegen, würden fast alle die letztere ausschliessen. Am Flughafen jedoch würden die gleichen Menschen nicht merken, das sie in ein Produkt von Tupolew steigen. Man sollte sich hierbei vor Augen halten, das Airbus ähnliche Probleme hatte in den 1970er Jahren.
Es stellt ja niemand (na ja, ich jedenfalls nicht) in Abrede, dass es "die Russen" auf dem Markt schwieriger haben als die Etablierten. Daher erwartet man auch nicht, dass Ryan-Air demnächst seine B737-800 gegen Tu-204 austauscht.
Aber: Wenn die hier kolportierte fast vorhandene Gleichwertigkeit in der Tat existieren würde, müssten wir zumindest einen gewissen Markterfolg besagter Muster sehen, speziell wo die B737 und A320 auf Jahre ausverkauft sind. Und wo die Wachstumsmärkte in Regionen liegen, die nicht traditionell den USA und Westeuropa tief verbunden sind. Sehen wir aber nicht.

Marketing ist nicht nur Werbung, sondern eigentlich die Lehre vom richtigen Produkt zur richtigen Zeit zum richtigen Preis am richtigen Markt.

ayrtonsenna schrieb:
Wie man an der 737 erkennen kann, steckt auch in einem "alten" Grundentwurf noch einiges an Entwicklungspotenzial. Das Gleiche sollte doch auch eigentlich bei der Tu-204 möglich sein, sofern die finanziellen Möglichkeiten dazu bestehen. Ich glaube, das ist eigentlich neben ihrem Ruf das größte Problem der Russen.
Müsste sich die russischen Industrie wie die Europas oder Amerikas durch Verkaufserlöse behaupten, wäre sie längst nicht mehr da. SSJ und MS-21 sind Projekte basierend auf kostenlosem Risikokapital vom Staat. Das wird Suchoi auch noch Probleme bereiten sollten sie tatsächlich versuchen auf traditionell westlichen Märkten Fuß zu fassen.
 
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@ Schorsch
100 verkaufte Flugzeuge (wenn der Deal auch durchgezogen wird)sind ja auf alle Fälle schon mal ein guter Anfang;)
 

beistrich

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...Das Gleiche sollte doch auch eigentlich bei der Tu-204 möglich sein, sofern die finanziellen Möglichkeiten dazu bestehen....
könnte man, aber würde es Sinn machen?

Wenn man jetzt die Tu-204 modernisiert, und auf dem Weltmarkt mitmischen will, muss sie nciht nur gleichwertig bzw. besser als die jetzigen westlichen Modelle sein sondern auch mit der nächsten Generation. Das wird teuer und, angesichts der wenigen Erfahrung russ. Firmen bei modernen großen Flugzeugen, aufwendig. Und dann ist das Flugzeug doch nur wieder eine Insellösung die sich gegen die Produktpalletten/Flugzeugfamilien von A und B durchsetzen muss.

In den letzten Jahren ist ja die russ. Flugzeugindustrie reformiert worden und staatliche Stellen geben jetzt sozusagen vor wie der Wind weht. Da hat man sich Gedanken gemacht welche Projekte die besten Chancen in der Zukunft haben (draufgekommen ist man auf MS-21 und RRJ/SSJ) und ich bin sicher dabei hat man eine Tu-204 "NG" auch überlegt aber ist anscheinend auf einen ähnlichen Schluss gekommen.

Airbus und Boeing haben viel Erfahrung bei modernen großen Airlinern, investieren weiter Millarden für neue Flugzeuge und trotzdem lauft da nicht alles glatt.
Wenn da die russ. Industrie mitspielen will wird das selbst mir ungebrenzten Geldmittel nicht einfach und schnell. Man sieht das ja auch schon bei der kleineren SSJ.
 

IL62

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Einen neuen Widebody in Russland zu entwickeln bringt ja schon mal nicht viel.
Das ist ja ähnlich wie im deutschen Reisebusgeschäft. MB Travego oder Neoplan Star Liner sind Aushängeschilder. An dessen Vorhandensein wird die Qualität, die Marktstärke eines Unternehmens gemssen.
Von wem die Busse kommen, wo morgens die Schulkinder mit zur Schule, die Behinderten zur Werkstatt und die Omas zur Kaffeefahrt geschaukelt werden, das interessiert keinen. Das kann Ikasrus, Solaris Volvo oder sonst wer sein.

Genau so ist das bei Flugzeugen. Die 787 und A380 sind so in den Medien, dass eine Airline schwer aufspringen kann, wenn sie sich für einen relaitiv unbekannten Widebody aus Russland entscheiden würde.

Bei Mittelstreckenmaschinen ist das anders. Kein Medium berichtet, ob jemand einen A320 eine 737 oder eine Tu204 gekauft hat.

Die Airlines die in Russland jetzt auf westliches Material setzen, sind überwiegend Gesellschaften, die damit stark die westlichen Länder anfliegen. Da geht es einfach darum, dass man den westlern suggerieren will, dass man mit LH und Co. mithalten kann und günstige Tickets hat.
Dazu kommt, dass man bei einem plötzlichen Problem nahezu überall im Westen eine Technikbase findet, die mal nen Blick auf ne 737 oder A320 wirft, nicht aber auf eine TU204.

Im Inland sieht das doch wieder ganz anders aus. Um Volograd mit Samara zu verbinden, braucht man kein westliches Gerät. Die Leute die da fliegen interessiert das nicht und wen es interessiert, der hat trotzdem keine Chance, weils keine Wahlmöglichkeit gibt.

Wir müssen auch ein wenig in die Zukunft sehen. Bei heutigen Belastung der Maschinen bei westlichen Airlines, wird es in 10 bis 15 Jahren auf dem Gebrauchtmarkt düster aussehen.
War eine gebrauchte Boeing oder ein Airbus von einer Staatsairline nach 12 bis 15 Jahren im Dienst immer noch ein guter "Gebrauchtwagen" für so manche finanzschwache Airline, so denke ich, dass man bei den heutigen Belastungen einer Maschine z.B. bei Ryan, AB, 4U etc. nach 15 Jahren die Maschine nicht mal mehr geschenkt haben will, weil sie einfach abgenudelt sind. Es wird immer weniger gebrauchte mit wenigen Flugstunden geben.

Gerade bei der modernen Technik in den neuen Maschinen, wird der Wartungsaufwand mit zunehmendem Alter aber viel größer als bei einer klassischen Maschine.
Fliegt eine 737 Classic auch nach 25 Jahren in Afrika noch ganz gut rum, wird man mit einer 737NG wohl nach der gleichen Zeit und ungleich höheren Flugleistungen in diesen Jahren wohl erhebliche technische Probleme haben.
Da stellt sich dann schon die Frage, ob nicht in mittlerer Zukunft doch ein Markt da ist, für Maschinen, die in der Anschaffung preiswert und in der Unterhaltung einfach sind. Auch wenn die etwas schwerer und dadurch etwas unwirtschaftlicher sind. Ich bin davon überzeugt, dass auch in 10 Jahren, wenn es gebraucht nur noch hochtechnisierte Maschinen gibt, in vielen Ländern der Welt immer noch keine adäquaten Instandhaltungsmöglichkeiten für solche Geräte gibt. In diesem Moment tut sich evtl. für Tupolev und Co. ein jetzt noch nicht gesehener Markt auf.

Oder liege ich da so gänzlich falsch?
 
Schorsch

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Genau so ist das bei Flugzeugen. Die 787 und A380 sind so in den Medien, dass eine Airline schwer aufspringen kann, wenn sie sich für einen relaitiv unbekannten Widebody aus Russland entscheiden würde.
Beide benannten Typen haben etwa 10 bis 12 Milliarden USD Kosten verursacht. Russlands Industrie fehlen Kapital (weil solche Beträge jenseits dessen ist, was der "Besitzer" investieren möchte), Technologie und schlicht Kapazität. Derzeit hat außer Airbus und Boeing kein Unternehmen die Kompetenz, konkurrenzfähige Großflugzeuge (MTOW>120t) zu bauen.

Il62 schrieb:
Wir müssen auch ein wenig in die Zukunft sehen. Bei heutigen Belastung der Maschinen bei westlichen Airlines, wird es in 10 bis 15 Jahren auf dem Gebrauchtmarkt düster aussehen.
War eine gebrauchte Boeing oder ein Airbus von einer Staatsairline nach 12 bis 15 Jahren im Dienst immer noch ein guter "Gebrauchtwagen" für so manche finanzschwache Airline, so denke ich, dass man bei den heutigen Belastungen einer Maschine z.B. bei Ryan, AB, 4U etc. nach 15 Jahren die Maschine nicht mal mehr geschenkt haben will, weil sie einfach abgenudelt sind. Es wird immer weniger gebrauchte mit wenigen Flugstunden geben.
Was begründet diese Ansicht?
Der A320 wird demnächst vermutlich zugelassen für 180000h und 50000 Cycles, so dass wir die heute gebauten A320 vermutlich noch in 30 Jahren sehen werden.

IL62 schrieb:
Gerade bei der modernen Technik in den neuen Maschinen, wird der Wartungsaufwand mit zunehmendem Alter aber viel größer als bei einer klassischen Maschine.
Reine Spekulation. Wieso soll der Wartungsaufwand größer sein?

IL62 schrieb:
Fliegt eine 737 Classic auch nach 25 Jahren in Afrika noch ganz gut rum, wird man mit einer 737NG wohl nach der gleichen Zeit und ungleich höheren Flugleistungen in diesen Jahren wohl erhebliche technische Probleme haben.
Wieso? Strukturell sind die Erfahrungen von 40 Jahren in die NG eingeflossen, bei der -200 waren es deutlich weniger.

IL62 schrieb:
Ich bin davon überzeugt, dass auch in 10 Jahren, wenn es gebraucht nur noch hochtechnisierte Maschinen gibt, in vielen Ländern der Welt immer noch keine adäquaten Instandhaltungsmöglichkeiten für solche Geräte gibt. In diesem Moment tut sich evtl. für Tupolev und Co. ein jetzt noch nicht gesehener Markt auf.
Also, ich bezweifle mal fröhlich, dass eine Tu-204 auch nur einen Cent günstiger im Unterhalt ist zu irgendeinem Zeitpunkt ihres Lebens (im Vergleich zu einem westl. Flugzeug gleichen Alters). Wie viele Flugzeuge aus Russland haben schon 50000 Cycles gesammelt? Boeing hat davon ne Menge Kandidaten, die oft noch fliegen.
Abgesehen davon: Die Tu-204 wird mir als modernes Flugzeug mit FBW und konkurrenzfähigen Triebwerken angepriesen. Und wo ist die "einfache Wartung"? Der Mythos der angeblichen Wartungsfreundlichkeit der russischen Flugzeuge (zivil wie militärisch) ist worauf begründet? Die fast neue MiG-29 hat mehr Wartungskosten verursacht als die seinerzeit 20 Jahre alten F-4F.

Die angebliche Robustheit der russischen Produkten hört bei der Lebensdauer auf, die mit "Robustheit" nichts zu tun hat. Die meisten russischen Flugzeuge sind "low cycle" Flugzeuge. Ich will ein russisches Flugzeug sehen, dass wie viele 1971er B747-100 über 100000 Flugstunden gesammelt haben.
 

IberiaMD-87

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Was begründet diese Ansicht?
Der A320 wird demnächst vermutlich zugelassen für 180000h und 50000 Cycles, so dass wir die heute gebauten A320 vermutlich noch in 30 Jahren sehen werden.
Möglicherweise meint Mitglied IL62, dass die wirtschaftliche Lebensdauer aufgrund der generell gestiegenen enormen täglichen Nutzung von Flugzeugen sinkt?

Betrifft die vermutliche Zulassung der A320 für 180 000h und 50 000 cycles auch schon im Einsatz befindliche A320? Vor einiger Zeit schwirrten doch Meldungen im Internet, dass Northwest Airlines wegen anstehender struktureller Modifikationen ihre ältesten A320 sich aus finanziellen Gründen entschloss, diese betreffenden A320 aus dem Verkehr zu ziehen, da die Kosten für die Aufrüstungen zu hoch seien. Als Ersatz wurden dann wieder ein paar DC-9 reaktiviert.

Es mag falsch sein, aber ich las mal, dass russische Designs nach dem "safe life-Konzept" konzipiert wurden (westliche eher nach dem "fail safe" und britische Modelle zeitweise als Mittelding). Die Flugzeuge wurden grundsätzlich ganz offiziell als Verschleissgerät angesehen und es spielten keine wirtschfatlichen Fragen eine Rolle, es wurden Flugzeuge ausgetauscht, wenn man es für nötig hielt. Das fail safe-Konzept unterstützte dagegen eher die Idee der "unbefristeten Nutzung" eines Flugzeugs. Keine festgelegte Maximalanzahl an cycles und danach zum Schrotthändler, sondern eher mit der Idee, die Lebensdauer von Flugzeugen bei Interesse auch zu verlängern.

Die angebliche Robustheit der russischen Produkten hört bei der Lebensdauer auf, die mit "Robustheit" nichts zu tun hat. Die meisten russischen Flugzeuge sind "low cycle" Flugzeuge. Ich will ein russisches Flugzeug sehen, dass wie viele 1971er B747-100 über 100000 Flugstunden gesammelt haben.
Diverse DC-9-10 der Northwest durchbrachen die Anzahl von 105 000 Flügen, bevor sie in den Ruhestand gingen :-)

Ich bin davon überzeugt, dass auch in 10 Jahren, wenn es gebraucht nur noch hochtechnisierte Maschinen gibt, in vielen Ländern der Welt immer noch keine adäquaten Instandhaltungsmöglichkeiten für solche Geräte gibt.
Ich nehme an, dass die damit erheblichen Probleme Anfang der 1990er akut(er) waren und nicht in dieser Form wieder aufflammen werden. Damals gab es tatsächlich erhebliche Kritik an der Tatsache, dass z.B. Indian Airlines (einer der sehr frühen A320-Kunden für 19 + 12 Flugzeuge, Sonderausstattung durch Tandemfahrwerk und IAE V2500-Antrieb etc.) den Sprung von der 737-200 zur A320 wagte und dies ohne ausreichende Infrastruktur - am Boden wie in der Luft. Hauptkritikpunkt war, dass die A320 z.B. erheblich empfindlicher auf Klimaeinflüsse reagierte und die 737-200 schlicht den Einfluss von bestimmten Elementen (Sand, Wasser etc.) besser "vertrugen" bzw. eine 737-Tür auch dann noch funktionierte, wenn Regenwasser die Türgelenke benetzte, während bei der "A320 die Elektronik versagte" - so las ich es mal. Paralell zur damaligen operationellen Überlastung der Indian Airlines (man vergrößerte sogar die 737-Flotte bis zur Lieferung der A320) kamen dann operationelle Probleme mit der A320 und der Tiefpunkt war dann der Absturz einer A320 in Bangalore. Die indischen Behörden reagierten sehr schnell und die A320 wurde gegroundet. Es war ein Drahtseilakt für Airbus, die Fassung und ihr Gesicht zu wahren (erster (?) A320-Kunde in Asien etrc.) , denn es sollte sich später zeigen, dass es intern bei Indian Airlines Defizite bei der Ausbildung von A320-Crews gab.

Aber auch in der VR China gab es damals erhebliche Probleme, weil da teilweise Welten aufeinander prallten (und auch heute noch prallen). Die Infrastruktur kam mit dem Wachstum nach der Aufspaltung der CAAC nicht zurecht, haarsträubende Zustände waren an der Tagesordnung und 1993 (?) erließ dann die Regierung einen Wachstumsstopp, damit die Infrastruktur erstmal nachwachsen konnte.

Ich kann nur schwer beurteilen, ob heutige Flugzeuge noch in 30 Jahren in der Mehrzahl fliegen werden. Ich tendiere eher, dass die Lebenszeit eines Flugzeug grundsätzlich gestiegen ist, die Nutzungsdauer aus verschiedenen Beweggründen aber tendenziell eher abgenommen hat. Wird SAS ihre 737NG so lange einsetzen, wie sie ihre DC-9 im Einsatz hatte? Ich weiss es nicht...
 

phantomas2f4

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Flugzeuge (zivil wie militärisch) ist worauf begründet? Die fast neue MiG-29 hat mehr Wartungskosten verursacht als die seinerzeit 20 Jahre alten F-4F.
Klar, aber auch nur weil die "Russen" schnell gelernt haben und nach der Wende bei jedem Preis eine Null drangehängt haben...

Hinzu kam noch der EADS-Ableger MAPS ( Mig Aircraft Product Support ).....

Alle wollten mitverdienen und haben die heilige Kuh gemolken.....

Klaus
 
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