Ist Fliegen lernbar?

[Dimona-Jockey]

Du hast mal von einem Vorfall berichtet, wo Du den Motorsegler fast auf den Kopf gestellt hast, nachdem die Fahrtmesseranzeige viel zu geringe Werte anzeigte. Hast Du schon einmal die Anstellwinkel-versus-Leistung-Tabelle für Deinen Motorsegler betrachtet?

Eine ganz alte, aber immer noch aktuelle Geschichte. Diese kannst Du in der Oktoberausgabe 2017 des deutschen Flieger-Magazin's unter dem Titel "Sturzflug wider Willen" gerne nachlesen.

 

[hb-yiv]

Eine ganz alte, aber immer noch aktuelle Geschichte. Diese kannst Du in der Oktoberausgabe 2017 des deutschen Flieger-Magazin's unter dem Titel "Sturzflug wider Willen" gerne nachlesen.

Diese Geschichte erinnert stark an den Absturz der Air France k 447. Ich wäre nicht so stolz, eine solche Story über meine fliegerischen Defizite im Fliegermagazin lesen zu müssen....

Andreas

 

[Dimona-Jockey]

Diese Geschichte erinnert stark an den Absturz der Air France k 447. Ich wäre nicht so stolz, eine solche Story über meine fligerischen Defizite im Fligermagazin lesen zu müssen....

Andreas

Ich glaube, dass die fliegerischen Defizite eher bei Dir zu finden sind, wenn Du einen Motorsegler mit einem Airbus vergleichst. Offenbar bist Du immer noch der gleiche Querulant und Miesmacher, den ich vor vielen Jahren in einem Schweizer Flugforum kennenlernen musste. Aus Rücksicht auf viele anständige Fliegerkollegen dort möchte ich das betreffende Forum nicht beim Namen nennen.
Im übrigen solltest Du Dich besser um Deine orthographischen Defizite kümmern: Fliegerisch und Fliegermagazin schreibt man mit ie und nicht nur mit i.
Wenn nochmals so dämliche Kommentare von Dir kommen, werde ich Dich - auch im Interesse der vielen korrekten Mitleser - auf die Ignorierliste setzen.
Mit Deinen einzigen beiden unqualifizierten Beiträgen in diesem Gesamtforum hast Du nicht gerade zu dessen Qualität beigetragen.

 

[hb-yiv]

lieber Dietwolf

Danke für den Hinweis auf meine fliegerischen und orthografischen Defizite. Ich werde mir mehr Mühe geben... Aber klär uns doch mal auf: Airbus 447 stürzte ab, weil einzelne Sonden des FMS vereisten. Die Piloten, exakt deinen Vorurteilen entsprechend, hatten nicht genug fliegerisches Gefühl, die Situation zu erkennen und zu beheben. Dämliche Bildschirmpiloten halt.
Da fliegt unser Jockey mit seinem Motorsegler in die Alpen. Das Staudrucksystem vereist und fällt dann aus. Der Jockey erkennt die Situation nicht, bringt die Kiste in den Sturzflug und hat Glück, dass sie nicht auseinanderbricht.

So, jetzt beschimpfe mich ausgiebig, aber danach könntest du uns ja mal den Unterschied zwischen beiden Fehlleistungen erklären.

Andreas

 

[cool]

Als ich in einem meiner vorangegangenen Beiträge geäussert hatte, dass Piloten von Grossflugzeugen zwar hochqualifizierte Systemmanager aber keine Piloten im ursprünglichen Sinne mehr sind, wurde ich von einem unserer Akteure hier fast gefressen.

Nun, das ist die Sicht eines Kleinflugzeugpiloten (und das meine ich gar nicht abwertend), aber die Bedingungen sind halt auch andere. Man möge mich korrigieren, aber einen Airliner fliegt man eben weniger mit dem „Popo“ als mehr nach Procedures und das hat durchaus plausible Gründe. Man bekommt von seiner Umwelt ja viel weniger mit, wie in einem Segler. Die Fahrt grob am Windgeräusch und an den Ruderkräften abschätzen: keine Chance. Die Flächen sind auch etwas „schärfer“ hinsichtlich des Stallverhaltens, das geht im Vergleich zum Segler von jetzt auf gleich, schwammige Ruder und misteriöse „Stille“ (abnehmendes Fahrtwindgeräusch) gibts da nicht.
Man kann sich auch nicht so leicht mit dem Schub „retten“, die TW brauchen lange bis sie wirklich hochlaufen und Schub geben und im Gegensatz zum Prop werden die Flächen auch nicht direkt angeströmt und erhöhen das Stallmargin. Zu hoher VS bei der Landung (gefühlt ja alles ok) und dein Fahrwerk ist Schrott, die Fläche womöglich auch.
Wer sich mal ein Interview mit einem der alten SR71-Piloten anhört merkt, dass die Kiste eigentlich nur via Procedures geflogen wurde, weil der Flight-Envelope eben entsprechend eingeschränkt war.

Den Airlinerpiloten damit also „flying Skills“ absprechen halte ich für gewagt, es ist einfach was anderes als in einem Rotax-Falken. Auf der anderen Seite ist ein guter Airlinepilot sicherlich nicht automatisch ein guter Segelflieger. Ich bin auch schon in Unterwössen geflogen (Segler, K8 ) und der Endanflug (hattest du ja auch schon in einem deiner Beiträge beschrieben) würde sicherlich dem ein oder anderen beim ersten Mal die Schweißperlen auf die Stirn treiben, während die dort ansässigen Flugschüler das Manöver vor dem Soloflug recht gut drauf haben.
Ich bin aber auch schon selbst in einem alten Airliner im Cockpit mitgeflogen, Nachts, Laserangriff (ziemlich ätzend), Controller die kaum Englisch sprechen, alles geht ziemlich schnell. Cpt fliegt, Co starrt auf die Instrumente und gibt callout: „vertical speed zu hoch“. Wir sind leicht links der Bahn und weit ist es nicht mehr, im nächsten Moment der Cpt: „not stabilized, Go Around“. Dann gehts noch schneller, vier Hände im Cockpit arbeiten und schalten, gleichzeitig Funk, die Triebwerke laufen gerade hoch beißen an und auf einmal gehts gefühlt senkrecht nach oben. Fahrwerk geht rein, Flaps auch, die Trimmung kommt kaum hinterher und meldet einen Fehler.
Gefühl schon irgendwie komisch, geht doch sonst eigentlich alles glatt. Trost: die beiden Jungs sind fokusiert bei der Sache, aber keinesfalls im Stress, Situation kann also nicht so schlimm sein. Sollte ja auch ein Standardmanöver sein.

 

[Dimona-Jockey]

lieber Dietwolf

Danke für den Hinweis auf meine fliegerischen und orthografischen Defizite. Ich werde mir mehr Mühe geben... Aber klär uns doch mal auf: Airbus 447 stürzte ab, weil einzelne Sonden des FMS vereisten. Die Piloten, exakt deinen Vorurteilen entsprechend, hatten nicht genug fligerisches Gefühl, die Sitution zu erkennen und zu beheben. Dämliche Bildschirmpiloten halt.
Da fliegt unser Jockey mit seinem Motorsegler in die Alpen. Das Staudrucksystem vereist und fällt dann aus. DerJockey erkennt die Situation nicht, bringt die Kiste in den Sturzflug und hat Glück, dass sie nicht auseinanderbricht.

So, jetzt beschimpfe mich ausgiebig, aber danach könntest du uns ja mal den Unterschied zwischen beiden Fehlleistungen erklären.

Andreas

Na, mein guter Andreas, punkto Beschimpfen sollte jemand nicht mit Steinen werfen, wenn er im Glashaus sitzt. Bevor Du weiteren Schweizer Käse von Dir gibst, lese zuerst einmal meinen Beitrag im Fliegermagazin. Die Geschichte ist nun runde dreissig Jahre her und offenbar im Gegensatz zu Dir war und bin ich immer lernfähig. Altersmässig sehe ich es so, dass ich bereits geflogen bin, als Du vermutlich noch in die Windeln gemacht hast. Jetzt reisse Dich mal zusammen und pflege einen anständigen Stil, wie ich ihn hier seit meiner Präsenz in diesem Forum gewohnt bin.

 

[Dimona-Jockey]

Nun, das ist die Sicht eines Kleinflugzeugpiloten (und das meine ich gar nicht abwertend), aber die Bedingungen sind halt auch andere. Man möge mich korrigieren, aber einen Airliner fliegt man eben weniger mit dem „Popo“ als mehr nach Procedures und das hat durchaus plausible Gründe. Man bekommt von seiner Umwelt ja viel weniger mit, wie in einem Segler. Die Fahrt grob am Windgeräusch und an den Ruderkräften abschätzen: keine Chance. Die Flächen sind auch etwas „schärfer“ hinsichtlich des Stallverhaltens, das geht im Vergleich zum Segler von jetzt auf gleich, schwammige Ruder und misteriöse „Stille“ (abnehmendes Fahrtwindgeräusch) gibts da nicht.
Man kann sich auch nicht so leicht mit dem Schub „retten“, die TW brauchen lange bis sie wirklich hochlaufen und Schub geben und im Gegensatz zum Prop werden die Flächen auch nicht direkt angeströmt und erhöhen das Stallmargin. Zu hoher VS bei der Landung (gefühlt ja alles ok) und dein Fahrwerk ist Schrott, die Fläche womöglich auch.
Wer sich mal ein Interview mit einem der alten SR71-Piloten anhört merkt, dass die Kiste eigentlich nur via Procedures geflogen wurde, weil der Flight-Envelope eben entsprechend eingeschränkt war.

Den Airlinerpiloten damit also „flying Skills“ absprechen halte ich für gewagt, es ist einfach was anderes als in einem Rotax-Falken. Auf der anderen Seite ist ein guter Airlinepilot sicherlich nicht automatisch ein guter Segelflieger. Ich bin auch schon in Unterwössen geflogen (Segler, K8 ) und der Endanflug (hattest du ja auch schon in einem deiner Beiträge beschrieben) würde sicherlich dem ein oder anderen beim ersten Mal die Schweißperlen auf die Stirn treiben, während die dort ansässigen Flugschüler das Manöver vor dem Soloflug recht gut drauf haben.
Ich bin aber auch schon selbst in einem alten Airliner im Cockpit mitgeflogen, Nachts, Laserangriff (ziemlich ätzend), Controller die kaum Englisch sprechen, alles geht ziemlich schnell. Cpt fliegt, Co starrt auf die Instrumente und gibt callout: „vertical speed zu hoch“. Wir sind leicht links der Bahn und weit ist es nicht mehr, im nächsten Moment der Cpt: „not stabilized, Go Around“. Dann gehts noch schneller, vier Hände im Cockpit arbeiten und schalten, gleichzeitig Funk, die Triebwerke laufen gerade hoch beißen an und auf einmal gehts gefühlt senkrecht nach oben. Fahrwerk geht rein, Flaps auch, die Trimmung kommt kaum hinterher und meldet einen Fehler.
Gefühl schon irgendwie komisch, geht doch sonst eigentlich alles glatt. Trost: die beiden Jungs sind fokusiert bei der Sache, aber keinesfalls im Stress, Situation kann also nicht so schlimm sein. Sollte ja auch ein Standardmanöver sein.

Dein Beitrag erinnert mich an einen sehr lange zurückliegenden Fall mit einer DC 4 der damaligen "Südflug". Ein Mitglied der Cockpitbesatzung, wahrscheinlich der Kapitän, wollte beweisen, dass die Viermotorige kurz nach dem Start in Stuttgart auch mit zwei Motoren noch steigt. Er schaltete also zwei Motoren ab und krachte prompt in ein Schrebergartengelände. Es gab jedenfalls Tote und Verletzte, die genauen Umstände in allen Details sind mir nicht mehr präsent.

 

[cool]

Was hat den die Sache der DC4 mit meiner Geschichte gemeinsam?

 

[Intrepid]

Was hat denn die Sache der DC4 mit meiner Geschichte gemeinsam?

Auch ein großes Flugzeug

 

[Intrepid]

... lese zuerst einmal meinen Beitrag im Fliegermagazin.

Wo kann ich den lesen, über das Fliegermagazin verfüge ich nicht?

 

[n/a]

Dein Beitrag erinnert mich an einen sehr lange zurückliegenden Fall mit einer DC 4 der damaligen "Südflug".

Du bist stolz drauf, VFR-Flieger zu sein, kokettierst aber immer mit Geschichten irgendwelcher Airliner-Unfälle, die du dann (teils) verzerrt/fälschlich wiedergibst… Macht dich nicht unbedingt glaubwürdig – bleib doch bei einem Thema, entweder VFR-SEP/TMG/Glider oder IFR-Großgerät.

 

[schwarzmaier777]

sinnlose Diskussion

- "intuitives Fliegen" ohne Sicht nach draußen gibts nich, weil es nich machbar ist. Egal wie klein der Flieger is....
Es muß immer die Instrumentenanzeige fliegerisch umgesetzt werden.

Und selbst mit Sicht und ohne Instrumente ist kein exaktes Fliegen möglich - grad so in der Luft halten unter Ausnutzung der vollen Bandbreite der Flugbetriebsgrenzen ist da wohl angemessen.

Klar außer im Vollkreis mit akustischen Vario und der Flächenspitze - Winkellage und Winkelgeschwindigkeit - als Referenz zum Boden - zählt aber hier nich.(Segelflieger) Das funktioniert spätestens in ner Wolke auch nich mehr !!

Wie schnell man zum ersten Alleinflug bei gleichen Bedingungen kommt, hängt m.M.n. von der jeweiligen Persönlichkeit ab.

Auch später unterstützt ein guter Trainingstand das Ganze und viele Stunden helfen in schwierigen Situation.

Aber auch dort zählt die Persönlichkeit und Charaktereigenschaften des Einzelen nicht unerheblich.
Es gibt auch gute und schlechte Ärzte/Lehrer/Busfahrer ............

Manche sind seit 25 Jahren im Beruf und können es subjektiv gefühlt nich.

Guten Rutsch ins Neue

Ingo

 

[Dimona-Jockey]

Was hat den die Sache der DC4 mit meiner Geschichte gemeinsam?

War nur nebenbei, reflektierend auf Deine Story vom Mitflug in einem alten Kolbenschüttler.

 

[Dimona-Jockey]

Du bist stolz drauf, VFR-Flieger zu sein, kokettierst aber immer mit Geschichten irgendwelcher Airliner-Unfälle, die du dann (teils) verzerrt/fälschlich wiedergibst… Macht dich nicht unbedingt glaubwürdig – bleib doch bei einem Thema, entweder VFR-SEP/TMG/Glider oder IFR-Großgerät.

Allmählich habe ich den Eindruck, dass auch hier Giftpilze zu spriessen beginnen................ Hiermit beende ich das Thema, das inzwischen zu modern beginnt.

 

[Dimona-Jockey]

Wo kann ich den lesen, über das Fliegermagazin verfüge ich nicht?

Vielleicht hat das ja jemand aus Deinem Bekanntenkreis abonniert. Aeltere Ausgaben können beim Verlag nachbestellt werden; der Aufwand ist jedoch für Dich wahrscheinlich zu gross. Unser Thema ufert allmählich aus. Also beenden wir es und wenden uns neuen Themen zu.

 

[Augsburg Eagle]

Dein Beitrag erinnert mich an einen sehr lange zurückliegenden Fall mit einer DC 4 der damaligen "Südflug". Ein Mitglied der Cockpitbesatzung, wahrscheinlich der Kapitän, wollte beweisen, dass die Viermotorige kurz nach dem Start in Stuttgart auch mit zwei Motoren noch steigt. Er schaltete also zwei Motoren ab und krachte prompt in ein Schrebergartengelände. Es gab jedenfalls Tote und Verletzte, die genauen Umstände in allen Details sind mir nicht mehr präsent.

Der Typ stimmt. Aber erstens war es in war Düsseldorf, zweitens war es eine von Transavia (KHD).
(Ergebnis von 3 Minuten Suche )
Wenn man sich schon nicht sicher ist, sollte man sich halt schlau machen, bevor man was schreibt.

 

[hb-yiv]

Vielleicht hat das ja jemand aus Deinem Bekanntenkreis abonniert. Aeltere Ausgaben können beim Verlag nachbestellt werden; der Aufwand ist jedoch für Dich wahrscheinlich zu gross. Unser Thema ufert allmählich aus. Also beenden wir es und wenden uns neuen Themen zu.

es wäre doch ein leichtes, deinen fliegermagazintext per drag and drop hier zu präsentieren. schliesslich machst du das mit deinen anderen beiträgen auch, welche du aus anderen foren recycelst. aber eben, wer dich auf defizite, oder widersprüche hinweist, ist mindestens ein giftpilz, oder wadenbeisser - der diskussion aber weichst du konsequent aus. na, ja, nichts neues.

andreas

 

[Dimona-Jockey]

es wäre doch ein leichtes, deinen fliegermagazintext per drag and drop hier zu präsentieren. schliesslich machst du das mit deinen anderen beiträgen auch, welche du aus anderen foren recycelst. aber eben, wer dich auf defizite, oder widersprüche hinweist, ist mindestens ein giftpilz, oder wadenbeisser - der diskussion aber weichst du konsequent aus. na, ja, nichts neues.

andreas

Ja, Andreas, ich besitze zwei Ausgaben des betreffenden Fliegermagazins. Die eine ist die abonnierte Ausgabe, die zweite habe ich neben dem Honorar von der Redaktion erhalten. Ich müsste meinen Artikel, der im Bereich Sicherheit figuriert, nochmals auf den Scanner legen und dann ins Forum hochladen. Da dann sicher wieder einige giftige Kommentare kommen würden, mache ich mir diese Mühe nicht, sondern warte, bis einer der Akteure hier in seinem Bekanntenkreis auf die entsprechende Ausgabe stösst. Einem (wohlwollenden) Fluglehrer in der Schweiz habe ich den gescannten, aber leider inzwischen von mir gelöschten Artikel bereits per Mailanhang übermittelt. Eine Hand wäscht die andere..................

 

[Intrepid]

... reflektierend auf Deine Story vom Mitflug in einem alten Kolbenschüttler.

Wie kommst Du bei "... Nachts, Laserangriff [...] alles geht ziemlich schnell [...] die Triebwerke laufen gerade hoch beißen an und auf einmal gehts gefühlt senkrecht nach oben ..." auf alten Kolbenschüttler?

 

[n/a]

Allmählich habe ich den Eindruck, dass auch hier Giftpilze zu spriessen beginnen...

Ich diskutiere sehr gerne über Flugsicherheit, weil man aus solchen Gesprächen als Pilot, egal ob VFR/IFR/UL-Pilot/An-225-Pilot nur lernen kann. Nicht lernen wird man, wenn Unfälle falsch wiedergegeben werden, deswegen mein Beitrag. Dass du jetzt, wo Dir der Wind ins Gesicht weht, den Rückzug antrittst und mir dabei persönliche Motive bei meinen Nachfragen/Korrekturen unterstellst, ist schlechter Stil.