Ist Fliegen lernbar?

[Intrepid]

Übrigens, Sackflug und Ausleiten sind durchaus Bestandteil der PPL-A Ausbildung.Und diese ist - zumindest bei Lufthansa- Bestandteil des ATPL...

Die Lufthansa bildet MPL aus, ATPL war gestern. Und beim MPL ist die Zeit auf kleinen Flugzeugen halbiert (rund 70 Std. verblieben, ATPL rund 140). Man bekommt aber auch sehr schnell beigebracht, dass man ein Großflugzeug nicht wie ein Kleinflugzeug fliegt. Die Verknüpfung "Sackflug = massive Rotation um die Querachse" ist nicht gegeben.

 

[orca30]

Die Verknüpfung "Sackflug = massive Rotation um die Querachse" ist nicht gegeben.

Die ist weder bei einem Gross- noch bei einem Kleinflugzeug gegeben. Verwechseln sie Quer- und Längsachse?

 

[gero]

Bitte?

Gero

 

[hb-yiv]

Auch bei schönem Wetter kann man im Hochgebirge bis über 3000 m MSL in Situationen kommen, die nicht nach der 08/15 Methode zu handeln sind (Siehe meinen Bericht im deutschen Fliegermagazin, Ausgabe Oktober 2017 "Sturzflug wider Willen").

So Jockey, damit sich die anderen Leser mal ein Bild deines Fast Crashes machen können, hier dein Bericht. Wer bei einem einfachen Fahrtmesserausfall derart falsch reagiert, hat kein Recht, andere, vor allem besser qualifizierte derat in den Senkel zu stellen.

Quelle, Fliegermagazin 10/17 (der Bericht wurde schon einmal in einem Forum publiziert, ist also öffentlich zugänglich)

An einem Apriltag vor rund dreißig Jahren ausgerechnet an einem Freitag, dem 13. startete ich mit
Fluggast bei sonnigem Frühjahrswetter zu einem Alpenrundflug in einem Motorsegler vom Typ Scheibe SF 25 B Falke.
Nach dem Start auf einem Schweizer Flugplatz stiegen wir beständig der fantastischen Alpenkulisse entgegen.
Mein Fluggast war von der Sicht auf die Berge und dem turbulenzfreien Flug restlos begeistert.

Wir erreichten nach längerem Steigflug eine Höhe von 3500 Metern MSL und flogen in einer weiten Schleife am Titlis vorüber.
Plötzlich ging die Nadel des Fahrtmessers von etwa 100 km/h auf 80 km/h und dann noch weiter zurück. Da ich im Süden
eine geschlossene Wolkendeckebemerkt hatte, vermutete ich starke Fallwinde als Ursache und schob den Gashebel nach vorn,
um den Geschwindigkeitsverlust zu kompensieren. Die Fahrtanzeige ging trotzdem weiter zurück Ich drückte die Nase des Motorseglers
nach unten, um im Bahnneigungsflug Geschwindigkeit aufzuholen, doch die Fahrtmesseranzeige ging schließlich ganz
auf null. Inzwischen waren wir in einem steilen sturzflugähnlichen Sinkflug, und die Tragflächenenden des Falken
begannen wie bei einem Vogel auf- und abzuschwingen. Da dämmerte es mir, dass kein Fallwind, sondern ein defekter
Fahrt messer die Ursache sein musste.
Mein Fluggast bekam es mit der Angst zu tun und wollte mit dem Fallschirm ab springen. Während ich ihn davon abhielt,
zu springen zog ich sehr behutsam am Steuerknüppel, um bei der stark überhöhten Geschwindigkeit die Struktur des Flugzeugs
nicht zu überlasten. Langsam hob sich die Nase des Motorseglers über den Horizont, und ich spürte die G-Kräfte, als es mich
in den Sitz drückte und meine Wangen nach unten gezogen wurden. Dem Steuerdruck und Fahrtgeräusch folgend ging ich in den
Horizontalflug über und anschließend in einen behutsamen Sinkflug, auf direktem Kurs zurück unserem Flugplatz. Die Nadel
des Fahrtessers verharrte auf der Anzeige null. Auch den Landeanflug führte ich nur nach Gefühl durch, indem ich mit
geschätzter Überfahrt bis dicht über den Boden anflog und die Speed so lange reduzierte, bis sich der Flieger sanft
in Dreipunktlage auf die Piste setzte. Mein Fluggast war immer noch kreidebleich, aber glücklich, mit heiler Haut
davongekommen zu sein. Bis heute habe auch ich dieses Erlebnis nicht ganz verdaut und daraus gelernt, dass man keinem
Fluginstrument blindvertrauen sollte. Die Ursache für diesen Fast-Crash war wahrscheinlich eine Vereisung der Pitotsonde
am Seitenleitwerkzur Druckabnahme für den Fahrmesser. Eventuell war bei einem vorhergegangen Flug
dort Regenwasser eingedrungen und gefroren.

 

[Intrepid]

Verwechseln sie Quer- und Längsachse?

Nein.

Ich kenne aus dem Stehgreif vier Situationen, wo eine erhebliche Rotation um die Querachse entweder generell angesagt ist oder aber bei Anwendung möglicher Weise Leben gerettet hätte.

Erstens den Sackflug der AN-2, der gewöhnliches Flugmanöver anstelle eines Seitengleitfluges ist. Zum Beispiel als Regulativ wöhrend einer Ziellandung. Um aus dem Sackflug heraus zu kommen und noch einen normalen Abfangbogen fliegen zu können, muss man rechtzeitig und gehörig um die Querachse nach unten rotieren.

Zweitens das unterlassene gehörige nach unten Rotieren einer C-42 nach einem Triebwerksausfall im Anfangssteigflug. Das Flugzeug stürzte trotz ausgelöstem Rettungssystems ab und beide Insassen starben

Drittens das unterlassene gehörige nach unten Rotieren einer C150 nach einer Motorausfallübung noch im ersten Viertel der Piste. Das Flugzeug schlug hart auf, machte einen Purzelbaum nach vorne, riss in der Mitte durch und wickelte sich wie ein Krabbe ein, so dass man durch die Windschutzscheibe das Höhenruder über der Cowling sehen konnte. Beide Insassen haben überlebt.

Viertens der Sackflug von AF447. Ich maße mir nicht an, ich wäre in der Situation auf die Idee gekommen, das Höhenruder so lange gedrückt zu halten, bis die Flugzeugschnauze mindestens 25 Grad unter dem Horizont gestanden hätte, eventuell sogar noch mehr. Ich bin mir auch nicht sicher, ob man das Flugzeug anschließend hätte schadlos wieder abfangen können. Ich stelle mir vor, dass Manöver wäre über 20000 Fuß gegangen.

 

[orca30]

Nein.

Ich kenne aus dem Stehgreif vier Situationen, wo eine erhebliche Rotation um die Querachse entweder generell angesagt ist oder aber bei Anwendung möglicher Weise Leben gerettet hätte.

Erstens den Sackflug der AN-2, der gewöhnliches Flugmanöver anstelle eines Seitengleitfluges ist. Zum Beispiel als Regulativ wöhrend einer Ziellandung. Um aus dem Sackflug heraus zu kommen und noch einen normalen Abfangbogen fliegen zu können, muss man rechtzeitig und gehörig um die Querachse nach unten rotieren.

Zweitens das unterlassene gehörige nach unten Rotieren einer C-42 nach einem Triebwerksausfall im Anfangssteigflug. Das Flugzeug stürzte trotz ausgelöstem Rettungssystems ab und beide Insassen starben

Drittens das unterlassene gehörige nach unten Rotieren einer C150 nach einer Motorausfallübung noch im ersten Viertel der Piste. Das Flugzeug schlug hart auf, machte einen Purzelbaum nach vorne, riss in der Mitte durch und wickelte sich wie ein Krabbe ein, so dass man durch die Windschutzscheibe das Höhenruder über der Cowling sehen konnte. Beide Insassen haben überlebt.

Viertens der Sackflug von AF447. Ich maße mir nicht an, ich wäre in der Situation auf die Idee gekommen, das Höhenruder so lange gedrückt zu halten, bis die Flugzeugschnauze mindestens 25 Grad unter dem Horizont gestanden hätte, eventuell sogar noch mehr. Ich bin mir auch nicht sicher, ob man das Flugzeug anschließend hätte schadlos wieder abfangen können. Ich stelle mir vor, dass Manöver wäre über 20000 Fuß gegangen.

Achso, sie bezeichnen "Nachdrücken" als "um die Querachse nach unten rotieren".

Habe ich so zwar noch nie gehört, aber das ist so natürlich richtig.

 

[Dimona-Jockey]

So Jockey, damit sich die anderen Leser mal ein Bild deines Fast Crashes machen können, hier dein Bericht. Wer bei einem einfachen Fahrtmesserausfall derart falsch reagiert, hat kein Recht, andere, vor allem besser qualifizierte derat in den Senkel zu stellen.

Quelle, Fliegermagazin 10/17 (der Bericht wurde schon einmal in einem Forum publiziert, ist also öffentlich zugänglich)

An einem Apriltag vor rund dreißig Jahren ausgerechnet an einem Freitag, dem 13. startete ich mit
Fluggast bei sonnigem Frühjahrswetter zu einem Alpenrundflug in einem Motorsegler vom Typ Scheibe SF 25 B Falke.
Nach dem Start auf einem Schweizer Flugplatz stiegen wir beständig der fantastischen Alpenkulisse entgegen.
Mein Fluggast war von der Sicht auf die Berge und dem turbulenzfreien Flug restlos begeistert.

Wir erreichten nach längerem Steigflug eine Höhe von 3500 Metern MSL und flogen in einer weiten Schleife am Titlis vorüber.
Plötzlich ging die Nadel des Fahrtmessers von etwa 100 km/h auf 80 km/h und dann noch weiter zurück. Da ich im Süden
eine geschlossene Wolkendeckebemerkt hatte, vermutete ich starke Fallwinde als Ursache und schob den Gashebel nach vorn,
um den Geschwindigkeitsverlust zu kompensieren. Die Fahrtanzeige ging trotzdem weiter zurück Ich drückte die Nase des Motorseglers
nach unten, um im Bahnneigungsflug Geschwindigkeit aufzuholen, doch die Fahrtmesseranzeige ging schließlich ganz
auf null. Inzwischen waren wir in einem steilen sturzflugähnlichen Sinkflug, und die Tragflächenenden des Falken
begannen wie bei einem Vogel auf- und abzuschwingen. Da dämmerte es mir, dass kein Fallwind, sondern ein defekter
Fahrt messer die Ursache sein musste.
Mein Fluggast bekam es mit der Angst zu tun und wollte mit dem Fallschirm ab springen. Während ich ihn davon abhielt,
zu springen zog ich sehr behutsam am Steuerknüppel, um bei der stark überhöhten Geschwindigkeit die Struktur des Flugzeugs
nicht zu überlasten. Langsam hob sich die Nase des Motorseglers über den Horizont, und ich spürte die G-Kräfte, als es mich
in den Sitz drückte und meine Wangen nach unten gezogen wurden. Dem Steuerdruck und Fahrtgeräusch folgend ging ich in den
Horizontalflug über und anschließend in einen behutsamen Sinkflug, auf direktem Kurs zurück unserem Flugplatz. Die Nadel
des Fahrtessers verharrte auf der Anzeige null. Auch den Landeanflug führte ich nur nach Gefühl durch, indem ich mit
geschätzter Überfahrt bis dicht über den Boden anflog und die Speed so lange reduzierte, bis sich der Flieger sanft
in Dreipunktlage auf die Piste setzte. Mein Fluggast war immer noch kreidebleich, aber glücklich, mit heiler Haut
davongekommen zu sein. Bis heute habe auch ich dieses Erlebnis nicht ganz verdaut und daraus gelernt, dass man keinem
Fluginstrument blindvertrauen sollte. Die Ursache für diesen Fast-Crash war wahrscheinlich eine Vereisung der Pitotsonde
am Seitenleitwerkzur Druckabnahme für den Fahrmesser. Eventuell war bei einem vorhergegangen Flug
dort Regenwasser eingedrungen und gefroren.

Natürlich - da ist er wieder - der ewige Stänkerer und Querulant aus dem helvetischen Flugforum. Du merkst ja nicht, welchen Quatsch Du wieder einmal von Dir gibst. Auf den Fahrmesserausfall hatte ich ja absolut richtig reagiert, wie mir auch die Profis aus dem Flugforum bestätigt haben. Des Pudels Kern ist, dass du zuerst einmal einen Fahrtmesserausfall als solchen erkennen musst, bis du richtig reagieren kannst. Ich hatte diesen aber erst erkannt, als ich im steilen Bahnneigungsflug die überhöhte Geschwindigkeit bemerkt hatte und dadurch erst wusste, dass mit dem Fahrtmesser etwas nicht stimmen konnte.
Wenn Du mit Deinen unqualifizierten Kommentaren so weiter machst, muss ich Dich doch noch auf die Ignorierliste setzen.

 

[Intrepid]

Auf den Fahrmesserausfall hatte ich ja absolut richtig reagiert ...

Wie bitte?

 

[Dimona-Jockey]

Wie bitte?

Was - "wie bitte ?". Hättest Du den Sturzflug fortgesetzt, bis der Falke auseinander geflogen wäre? Ich hatte sofort, als ich das Problem erkannte, mit dem Abfangmanöver begonnen - und zwar nicht durch Ziehen wie ein Ochse, sondern indem ich den Steuerknüppel langsam zurückgenommen hatte. Und das war genau die richtige Reaktion. Sonst sässe ich heute nicht am Computer und könnte auf Eure unzutreffenden Spitzfindigkeiten antworten, was ich aber nicht mehr lange tolerieren werde. Es ist mir schlicht und einfach zu dumm.

 

[n/a]

Naja, ich drücke ein Flugzeug nicht mit Vollgas ins Flattern, um es danach an der Belastungsgrenze abzufangen, sondern behalte erstmal den stabilen Flugzustand bei – Intrepid wohl auch. Lernt man in der CPL-/MPL-ATPL-Ausbildung ;)

Es gebührt dir Respekt, das zu veröffentlichen, aber als absolut korrekt würde ich das nicht bezeichnen.

 

[Intrepid]

Hättest Du den Sturzflug fortgesetzt, bis der Falke auseinander geflogen wäre?

Wie @Sentinel R.1 schreibt, lernt man in der Ausbildung, erst einmal den stabilen Flugzustand beizubehalten. Es gab ja offensichtlich keine Anzeichen für einen überzogenen Flugzustand, die Lage war horizontal, die Höhe konstant. Man verlässt sich niemals auf ein einzelnes Instrument. Das lernt man auch in der PPL-Schule - sollte man zumindest.

Ich mag es nicht, wenn das Fliegerdasein heldenhaft beschrieben wird. Piloten handeln im besten Fall besonnen und rational. Der Ausfall eines Fahrtmessers erfordert keine davon abweichende Maßnahme.

 

[Dimona-Jockey]

Naja, ich drücke ein Flugzeug nicht mit Vollgas ins Flattern, um es danach an der Belastungsgrenze abzufangen, sondern behalte erstmal den stabilen Flugzustand bei – Intrepid wohl auch. Lernt man in der CPL-/MPL-ATPL-Ausbildung ;)

Es gebührt dir Respekt, das zu veröffentlichen, aber als absolut korrekt würde ich das nicht bezeichnen.

Dein Kommentar ist wenigsten in anständigem Stil gehalten. Deshalb will ich ihn auch beantworten.
Du musst einmal den ganzen Vorgang nachvollziehen, um ihn beurteilen zu können: Ich fliege auf ca. 3500 m MSL. Der Flug ist ruhig wie auf Schienen und das Wetter prächtig. Im Süden eine geschlossene Wolkendecke. Da geht die Fahrtmesseranzeige langsam zurück. Erster Gedanke im Hochgebirge: Fahrtverlust durch Abwinde infolge Höhenströmung aus Süden. Reaktion: Mehr Leistung setzen. Zweiter Gedanke: Mehrleistung reicht nicht, um den Fahrtverlust auszugleichen. Also Nase nach unten, um so Fahrt aufzuholen. Daraufhin: Fahrtmesseranzeige geht auf Null - also kein Fahrtverlust (was ich inzwischen auch am Fahrtgeräusch und am Wippen der Tragflächenenden erkenne). Reaktion: Behutsam abfangen und im Steigflug Fahrt abbauen, anschliessend gemäss Fahrtgeräusch und Ruderdruck in den Horizontalflug übergehen und einen vorsichtigen Sinkflug (ohne Fahrtmesseranzeige) Richtung Flugplatz einleiten.
Jetzt kannst Du mir beschreiben, wie Du die gleiche Situation gehandelt hättest. Ich bin wirklich sehr interessiert, was Du anders gemacht hättest.

 

[Intrepid]

Jetzt kannst Du mir beschreiben, wie Du die gleiche Situation gehandelt hättest.

Nicht "gehandelt hättest", sondern wie ich in solchen Fällen immer handele: übrige Instrumente betrachten und nichts machen außer normal weiter fliegen. Ein Fahrtmesser fällt immer mal aus. In vielen Flugzeugen schaltet man dann Pitotheat ein, weil man es vorher vergessen hat. Oder man notiert auf dem Zettel an die Werft nach dem Flug, dass Pitotheat möglicher Weise kaputt ist, weil es eingeschaltet war. Hat der Motorsegler nicht, dann war es vielleicht ein Insekt. Kommt aufs gleiche raus, muss eben vor dem nächsten Flug gelöst werden.

 

[Dimona-Jockey]

Nicht "gehandelt hättest", sondern wie ich in solchen Fällen immer handele: übrige Instrumente betrachten und nichts machen außer normal weiter fliegen. Ein Fahrtmesser fällt immer mal aus. In vielen Flugzeugen schaltet man dann Pitotheat ein, weil man es vorher vergessen hat. Oder man notiert auf dem Zettel an die Werft nach dem Flug, dass Pitotheat möglicher Weise kaputt ist, weil es eingeschaltet war. Hat der Motorsegler nicht, dann war es vielleicht ein Insekt. Kommt aufs gleiche raus, muss eben vor dem nächsten Flug gelöst werden.

Hast Du überhaupt eine Ahnung, welche Instrumente zusätzlich zum Fahrtmesser in einem Scheibe-B-Falken zur Verfügung standen: Es waren das Variometer, der Höhenmesser und der Schnapskompass (die Instrumente für die Motorüberwachung wollen wir aussen vor lassen, das sie in diesem Fall keine Rolle gespielt haben).

Also mit welchen Instrumenten hättest Du was und wie kontrolliert? Die Profis vom Flugforum haben mir richtiges Verhalten in dieser Situation attestiert. Das kannst Du gerne nachlesen. Klugscheisser, die im Nachhinein immer alles besser wissen, gibt es zahlreicher als Sand am Meer. (Ich meine damit aber nicht Dich).

 

[hb-yiv]

Die Profis vom Flugforum haben mir richtiges Verhalten in dieser Situation attestiert. Das kannst Du gerne nachlesen. Klugscheisser, die im Nachhinein immer alles besser wissen, gibt es zahlreicher als Sand am Meer. (Ich meine damit aber nicht Dich).

Und wo kann man das nachlesen? im Fliegermagazin? ;-)

Andreas

 

[Intrepid]

Also mit welchen Instrumenten hättest Du was und wie kontrolliert?

Ich bin bisher nur wenige Male in einem Falken mitgeflogen. Überziehwarnung hat der nicht, ist das korrekt?

 

[Dimona-Jockey]

Ich bin bisher nur wenige Male in einem Falken mitgeflogen. Überziehwarnung hat der nicht, ist das korrekt?

Ja, das ist korrekt. Die Motorsegler und Reisemotorsegler gehören in die Kategorie Segelflug. Da gibt es keine Ueberziehwarnung. Wenn das Flugzeug zu langsam wird, sieht man das nur am Fahrtmesser und spürt es (hoffentlich) auch rechtzeitig mit dem Gesäss. Flying by the nature method........

 

[Intrepid]

Der Falke hat auch ein absolut gnädiges Überziehverhalten? In den überzogenen Flugzustand zu geraten ist ohne jede Gefahr? Insbesondere in ruhiger Luft - und Du warst in ruhiger Luft?

 

[Dimona-Jockey]

Der Falke hat auch ein absolut gnädiges Überziehverhalten? In den überzogenen Flugzustand zu geraten ist ohne jede Gefahr? Insbesondere in ruhiger Luft - und Du warst in ruhiger Luft?

Ohne jede Gefahr - gilt natürlich nicht in geringer Höhe. In grosser Höhe kann man fast jedes Flugzeug gefahrlos überziehen. Ich habe mehrfach Gefahreneinweisungen mit den Falken- und Dimona-Typen geflogen. Der Sackflug mit steil nach oben gerichteter Nase erzeugt immer wieder Verwunderung, wie sich ein Flugzeug in dieser Lage überhaupt noch in der Luft halten kann. Aber es kann - wenn man das Seiten- und die Querruder in Neutralstellung hält. Wenn nicht, schmiert auch der gutmütigste Vogel ab. Mit einem Passagier an Bord sollte man solche Flugzustände tunlichst vermeiden. Wenn gemässigte Flugangst bereits beim normalen ruhigen Flug gegeben ist, kann sich diese bis zur Panik steigern.

 

[orca30]

Wie bitte?

Das habe ich so nie geschrieben. Bitte nicht falsch zitieren.