Jack Pelton startet Cessna 421 Re-Make-Programm

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  1. #1 Del Sönkos, 31.01.2013
    Zuletzt bearbeitet: 31.01.2013
    Del Sönkos

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    Jack Pelton, ehemaliger Cessna chief executive, will alte Cessna-421 mit neuen Pratt & Whitney PT6A-135A Turboprops, Hartzell Q-tip Propellern, Winglets und neuer Garmin-Avionic ausstatten.
    Das Preisschild hängt bei 2,5 Mio $.
    Weitere Infos hier.

    Wenn man bedenkt, wie viele Kolbenmotoren bereits durch Turbinen ersetzt wurden, kann man diesen Schritt nachvollziehen
    (-> Rocket Engineering)
     
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  3. an-12

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    Kann ich nicht nachvollziehen. Wenn man bedenkt, wie viele Conquest I auf dem Markt sind für zwischen 500 und 800k USD...
    Problem ausserhalb der USA wird auch die Zulassung sein - ob die im Verhältnis zu den Verkaufszahlen steht wage ich zu bezweifeln. Für die angekündigte Preismarke bekommt man zudem schon sehr gute neuere KingAirs gebraucht...
     
  4. #3 Cardinal Jockey, 31.01.2013
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    Ich auch nicht! Genausowenig wie die Silver Eagle 340 Conversion (Umbau von Cessna 340 von O&N Aircraft auf RR/ Allison Turbinen 250-B17F/2). Mir ist nicht klar, wieso jemand soviel Kohle in diese Kisten steckt, obwohl fertige TP´s günstig am Markt sind. :headscratch:
     
  5. #4 SenecaII, 02.02.2013
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    Mittlerweile wird ja alles converted. Beech Baron/Duke, Cessna 300'er und 40'er und was weiss ich nicht noch alles. Das einzige was ich aus persönlicher Sichtweise okay finde ist die Cessna 206/210 und die Beech Duke.
    Die 206/210 macht damit eine sehr gute Figur und die Duke, naja als Renner mit TP's schon eine scharfe Sache. Ich verstehe zum bsp. nicht die Vorzüge einer C421 auf TP umgerüstet gegen eine C441.....wenn die sauber im Programm steht sind die Kisten doch echt eine gute Wahl.....Und schick sie die 421 dann mal gar nicht mehr aus....wie sieht es eigentlich mit der Struktur aus??? Die 441 ist doch nicht ohne Grund am Tail andres ausgelegt worden.....

    Als brutalstes Beispiel sehe ich immer gerne die Piper Malibu/Mirage - Jetprop Deluxe. Die ganze Zelle verwindet sich bei voller Last.....was ja Piper dazu gezwungen hat, die Meridian sehr stark zu verändern.

    Aber mal abwarten, wie die Amis das so finden.....die fliegen ja bekanntlich alles.....

    Gruß
     
  6. an-12

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    Bei der Duke und 206/210 macht das ja auch Sinn, weil diese nicht standartmässig mit Turboprops ausgerüstet wurden und durch das neue Triebwerk quasi ein neues Flugzeug entsteht, das es so am Markt nicht gibt.
    Eine mit Turboprops ausgerüstete 421 wird aber zur 425 (gleiche Zelle und gleicher Flügel). Die 441 ist aber ein nahezu komplett anderes Flugzeug.
     
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    Hallo

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  8. #6 SenecaII, 03.02.2013
    SenecaII

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    schande über mein Haupt.....ich meinte die 425...:cool:

    Was ich gefunden habe ist, das die 425 ein rekonfiguriertes Tail und ein komplett neues Gear bekommen hat. Das mit dem Tail ist wohl auf den Fall des Single Engine Betriebs zurück zu führen, da im Falle das Moment durch die TP doch deutlich höher ist als die des guten alten Kolbenschüttler.
    Das Fahrwerk wurde geändert damit das max t/o weight steigt, da sie nicht mit 4 Pax + full Fuel geflogen werden konnte. (Corsair dann Conquest)

    Dann eine 421 umzubauen, macht dann noch weniger Sinn........

    Die Royal Duke ist eine feine Sache und bestimmt auch sehr interessant für Mu-2 Besitzer/Piloten....gleiche Größe aber deutlich moderner bei fast gleicher Leistung.....die Commander lass ich jetzt mal weg, da sie doch ein Stück größer sind....(Wenn es aber um TP's +300kts geht, kommt an den Kisten nicht vorbei)

    Gruß
     
  9. #7 Cardinal Jockey, 05.02.2013
    Zuletzt bearbeitet: 05.02.2013
    Cardinal Jockey

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    Es kommt ja darauf an, welche 421´er Version wir umbauen! Die Unterschiede von der C-421 C (speziell späte C-Serie ab 1980) zur C-425 sind auf den ersten Blick nicht sooooo gewaltig. Beide haben das geschleppte Fahrwerk (ähnlich dem der C-441), das Seitenleitwerk ist gleich nur hat die 425 ein anderes Höhenleitwerk (von der Cessna 404 Titan übernommen) erhalten. Die Treibstoffkapazität ist allerdings für die C-425 deutlich von 205 Gal auf 366 Gal erhöht worden. Hier muss man sich bei der TP Umrüstung der 421 also was einfallen lassen!!

    Handelt es sich um eine reguläre 421 C, dann hat diese noch kein geschlepptes Fahrwerk.

    Sprechen wir von 421 A und B so sind die Unterschiede sehr groß! Dann reden wir von anderen Flächen, anderem Tanksystem, anderem Leitwerk und evtl. anderer (kurzer) Nase (A-Version).

    Ich denke daher, dass ausschließlich C Versionen zur Umrüstung anstehen!
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    Die 441 ist eine der schnellsten TP´s überhaupt. Sie läuft 300 KTS und verfügt mit den Garrett TTP331 Triebwerken (speziell mit DASH 80 Upgrade) über hervorragende Turbinen mit gewaltiger TBO. Ihr Rumpf basiert auf der C 404 Titan. Ihre Kabine ist unbeliebter als die der King Air 200 und im Chartereinsatz war die Conquest II nie sehr begehrt. Nicht desto trotz ist sie eine extrem potente Turbo Prop mit exzellenten Leistungen. Sie spielt jedoch ein einer anderen Leistungs- und Gewichtsklasse als 425, C-90, MU-2, Cheyenne I/ II.

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    TP Duke - ja da haben wir also ein US STC, also US Zulassung nötig (die es noch wie lange hier in Europa gibt??). In Deutschland gibt es eine TP Duke. Im Ganzen 17 Stück. Weit fliegen tut sie auch nicht - IFR nichtmal 1000 NM nutzbar! Du sagst 300 + Knoten - müdes lächeln... denn das macht sie nichtmal laut Herstellerangaben! Der Hersteller selbst spricht von 290 + und das auch nur als Highspeed Cruise!! Also bitte keinen Stammtischparolen Folge leisten!
    Und nun?? Wer möchte so einen Exoten für den sich Beechcraft nur noch bedingt zuständig fühlt?

    Und wieso ist die Duke moderner als eine MU-2? Einziger Vorteil den ich für die Duke vs. MU sehe ist das zahmere Handling. Was die Größe angeht, müssten wir die Rumpfversion der MU spezifizieren. Handelt es sich um ne kurze MU-2, okay - selbst da ist die Kabine der MU schöner und breiter mit besserem Einstieg. Das Platzangebot der langen Marquise ist mit dem der Duke in keinster Weise vergleichbar!!

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    Die Twin Commander 680, 681, 690, 840, 900 oder 1000 sind schnelle Flugzeuge mit einer recht lauten, unbeliebten Kabine. Sie ist in Europa mittlerweile ein echter Exot, wenige Werften sind nocht richtig fit auf ihr. Sie haben wie einige andere Flugzeuge auch Probleme mit ihren Holmen und daher hohe Wartungskosten. Freiwillig wird sich in Mitteleuropa keiner mehr so eine Maschine holen. Die Preise der Kisten sind völlig im Eimer, was für ihre "Beliebtheit" spricht.

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    Pipers Cheyenne´s erleben gerade in gewisser Weise einen zweiten Frühling. Vor allem die Versionen I und II. Die Zellen haben eine Lebendsdauerbegrenzung auf 16.000 Stunden - Verlängerung nicht möglich. Danach gehts auf den Schrott. Unwiderruflich.
    Die II ist ein recht interessantes Flugzeug, speziell auch wenn sie auf 5-Blatt Composite Props umgerüstet ist. Sie sind preislich recht stabil und wartungstechnisch überschaubar, wobei zu bedenken ist, dass sich New Piper für die Cheyennes nicht wirklich zuständig fühlt! Die Ersatzteillage ist also zu beobachten.

    III´er oder 400LS sieht man nur noch selten in Europa, wobei es 400 LS ohnehin nur wenige gab. In deren Größenklasse ist das Maß der Dinge (speziell auch was Wartung und Wertentwicklung angeht) die Beechcraft King Air. Sie gibt es in veschiedenen Größen und Leistungen und für jeden ist das Passende dabei. Sie mag nicht so individuell sein wie eine Twin Commander oder eine MU - aber man weiß genau was man bekommt und was man innerhalb der nächsten 10, 20 Jahre dafür ausgeben muss/ wieviel man für den Flieger im Wiederverkauf bekommt. Auch die Crewfrage ist bei King Air deutlich einfacher und schneller zu lösen als bei MU, Cheyenne, Twin Commander oder den übrigen TP´s (ausgenommen der single TP´s).

    Soweit mein Kommentar zu den Möglichkeiten auf dem TP Markt.
     
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