Jumo 213 und DB 603

Diskutiere Jumo 213 und DB 603 im WK I & WK II Forum im Bereich Geschichte der Fliegerei; Die Inhaltsstoffe müssen mit denen von weltweit verfügbaren Tankstellen-Kraftstoffen identisch sein, sie sind nur anders Gemischt. Aral gibt für...

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ich bin mir ziemlich sicher, dass es seit vielen Jahren nur noch Einheitskraftstoff gibt, in Tankstellenqualität, aber mit engen Toleranzen. DIe Oktanzahl war schon in den 80ern beschränkt worden.
Die Inhaltsstoffe müssen mit denen von weltweit verfügbaren Tankstellen-Kraftstoffen identisch sein, sie sind nur anders Gemischt.
Aral gibt für ihr "Ultimate 102" eine mindest Oktanzahl von 102 vor: FAQ Aral Ultimate | Kraftstoffe und Preise | Home es kann also auch mal höher sein
Ab diesem Jahr kommt sowieso was neues: FIA deliver first samples of sustainable fuel to F1 power unit manufacturers and commits to becoming carbon neutral from 2021 | Formula 1®
Im Regelwerk wird nur die Min. Oktan angeben:
 
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Doppelnik

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Sorry für's eventuelle Abschweifen :biggrin:, aber die Frage drängt sich förmlich auf:

Wenn man sich bei Daimler schon in den 1940er Jahren mit DOHC, Vierventil-Dachbrennraum, Tassenstößel, variablen Steuerzeiten etc. beschäftigt hat; ist es schon etwas verwunderlich, dass hochkarätige Flugmotorentechnik nicht viel früher in den Auto-Rennsport transferiert wurde.

Bin mir nicht sicher, aber meine mal gelesen zu haben, dass die Silberpfeile noch weit in den Nachkriegsjahren mit oller Zweiventiltechnik unterwegs waren, richtig?

liegrü
Gandi
In den 30ern hatten die Grand Prix Wagen von Mercedes bereits Vierventiltechnik und 2 Nockenwellen, hierbei sind die Köpfe wohl aus Blech geschweißt worden. Das Problem damals waren oft Risse zwischen den Auslassventilen. Durch die Verwendung von dünnen Blechen konnte die Kühlung um die Auslassventile gesichert werden und Stahlblech ist bezüglich Wärmedehnung und warmfestigkeit Aluminium weit überlegen. In den 50ern ging man dann bei Mercedes wieder zurück zu Zweiventilrennmotoren, allerdings mit einem sehr großen Ventilwinkel und extrem großen Ventilen. Die schweren Ventile konnte man damals nur mit einer desmodromischen Steuerung betätigen. Damit schaffte man wohl noch mehr Durchfluss als mit den Vierventilköpfen, allerdings mit einer bescheidenen Brennraumform. Die frühen Vierventilmotoren hatten auch oft viel zu große Ventilwinkel, erst später kam man dann auf die Idee die Rennmotoren immer kurzhubiger und mit kleinem Ventilwinkel zu bauen. Die kurzhubige Bauweise ergibt mehr Platz für große Ventile, so dass man gar keinen großen Ventilwinkel mehr braucht und die Kolbengeschwindigkeit bleibt auch bei hohen Drehzahlen moderrat.
 
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Doppelnik

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Die Inhaltsstoffe müssen mit denen von weltweit verfügbaren Tankstellen-Kraftstoffen identisch sein, sie sind nur anders Gemischt.
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Im Regelwerk wird nur die Min. Oktan angeben:
Ich verfolge nicht jede Regeländerung. In den frühen 80ern gab es noch keine Klopfbegrenzung und BMW profitierte wohl erheblich von den IG Farben Forschungen zu Flugbenzinen. Später wurde dann die Oktanzahl begrenzt und die Menge in Litern. Das führte dann dazu, dass man möglichst viel Benzol im Benzin haben wollte (wegen der hohen Dichte) und künstlich die Oktanzahl mit Zusätzen verschlechtern musste um Reglementskonform zu sein.

Die heutigen Formel 1 Motoren laufen sehr mager, daher ist Klopfen wahrscheinlich gar kein Problem mehr. Weil aber eine hohe Klopffestigkeit i.d.R. zu einer geringeren Brenngeschwindigkeit führt, hat man die Oktanzahl wohl nach unten begrenzt, damit nicht versucht wird den Sprit in Richtung Brenngeschwindigkeit otimieren zu können. Am Reglement erkennt man, welcher Sprit gewünscht wird und das ist offenbar ein klopfempfindlicher aber schnell brennernder...
 

78587?

Space Cadet
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Sorry für's eventuelle Abschweifen :biggrin:, aber die Frage drängt sich förmlich auf:

Wenn man sich bei Daimler schon in den 1940er Jahren mit DOHC, Vierventil-Dachbrennraum, Tassenstößel, variablen Steuerzeiten etc. beschäftigt hat; ist es schon etwas verwunderlich, dass hochkarätige Flugmotorentechnik nicht viel früher in den Auto-Rennsport transferiert wurde.

Bin mir nicht sicher, aber meine mal gelesen zu haben, dass die Silberpfeile noch weit in den Nachkriegsjahren mit oller Zweiventiltechnik unterwegs waren, richtig?

liegrü
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schau mal hier rein:
Pressemappe: Der Wille zum Wettbewerb: Die klassischen Silberpfeile von Mercedes-Benz - Daimler Global Media Site

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Doppelnik

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Für das Problem des Rückströmens gab's doch beim 605 offenbar extra das System mit der "Nebenluftleitung (Nebenluftklappe)", hat man das beim 609 bzw. 603 N dann anders gelöst oder wars womöglich "doppelt gemoppelt" ?
Das hat nichts mit Rückströmen zu tun, sondern mit Frischluft die während der Ventilüberschneidung vom Einlass ungenutzt in den Auslass gepustet wird. Bei niedriger Flughöhe sorgt ja der Athmodpherendruck dafür, dass die Verluste begrenzt werden.
 
mcnoch

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Wenn wir uns nun bitte wieder von Rennwagen-Motoren wieder den Flugzeug-Motoren zuwenden könnten. Danke!
 
Doppelnik

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haben wir doch, siehe Ventilsteuerung, Zündkerzenlage und Kraftstoffentwicklung....
 
Gandalf

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Das hat nichts mit Rückströmen zu tun, sondern mit Frischluft die während der Ventilüberschneidung vom Einlass ungenutzt in den Auslass gepustet wird. Bei niedriger Flughöhe sorgt ja der Athmodpherendruck dafür, dass die Verluste begrenzt werden.
Hmm, so steht's aber in den DB 605-Anleitungen "Einstellung der Gestänge für Luftklappen- und Zündverstellung" drin:

"... unterhalb 1900/min ist der Saugrohrdruck niedriger als der Abgasdruck, so dass ein Rückströmen von Abgasen ins Saugrohr eintritt."

Habe leider keinen Scanner, aber vielleicht kann da Hilmar aushelfen.

liegrü
Gandi
 
Doppelnik

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auf dem Bild steht "Höhenstellung mit kleiner Überschneidung", daher bezog ich das auf die Flughöhe. Bei niedrigen Drehzahlen und Lasten (Androsselung), kann das Rückströmen aber auch den Motorlauf verschlechtern und man würde eine kleine Ventilüberschneidung bevorzugen.
 
Junkers-Peter

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Thema ist hier DB 603 und Jumo 213 - und deren Vergleich. Begreift ihr das nicht?
 
lutz_manne

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Wenn wir uns nun bitte wieder von Rennwagen-Motoren wieder den Flugzeug-Motoren zuwenden könnten. Danke!
Zählt der DB 603 im MB T-80? :evil:
Manchmal ist eine Trennung nicht so einfach.
Aber ich wollte eh darauf hinaus, dass man F1 nicht mit den Flugmotoren vergleichen kann. Die Ansprüche sind ja auch verschieden. "Hohe Leitung/geringe Laufzeit auf Verschleiß" gegen "Hohe Leistung/lange Laufzeit und Zuverlässigkeit".

 
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Die Physik dahinter ist dieselbe und damit läuft es oft auf die selben Lösungen hinaus. Die Hirth Kurbelwelle wurde beispielsweise sehr häufig in FLug- und Rennmotoren eingesetzt (selten auch in anderen Fahrzeugen, wegen der hohen Kosten). Die Direkteinspritzung wurde für Flugmotoren entwickelt und in den Nachkriegsrennwagen bei DB eingebaut. Die Forschung an Flugkraftstoffen mit sehr hoher Oktanzahl bei BASF wurde anfang der 80er wieder klammheimlich ausgegraben und für den BMW Formel 1 Motor eingesetzt. Es gibt sicher noch mehr Beispiele für eine Technologietransfer von Flugmotoren hin zu Rennmotoren, umgekehrt vielleicht auch, fällt mir aber im Moment nichts ein.

Die im Krieg eingesetzten Motoren waren auch nicht besonders langlebig, ich meine die deutschen Flugmotoren mussten gegen Ende des Kriegs schon nach 25 Betriebsstunden überholt werden.
 
Junkers-Peter

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Das hindert Meister Doppelknick aber nicht daran, schon wieder was von BMW Formel 1-Motoren zu schreiben. Ich habe einen Vorschlag: Gehe zu Motor-Talk, dort gibts Formel 1- und Technikforen ohne Ende, da kannst du dich nach Herzenslust austoben. Und da sind auch Leute unterwegs, die sich wirklich auskennen. :biggrin:

ich meine die deutschen Flugmotoren mussten gegen Ende des Kriegs schon nach 25 Betriebsstunden überholt werden.
Welche Motoren waren das? Bin auf die Antwort sehr gespannt. Man lernt ja immer gern dazu.
 
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heul doch...

ich bin jetzt zu faul das Zitat im Buch selber heruaszusuchen, aber hier hat es jemand für mich gemacht:


dort sind 25 h für den BMW 801C angegeben, das lag sicher nicht an einer schlechten Konstruktion sondern an dem Mangel geeigneter Werkstoffe (beispielsweise bei den Auslassventilen.

Es macht nicht den Eindruck als wolltest Du wirklich etwas dazulernen (siehe otimale Zündkerzenlage....)
 
Junkers-Peter

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Wenn man schon ein Marineforum konsultiert, dann sollte man schon alles lesen, so z.B.:
"Die anfänglichen Probleme des BMW 801C mit der Kühlung sind durchaus bekannt, als auch er keine volle ata Freigabe hatte. Diese 25 Stunden beziehen sich aber wirklich nur auf das erste halbe Jahr nach Einführung der FW190 A1/A2, bereits nach einem halbem Jahr, kam der 801C-2 Motor, der schon merklich Abhilfe schaffte und mit der Einführung des BMW 801D-2 mit dem A3 Muster, waren die meisten Probleme behoben und der Motor hatte volle ata Freigabe und erreichte auch 100 Betriebstunden bis zur Wartung."

Es ist anzunehmen, dass der 801 zu Kriegsende als ausgreifter Motor 200 Stunden bis zur Überholung erreichte. Beim Jumo 211 waren es 400 Stunden, beim DB 605 weniger, aber weit mehr als die genannten 25 Stunden. Hilmar hat mal im Forum die Zahlen genannt. Bin jetzt zu faul zum Suchen. Selbst das Jumo 004 (Hinweis für dich: Das erste in Serie gebaute Strahltriebwerk der Welt), erreichte zu Kriegsende mehr als 25 Stunden.

Ich lerne gern dazu, allerdings nur von Leuten, die etwas von ihrem Fach verstehen. Deswegen bin ich u.a. hier im Forum.

Aber nun bitte wieder zurück zum Thema.
 
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Doppelnik

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kurz gesagt, es gab Motoren die nur 25 h Stunden eingesetzt werden konnten...
 
Junkers-Peter

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Hier ein Auszug aus einem DB-Dokument vom 26. März 1945, in dem auf die Entwicklung des 603 seit 1936 eingegangen wird.

Zwei interessante Aspekte sehe ich:
Beim 603 LA ist zwingend das Einspritzen von MW 50 zur Innenkühlung des Motors erforderlich, anfangs bei Start- und Notleistung und Steig- und Kampfleistung, später nur noch bei letzterer. Das erforderte also beim Einbau des Motors eine aufwendige MW 50-Anlage mit Tanks usw. Weiterhin setzte das natürlich die Reichweite herab. Und es schränkte die taktische Beweglichkeit herab. Man nehme nur mal an, man geriet mit dem Jäger in einen Luftkampf und das MW 50 war alle. Beim Jumo 213 F ohne Ladeluftkühler war es übrigens ähnlich. Dort war bei Sondernotleistung und Lader im 3. Gang zwingend das Einspritzen von MW 50 erforderlich - oder reine Wassereinspritzung.

Leider gibt es keine genaue Angaben zur Ausführung des Ladeluftkühlers bei 603 L. Hier kann man lesen, dass man wohl einen Wärmetauscher vorsehen wollte, der die Öl- und Ladeluftwärme an den Hauptkühlkreislauf abgab, ähnlich, wie man es beim 213 E gelöst hatte. Vielleicht findet sich irgendwann eine Zeichnung.

Zuletzt noch die Bemerkungen zum 603 N. Interessant der aufwendige Laderantrieb.



 
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Jumo erzielte eine Leistungsteigerung seiner Motoren durch Drehzahlerhöhung während Daimler Benz den Hubraum vergrößerte.
Die hohe Drehzahl geht ja mit einer Steigerung der Belastung auf die Motorteile einher.
Hatte der Jumo 213 deswegen nicht einen größeren Verschleiß und somit geringere Lebenserwartung ?
 
Gandalf

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Jumo erzielte eine Leistungsteigerung seiner Motoren durch Drehzahlerhöhung während Daimler Benz den Hubraum vergrößerte.
Die hohe Drehzahl geht ja mit einer Steigerung der Belastung auf die Motorteile einher.
Hatte der Jumo 213 deswegen nicht einen größeren Verschleiß und somit geringere Lebenserwartung ?
Kann man so pauschal nicht sagen, sämtliche Innereien werden ja schon von vornherein auf die erwarteten gesteigerten Belastungen hin ausgelegt.

Entscheidend für die Lebensdauer eines Motors ist - mal abgesehen von einer ausgereiften Grundkonstruktion - gerade auch die Güte der verwendeten Materialien/Zulieferteile usw. sowie sorgfältiger Zusammenbau und Einstellung, daran haperte es ja in den letzten Kriegsjahren gewaltig...

liegrü
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