Jumo 213 und DB 603

[Doppelnik]

Also ich verstehe Zellenfest so, dass die Verkleidung an der Flugzeugzelle befestig ist und daher nicht die Motorbewegungen mit macht. In diesem Fall muss die Verkleidung mehr Abstand zum Motor aufweise und wird tendetiell größer. Bei einer motorfesten Verkleidung tritt eine Relativbewegung zwischen Motorverkleidung und Tragflügel/Flugzeugzelle auf die irgendwo durch einen Spalt überbrückt werden muss. Ich denke, motorfeste Verkleidungen sind typisch für luftgekühlte Sternmotoren (ringförmiger Spalt am Luftaustritt) und motorfeste Verkleidungen eher (aber nicht nur) für flüssiggekühlte Motoren.

 

[Doppelnik]

Der nutzbare Ladedruck ist immer wesentlich von der Oktanzahl abhängig. Natürlich kann man einen hohen Ladedruck durch eine niedrige Verdichtung kompensieren (In den 80 ern hatten die Formel 1 Motoren extrem niedrige Verdichtungen und einen sehr hohen Ladedruck), aber der effektivere Weg ist immer eine höhere Oktanzahl.

Konstruktive Verbesserungen (kompakter Brennraum, niedrie Temperaturen, schnelle Verbrennung durch hohe Turbolenz mit später Zündung etc.) ist das was den Unterschied zwischen einem effektiven und einen uneffektiven Motor ausmacht, aber hierbei sind keine dramatischen Schritte machbar (technologisch ähnlicher Stand).

Dominik

 

[AHDG]

.... sowie den wichtigsten Russen...

Schuldige, aber hier liegt Du wiederum falsch. Erst, es gibt keine Russen, außer Kiew bzw. Nowgorod Ruß! Alles anderes -khazaren bzw. moscovieten.
Ist aber eine anderes Thema.

Zurück zu deren Motoren, die in der Kriegszeit nicht mal in der nähe amis, tommis, oder unseren Motoren waren.
Ash-82FN derer " brutaler" Leistung fällt schon in~250m/H brutal ab... (original, sowie erbeuteten M-Test)


M-108PF könnte höchst z.B. mit 601A/N konkurrieren, aber nur noch bis ~1000m/H! (original, sowie erbeuteten M-Test)



und bei AM-38F ist die Leistung schon in 1000m/H so was in Keller...
(dieser muss ich leider sehr stark bearbeiten da original - scann kaum lesbar ist...allerdings wenn's welches Bedenken darüber sein sollte,
könnte ich ihn in original zeigen)


nun isch könnte damit weiter machen da gott sei dank hab's noch weiteren Papierschrott von den moskoviten übrig liegen ...bringt aber nichts viel, denn
moskoviten & Motoren eh wie der Mond und die Erde - weit von einander entfernt sind.

Dazu muss man immer im Hinterkopf halten, daß z.B. DB-Motor = 10 bis 60min. (610)Überhitzung hält ohne auszufallen, Jumo tut es sogar 30min lang...
10 und sowie 30min in Luftkampf gleichen eine Ewigkeit an und zwar vollkommen egal jetzt was das für einer Motor ist, oder woher er kommt bzw. gebaut wird.

Gruß.

 

[Junkers-Peter]

Der thread ist leider ein wenig ins Chaos versunken: willkürlich eingeworfenen Fragen, Gedankensplitter zur Oktanzahl, Verdichtung, Ladedruck, russischen Motoren usw. Antworten und Gedanken werden ignoriert. Alles vollkommen unübersichtlich. Ich weiß nicht, ob man das entwirren und vielleicht auf verschiedene threads aufteilen könnte?

Turbolenz

Wer kennt sie nicht.

 

[lutz_manne]

Ist das eine schnelle Lenz-Pumpe mit Turbo?

 

[Junkers-Peter]

Einen Gag in der Art wollte ich auch noch dranhängen, war mir dann aber zu platt.

 

[lutz_manne]

Nunja, bei der 109 wurde der Ladereinlass am DB 60x von der Bf 109 E bis zur K-4 relativ oft verändert. Das werden wohl immer die Erkenntnisse aus den Windkanalversuchen und Leistungsvergleichsflügen in die Weiterentwicklung eingeflossen sein. War sicherlich beim Jumo nicht viel anders. Bei der 109 kam es wohl am Anfang immer wieder mal vor, dass Abgase angesaugt wurden. Vielleicht minimiert das die flache Hutze am Jumo beim Jäger auch etwas. Es werden ja auch ganz andere Mannöver mit einem Jäger geflogen, wodurch sich auch die Abgasströme verändern.

 

[AHDG]

Ist das eine schnelle Lenz-Pumpe mit Turbo?

Einen Gag in der Art wollte ich auch noch dranhängen, war mir dann aber zu platt.

auweia......bei den eXperden(c) brennt's schon wieder, waaaat

dieses Thema heißt :
Jumo 213 und DB 603!!!!!!!

 

[Junkers-Peter]

Jetzt wirds wieder turbolent hier.

Ich habe in einem Vortrag von Obering. Alfred Gimm, ehemals Leiter der Prüfstandsbetriebe des Junkers-Motorenwerkes in Dessau, eine interessante Grafik gefunden. Es geht um den Zusammenhang von Oktanzahl/Klopffestigkeit und Zumischung von verschiedenen Stoffen. Bemerkenswert ist, dass die doch relativ niedrige Oktanzahl von 68 durch Zusatz von MW 80 (80% Alkohol + 20% Wasser)+Antiklopfmittel auf fast 100 getrieben werden kann. Eine weitere Steigerung ist wahrscheinlich, wenn man sich die Grafik nach rechts verlängert vorstellt. Die Klopfneigung wird "herabgesetzt sowohl durch die intensive Kühlung der Füllung und der heißesten Teile des Verbrennungsraumes ... infolge der hohen Verdampfungswärme des Wassers (588 kcal/kg) und des Alkohols (250 kcal/kg) als auch durch den auftretenden Wasserdampf. "

 

[lutz_manne]

Oh ja, da hab ich erst neulich den Wiki-Artikel zum Bleitetraäthyl gelesen. Vorallem der Bereich zur Umweltrelevanz und Toxikologie sind "interessant". Da sind wir doch der Industrie sehr dankbar für.

Tetraethylblei – Wikipedia

de.wikipedia.org

 

[Junkers-Peter]

Aber bitte nicht das Thema Umweltschutz auch noch mit hier reinbringen. Wir sind hier bei Flugmotoren der 30er und 40er Jahre.

 

[Doppelnik]

auweia......bei den eXperden(c) brennt's schon wieder, waaaat

dieses Thema heißt :
Jumo 213 und DB 603!!!!!!!

meine Güte, das wurde aber abgefeiert...

 

[spicmart]

Mal ganz salopp gefragt: welcher der beiden diskutierten Motoren hat denn das meiste Entwicklungpotenzial und wieso?

 

[Sens]

1944 hatte das keinerlei Bedeutung. Der DB 603 war in der Entwicklung schon etwas weiter.

 

[Gandalf]

Mal ganz salopp gefragt: welcher der beiden diskutierten Motoren hat denn das meiste Entwicklungpotenzial und wieso?

Etwas spezieller gefragt: wieso hielt Jumo bei der Entwicklung vom 211 zum 213 am Dreiventiler fest und schwenkte erst spät (zu spät!) mit dem 213 J auf die (meist einen kräftigeren Abgas-Strahlschub bietende) Vierventiltechnik um?

liegrü
Gandi

 

[spicmart]

Etwas spezieller gefragt: wieso hielt Jumo bei der Entwicklung vom 211 zum 213 am Dreiventiler fest und schwenkte erst spät (zu spät!) mit dem 213 J auf die (meist einen kräftigeren Abgas-Strahlschub bietende) Vierventiltechnik um?

liegrü
Gandi

Ja. wenn man bedenkt, dass der vergleichbare Griffon und der Merlin mit 4 Ventilen ausgestattet waren. Mit 3 Ventilen erreichten der 213 und der 603 dennoch das Leisungsniveau des Griffon.

 

[Gandalf]

Ja, und nicht nur alle vergleichbaren alliierten und russischen Motoren, sondern eben auch alle DB 60x von Beginn an, gell...

liegrü
Gandi

 

[spicmart]

Ja, und nicht nur alle vergleichbaren alliierten und russischen Motoren, sondern eben auch alle DB 60x von Beginn an, gell...

liegrü
Gandi

Oh sorry wenn mir das Wissen fehlt...

 

[Gandalf]

spicmart, alles gut
mit dem Smiley wollte ich nur ausdrücken, dass hier selber nachfrage!

liegrü
Gandi

 

[Doppelnik]

Etwas spezieller gefragt: wieso hielt Jumo bei der Entwicklung vom 211 zum 213 am Dreiventiler fest und schwenkte erst spät (zu spät!) mit dem 213 J auf die (meist einen kräftigeren Abgas-Strahlschub bietende) Vierventiltechnik um?

liegrü
Gandi

Ich habe keine Quelle zum zitieren, aber generell ist die Kühlung bei Vierventilern kritischer, zwischen den beiden Auslassventilen werden die höchsten Temperaturen im Zylinderkopf erreicht. Von den Ventilgrößen und den Durchflusswerten her, kann ein Dreiventiler durchaus mit den Vierventilern mithalten, allerdings nicht bei mittiger Zündkerzenlage (die einzige mir bekannte Flugmotorenentwickluung mit 4 Ventilen und zentraler Zündkere war der Ford GAA, der leider nie fliegen durfte). Über den Auslasskanal wird weniger Wärme ins Kühlsystem eingebracht, was auch ein deutlicher Vorteil ist (kleinere Kühler=> weniger Gewicht und Widerstand).

Das Auslassventil selber ist allerdings beim Dreiventiler thermisch schwieriger in den Griff zu bekommen als beim Vierventiler, auch mechanisch ist die Betätigung eines großen Ventils mit mehr Hub schwieriger als bei Vierventilern.

Dominik