Junkers F13 (JL-6) - Test von 1921 - "Anneliese"?

[HoHun]

Moin!

Im Archiv von Flight Global bin ich gerade auf diesen (englischsprachigen) Testbericht der Junkers F13 in Form der in den USA in Lizenz gebauten Junkers Larsen JL-6 gestoßen:

air force | american junkers | test pilot | 1921 | 0315 | Flight Archive

Die Zusammenfassung:

- Die englische Redaktion, die den Bericht wiedergibt, hebt hervor, daß der Testbericht darauf hinweis, daß die Tiefdeckerauslegung keine guten Flugeigenschaften ergäbe. Die Flugleistungen seien für das hohe Fluggewicht der Maschine im Verhältnis zur Motorleistung dagegen gut und zeigten, daß der dicke Flügel nicht notwendigerweise ineffizient sei (was damals wohl in England die vorherrschende Meinung war).
- Die Amerikaner haben offensichtlich auf den BMW IIIa auf dem Prüfstand getestet und geben eine Leistung von 243 HP bei 1443 U/min an. Das liegt deutlich über der Nennleistung von 185 PS und sieht für mich danach aus, als wäre der Motor in Meereshöhe mit geöffnetem Höhengas getestet worden. (Das würde auch ziemlich genau zum NACA Report No. 135 passen, wenn man dessen Vollgaskurve für 1400 U/min extrapoliert ... die NACA hatte den Motor in Meereshöhe gedrosselt, um das Klopfen zu vermeiden.)
- Die Testpiloten halten Seiten- und Höhenruder für zu klein, weil der Pilot sehr genau darauf achten muß, immer koordiniert zu fliegen.
- Die Maschine ist beim Strömungsabriß gut zu steuern und zeigt keine Neigung zum Trudeln. Andererseits wird aber auch erwähnt, daß das Flugzeug bei Fahrtverlust plötzlich eine Flügel hängen läßt.
- Die Sicht aus dem Cockpit ist schlecht, besonders nach rechts und nach vorn.
- Die Maschine gleitet übermäßig flach und weit! :-)
- Bei Seitenwind besteht akute Ringelpiez-Gefahr. Beim Start kommt der Schwanz nur zögerlich hoch. (Beides weist darauf hin, daß der Schwerpunkt deutlich hinter dem Bodenaufstandspunkt der Hauptfahrwerksräder liegt. Interessant, weil der "Nachbau" von Rimowa wohl eine Kopfstandsneigung hat, die eher zu einem weiter vorn liegenden Schwerpunkt passen würde.)
- Das Cockpit ist wohl für überdurchschnittlich große Piloten ausgelegt und hat für kleinere Piloten zu wenig Einstellmöglichkeiten.
- Es hat wohl anfangs Schwierigkeiten mit durch den Vergaser in den Motorraum laufendem Benzin gegeben, das im Motorraum verpuffen oder brennen konnte. Nach einigen Modifikationen betrachten die Autoren des Berichts das Problem allerdings als gelöst. (Laut Wikipedia war 1920 eine JL-6 in Amerika brennend abgestürzt. Keine Ahnung, ob da ein Zusammenhang bestand.)
- Die Schlußfolgerung der Testpiloten: Wenn die Maschine von guten Piloten geflogen wird, die mit ihren Flugeigenschaften vertraut sind (die typisch für alle Junkers-Konstruktionen seien), sollte die JL-6 als extrem wichtige Entwicklung angesehen werden, die wirtschaftlich und effizient sei, über bemerkenswerte Flugleistungen verfüge und Konstruktionsmerkmale mit wertvollem Potential aufweise.

Tschüs!

Henning (HoHun)

 

[HoHun]

Hallo nochmals,

fast vergessen: In einem anderen Flight-Artikel bin ich darauf gestoßen, daß die englische Redaktion die F13 als "den uns schon länger als 'Anneliese' bekannte Typ" angesprochen haben.

Hat das vielleicht schon mal jemand gehört und hat vielleicht eine Erklärung dafür? War es evtl. der Name einer bestimmten F13? Junkers war ja sonst eher nüchtern bei den Typbezeichnungen ... :-)

Tschüs!

Henning (HoHun)

 

[JohnSilver]

Die zweite gebaute F 13 (Werknummer 532) hatte den Taufnamen "Annelise" (ohne "IE"!).

 

[HoHun]

Moin!

Die zweite gebaute F 13 (Werknummer 532) hatte den Taufnamen "Annelise" (ohne "IE"!).

Danke sehr! :-) Ich glaube, es stand in Flight sogar als "Annelise", und ich habe es falsch korrigiert.

Tschüs!

Henning (HoHun)

 

[Junkers-Peter]

Besten Dank Henning für den interessanten Artikel. Ja, das Gleitverhalten der F 13 war legendär. Es gab keinerlei Landehilfen. Spärer wurde sukzessive Verbesserungen eingeführt wie z.B. größere Leitwerke. Landeklappen gabs aber bis zum Schluss nicht.

Es gibt in den Erinnerungen der alten Recken viele Anekdoten über das Flugverhalten der F 13. Anbei ein Auszug aus den Erinnerungen des späteren Jagdfliegers Günther Bloemertz, der seine fliegerische Grundausbildung auf der Luftkriegsschule Gatow erhielt. Dort traf er im Jahre 1941 auf die F 13: (Quelle: Luftfahrt International 9/80)

 

[HoHun]

Hallo, Peter!

Ja, das Gleitverhalten der F 13 war legendär. Es gab keinerlei Landehilfen. Spärer wurde sukzessive Verbesserungen eingeführt wie z.B. größere Leitwerke. Landeklappen gabs aber bis zum Schluss nicht.

Es gibt in den Erinnerungen der alten Recken viele Andektoden über das Flugverhalten der F 13. Anbei ein Auszug aus den Erinnerungen des späteren Jagdfliegers Günther Bloemertz, der seine fliegerische Grundausbildung auf der Luftkriegsschule Gatow erhielt.

Oh, das ist eine sehr gute Ergänzung - eine Perspektive von einem anderen Kontinent, am anderen Ende der Lebensdauer der F13, und trotzdem mit erstaunlich guter Übereinstimmung bezüglich der Flugeigenschaften! :-)

Über das amerikanische Urteil zum Gleitverhalten habe ich mich amüsiert, weil es den Kontrast zwischen den damals üblichen fliegenden Drahtverhauen und dem freitragenden Eindecker hervorhebt, der zur Standardtechnik der Zukunft werden würde.

Die Entwicklung wirksamer Landehilfen, die damals ja schon begonnen war, ist natürlich ein wichtiger Schritt für den Siegeszug des Eindeckers gewesen. Hatte ich momentan übersehen! :-)

Ich habe hier den (britischen) "Technical Report of the Aeronautical Committee for 1923 - 24 - Vol. 1 Aerodynamics", und der zeigt auch ein bißchen die Trends der Zeit:

- Landeklappen-Versuche im Windkanal, aber mit dem dünnen Doppeldeckerprofil RAF 15 (z. B. bei der Sopwith Camel verwendet)
- Hinweise auf Versuche mit Profilen der doppelten bis dreifachen Dicke des RAF 15
- Eine Erwähnung, daß Mr. Handley Page mit dicken Hochauftriebsprofilen unternimmt. Mr. Handley Page war auch 1923 dabei, als dem Aeronautical Committee ausgewählte Forschungsergebnisse von Hugo Junkers vorgestellt wurden. (Hugo Junkers konnte krankheitsbedingt nicht persönlich vortragen, hatte aber seine Unterlagen eingeschickt, so daß der Vortrag verlesen werden konnte.) Handley-Page hat Junkers Ergebnisse erstmal angezweifelt, weil sie seinen eigenen widersprachen :-) Link: professor junkers | paper | junkers machines | 1923 | 0024 | Flight Archive ... da wird auch die "Annelise" erwähnt, und der damals aktuelle Höhenrekord mit der F13. Die Reaktion von Major Green war in etwa: "In Dural haben wir in England kein Vertrauen, und das Luftfahrtministerium hat seine Verwendung verboten. Wenn schon Metall, dann hochfester Stahl! Und dieser Rekord ... die Flugleistungen waren doch nichts besonderes." In diesem Fall war das Gras auf der eigenen Seite des Zaunes wohl deutlich grüner! :-D
- Ein Versuchsbericht über "Weitere Versuche an Doppelflügeln" von Mr. Le Page, der Grundlagenforschung an Flügeln betreibt, die an die späteren Junkers-Doppelflügel erinnern. Le Page verweist auch auf die Theorien von Prof. Betz ... scheint, als war man auch damals schon international gut vernetzt :-)

(Oh, und ein bißchen Trivia: Der Aerodynamiker Hermann Glauert war geborener Engländer. Ich dachte immer, er wäre wie der für Handley Page arbeitende Gustav Lachmann ein deutscher Auswanderer. Ausgewandert war aber schon Glauerts Vater.)

Tschüs!

Henning (HoHun)

 

[Junkers-Peter]

Danke für den Artikel und die Erläuterungen. Die Geschichte mit der auseinandergebrochenen F 13, so dass Herr Handley-Page "Junk" an der Maschine lesen konnte, ist natürlich ein wenig fies, wenn auch sicher nur gut erfunden. Der Name stand immer vorn an der Motorhaube und an dieser Stelle pflegten die Flugzeuge nicht zu zerbrechen.

Witzig auch das mit dem Verbot von Duralumin. Nun wird auch verständlich, warum die britischen Flugzeuge der Zwischenkriegszeit so aussahen, wie sie aussahen.

Landehilfen gabs bei Junkers erstmals bei der T 29 von 1924/25 als Doppelflügel. Windkanalversuche zum Doppelflügel begannen aber schon 1922.
Der überzeugte vollends bei den damals üblichen Geschwindigkeiten. Umso unverständlicher, warum ihn spätere Maschinen wie die A 50 Junior nicht erhielten. Der mangelnde Erfolg der A 50 ist sicher auch auf das Fehlen des Doppelflügels zurückzuführen, der die Start- und Landegeschwindigkeiten erheblich verringert hätte.

 

[HoHun]

Moin!

Die Geschichte mit der auseinandergebrochenen F 13, so dass Herr Handley-Page "Junk" an der Maschine lesen konnte, ist natürlich ein wenig fies, wenn auch sicher nur gut erfunden. Der Name stand immer vorn an der Motorhaube und an dieser Stelle pflegten die Flugzeuge nicht zu zerbrechen.

Ich habe im Gespräch mit Amerikanern auch schon festgestellt, daß der Namensbestandteil "Junk..." eine hohe Faszination auf englischsprachige Aeronautiker ausübt! :-)

Witzig auch das mit dem Verbot von Duralumin. Nun wird auch verständlich, warum die britischen Flugzeuge der Zwischenkriegszeit so aussahen, wie sie aussahen.

Das geht sogar noch weiter: Neulich hat jemand im Aerodrome-Forum erläutert, daß die Engländer auch die vor allem von Fokker in großem Stil verwendeten Bauweise mit verschweißten Stahlrohren nicht zuließen, weil sie nicht mit der Verwendung von hochfestem Stahl vereinbar war und sich die Qualität der Schweißnähte nicht zerstörungsfrei prüfen ließ. Darum mußte die britische Flugzeugindustrie für Stahlrohrrahmen andere Verbindungsmethoden erfinden, und die Flugzeugstrukturen sahen immer ein bißchen aus wie einem Märklin-Metallbaukasten entsprungen. Das kann man sogar noch bei der Hawker Hurricane erkennen.

Landehilfen gabs bei Junkers erstmals bei der T 29 von 1924/25 als Doppelflügel. Windkanalversuche zum Doppelflügel begannen aber schon 1922.
Der überzeugte vollends bei den damals üblichen Geschwindigkeiten. Umso unverständlicher, warum ihn spätere Maschinen wie die A 50 Junior nicht erhielten. Der mangelnde Erfolg der A 50 ist sicher auch auf das Fehlen des Doppelflügels zurückzuführen, der die Start- und Landegeschwindigkeiten erheblich verringert hätte.

Ich meine, es war vor Jahren mal entweder in der Jet + Prop oder in der Flugzeug Classic ein langer Artikel über die A50, der vor allem den hohen Preis der Junkers-Konstruktion als Grund für das Scheitern nannte.

Hier eine von Junkers damals erstellte Marktübersicht:

http://www.deutscheluftwaffe.com/archiv/Dokumente/ABC/j/Junkers/Junkers A-50/Konkurrenz-Flugzeuge A-50.pdf

Die Messerschmitt M23 verkaufte sich für 12000 - 13000 Reichsmark, die Junkers A50 kostete dagegen 19200 Mark.

(Die Marktübersicht enthält sogar eine Spalte für die Landegeschwindigkeiten, aber leider fehlt der Vergleich zu der der A50!)

Tschüs!

Henning (HoHun)

 

[Junkers-Peter]

Die Landegeschwindigkeit der A 50 wird in zeitgenössischen Dokumenten um die 75-80 km/h angegeben. Zindel nennt in seinen Erinnerungen als eine Ursache des mangelnden Erfolgs der A 50 eben das Fehlen einer Landeklappe, ebenso, dass die Insassen hintereinander saßen und nicht nebeneinander. Allerdings bleibt zu fragen, warum Zindel als Konstruktionschef darauf keinen Einfluss genommmen hat.

Nochmals eine Frage zum Doppelflügel/Landeklappe. Du bist ja eher international unterwegs und kein "Markenfetischist" wie ich.
Wann gabs denn erstmals Landeklappen an Flugzeugen? Ich meine hier nicht versuchsmäßig, sondern schon halbwegs serienreif.

Junkers hat sich übrigens bereits seit 1916 mit Mehrflügelsystemen beschäftigt. Ihn störte das lange (nutzlose) Rumpfende mit dem Leitwerk dran.
Anbei ein Windkanalmodell eines Mehrflügelsystems von 1917:




Doppelflügelversuche lassen sich nach den Erinnerungen des Junkers-Windkanalchefs Philipp von Doepp ab 1920 nachweisen. Ein Dokument von 1922 habe ich:

 

[JohnSilver]

Die ersten Flugzeuge mit serienmäßigen Landeklappen waren die Fairey Hamble Baby (ein Umbau des Sopwith Baby) von 1916/1917 bzw. in Großserie die Breguet 14, die ebenfalls 1917 eingeführt wurde.
Das "Baby" hatte am Ober- und Unterflügel Klappen, die Breguet nur unten, beim Baby waren die Klappen gleichzeitig als Querruder ausgeführt.

Die Anordnung beim Baby kann man hier gut erkennen, bei der Breguet z.B. hier.

 

[HoHun]

Hallo, Peter!

Wann gabs denn erstmals Landeklappen an Flugzeugen? Ich meine hier nicht versuchsmäßig, sondern schon halbwegs serienreif.

Auch nicht so mein Spezialgebiet ... es scheint, als wäre die Breguet B.14 B2 zuerst mit Landeklappen am Unterflügel gebaut worden, auch wenn die Serie später ohne Landeklappen fortgeführt wurde. Es sieht also aus, als ob es schon im 1. Weltkrieg serienmäßig Landeklappen gab, auch wenn die in der Praxis vielleicht noch nicht so überzeugten :-)

Doppelflügelversuche lassen sich nach den Erinnerungen des Junkers-Windkanalchefs Philipp von Doepp ab 1920 nachweisen. Ein Dokument von 1922 habe ich

Sehr spannend! :-) Leider ist die Schrift an den interessanten Stellen etwas klein ... was steht denn bei "Gütegrad Delta cA ... gemessen durch Abstand der ??? Polaren"?

Sieht beinahe so aus, als hätte sich Junkers vom Tandemflügeln gleicher Größe langsam zum "Doppelflügel" mit viel kleinerem Hilfsflügel hin entwickelt. Wie ordent sich denn eigentlich sein Nurflügel-Ansatz da zeitlich ein? Die G-38 hätte Hugo Junkers sicherlich am liebsten als reinen Nurflügel gebaut, ähnlich wie Igor Etrich bei der Taube landete, weil sich sein Ideal des Nurflüglers nicht so einfach realisieren ließ.

Tschüs!

Henning (HoHun)

 

[Junkers-Peter]

Besten Dank euch beiden für die Aufklärung in Sachen Landeklappen. Dachte nicht, dass es die bereits im 1. Weltkrieg gab.

Leider habe ich den Windkanalbericht nur als Xerox-Kopie, dessen Qualität nicht so berauschend ist. Es müsste aber dort stehen: "Gütegrad Delta Ca gemessen durch Abstand der entspr. Polaren-Punkte von der günstigsten Polare."

Die Entwicklung ging wohl von den Zweiflächenversuchen hin zum Doppelflügel. Angestoßen wurde der Doppelflügel dann durch das gerüchteweise Bekanntwerden der Wirkung der Handley-Page-Schlitze. So äußerte sich von Doepp in den 30er Jahren.

Der Nurflügel war ja der Ausgangspunkt aller Luftfahrtaktivitäten von Junkers. Sein "Nurflügelpatent" stammt von 1909/1910! Hier ein recht ordentlicher Wiki-Beitrag dazu.

 

[HoHun]

Moin!

Neulich hat jemand im Aerodrome-Forum erläutert, daß die Engländer auch die vor allem von Fokker in großem Stil verwendeten Bauweise mit verschweißten Stahlrohren nicht zuließen, weil sie nicht mit der Verwendung von hochfestem Stahl vereinbar war und sich die Qualität der Schweißnähte nicht zerstörungsfrei prüfen ließ. Darum mußte die britische Flugzeugindustrie für Stahlrohrrahmen andere Verbindungsmethoden erfinden, und die Flugzeugstrukturen sahen immer ein bißchen aus wie einem Märklin-Metallbaukasten entsprungen. Das kann man sogar noch bei der Hawker Hurricane erkennen.

Dazu passend: Ein Buch aus dem ersten Weltkrieg über Flugzeugbau ... von Sidney Camm, dem Chefkonstrukteur der Hurricane:

Aeroplane construction; a handbook on the various methods and details of construction employed in the building of aeroplanes : Camm, Sydney : Free Download, Borrow, and Streaming : Internet Archive

3 p. l., 138 p. 22 cm

archive.org

Er äußert sich da noch ein bißchen skeptisch über Stahl als Werkstoff, sieht aber auch seine Vorteile. Eine interessantes Argument für das Metallflugzeug, das ich aus dem historischen Kontext noch nicht kannte, war die damals abnehmende Verfügbarkeit von Holz in Luftfahrt-Qualität.

Ich habe mal gelesen - wahrscheinlich in Ed Heinemanns "Combat Aircraft Design" -, daß die Amerikaner im zweiten Weltkrieg auch mit großer Initiative die Entwicklung von Holzflugzeugen begonnen haben, um sich gegen eine mögliche Aluminium-Knappheit zu wappnen - und dann sehr schnell festgestellt haben, daß sie für den beabsichtigten Ausstoß an Flugzeugen gar nicht genug Holz hatten, so daß der Ansatz schnell wieder aufgegeben wurde.

Tschüs!

Henning (HoHun)