Bani...
.... wir sind hart im Nehmen :D
Anmerkung: "ASSE II" = "ACES II" ;)
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EINLEITUNG (Seite 1 von 1)
Hintergrund
Der Schleudersitz z.Z. im USAF-Service ist der hochentwickelte Konzeptschleudersitz (die ASSE II) hergestellt von McDonnell Douglas. Gegründet auf Technologie pre-1970, ist die ASSE II im Gebrauch seit 1976 gewesen, wenn über 7000 Maßeinheiten in taktisches und strategisches Flugzeug des örtlich festgelegt-Flügels eingebaut sind. Während die Leistungsbegrenzung der ASSE II als 600 Knoten gleichwertigen AirSpeed (KEAS) zitiert wird, sind wenige erfolgreiche Ausstoßen über 500 KEAS und keinen über 600 KEAS aufgetreten. Es wird, daß der tatsächliche sichere Ausstoßenumschlag ein viel niedrigeres hat, Oberseite-Enddrehzahl vermutet. Die Umschläge der Schleudersitze mit schlechter Richtungsstabilität und wenigem oder keinem windblastschutz werden durch die Fähigkeit, Ausstoßen bezogene Verletzungen zu verhindern begrenzt, anstatt entweichen die Fähigkeit des Sitzes, den aerodynamischen und Trägheitslasten zu widerstehen, die während des Notfalles auferlegt werden. Schleudersitzstatistiken zeigen offenbar ein erhöhtes Potential für Hauptverletzung und Verhängnis mit Drehzahlen über 425 KEAS. Marineerfahrung mit ihrem Sitz Martin-Baker Mk-7 ist ähnlich. Während des Vietnamkrieges viel stieß US-Flugzeugbesatzung nahe den oberen Flugbegrenzungen auf ihr Flugzeug aus und nahm auf die strengen oder tödlichen Verletzungen wegen der hohen aerodynamischen Kräfte. Dennoch haben die US in den letzten Jahren sich konzentriert, wenn sie Flugzeugentweichen im nachteiligen Fluglagenregime bei 100 Knoten und unten verbesserten. Es scheint wahrscheinlich, daß die Lebeneinsparungunzulänglichkeit der gegenwärtigen US-Schleudersitze mit dem Aufkommen des F-22 und anderen zukünftigen taktischen Flugzeugs offensichtlicher wird dessen funktionsfähiger Umschlag unterstützten Flug über 600 KEAS miteinbezieht.
Abbildung 2. Schleudersitz der ASSE II (link) und NACES-Schleudersitz (recht)
Die US-Entweichengemeinschaft ist fortgefahren, die Technologien zu entwickeln, die zum Feld eine sichere, hohe Drehzahl angefordert werden, nachteiliger Fluglagenschleudersitz aber hat in der Demonstration eines hochentwickelten Schleudersitzes wärm isoliert, der zum Zur Verfügung stellen des sicheren Entweichens innerhalb des angeforderten Umschlags fähig ist. 1984 wurde das Vorentwicklungprogramm der Besatzungentweichentechnologien (KAMM) am Armstronglabor eingeleitet, um hochentwickelte Schleudersitztechnologien zu zeigen, die sicheres Entweichen mit hoher Geschwindigkeit und nachteiligen Fluglagen bis 50.000 Fuß und Mach 3 erlauben würden. Das ProgrammWAR in der Lage, Technologien wie kontrollierte Rakete gestoßenes vectoring, aktive Flugausgleichung, Flugbahnsteuerung zu entwickeln, und windblastschutz, sicheres Entweichen an zur Verfügung zu stellen beschleunigt zu 700 KEAS. Während viel Fortschritt während dieser Bemühung gebildet wurde, ergaben Probleme mit der Antriebauslegung den Endpunkt des Vertrages mit Boeingflugzeug, der unmittelbare Auftragnehmer. Das Programm ist vor kurzem als Teil eines gemeinsamen Luftwaffen- und Marinewagnisses verbessert worden. Dieses Programm ist das 4. Erzeugungsausstoßensystemtechnologie-Demonstrationsprogramm, unter Rahmenvertrag zur systemfirma McDonnell Douglas Flug(MDMSC), zu demonstrieren: (a) bedingt ein kontrollierbares Antriebsystem, (b) gesteuerter Flug eines Schleudersitzes mit Drehzahlen von 475 Knoten der gleichwertigen Fluggeschwindigkeit (KEAS) mit nachteiliger Produkteinführung, (c) sicheres Entweichen, dem windblastschutz an beschleunigt zu 700 KEAS umfaßt.
Abbildung 3. K-36DAUSSTOSSEN in Paris 1989 Airshow
An der Parisflugschau 1989 gewann ein Russisch-gebildeter K-36DSITZ breite allgemeine Aufmerksamkeit als der Pilot, der erfolgreich von einem MiG-29 nach Triebwerkausfall an einer Höhe von 300 ft mit dem Flugzeug in einer Fluglage des 80-Grad-Nicken unten ausgestoßen wurde. Die Fluggeschwindigkeit am Ausstoßen war ungefähr 100 Knoten. Obgleich die Fallschirmentwicklung auftrat, als der Pilot nur 10 bis 20 ft über Boden war, überlebte er mit wenig mehr als Quetschungen auf seinem zurück, Abdomen und einem kleinen Schnitt auf seinem rechten Augenlid. Der K-36DSCHLEUDERSITZ ist Standardausrüstung im sowjetischen Kampfflugzeug der hohen Leistung, und ist für survivable Ausstoßen mit Geschwindigkeiten von 0-1400 km/hr (0-755 KEAS) steuerpflichtig und Höhen von null bis 80.000 ft. Dieses ist im Gegensatz zu US-Schleudersitzen, die für Ausstoßendrehzahlen von 0-1110 km/hr oder von 0-600 KEAS bestimmt sind. Im August 1990, Professor Guy Illich Severin, Generaldirektor von Zvezda, getroffen Herrn James W. Brinkley des Armstronglabors und der Säule A. Michael Higgins vom Büro der Sekretärin der Luftwaffe, des Erwerbs und der Technologie, im Pentagon, um Soviet und amerikanische gebildete Entweichensysteme zu besprechen. Professor Severin zeigte ein Interesse, an, den Sitz K-36 für Gebrauch zur Verfügung zu stellen im USAF-Flugzeug. Im September 1991, riet das hochentwickelte Planungsbüro der Luftwaffe, die Systeme befehlen, den Armstrong- und Wrightlabors, den USAF-Tätigkeiten verantwortlich für Entweichensystem R&D, daß sie die Gelegenheit haben würden, einen K-36 Schleudersitz und verschiedene Lebenserhaltungssysteme zu erhalten, um in ihrer Forschung auf Flugzeugbesatzungslebenserhaltungssystemen zu studieren. In ihren Antworten stützten beide Labors die Auswertung des K-36. Dieses prüfen(FCT) Programm des fremden Komparativs war ein direktes Resultat jener Antworten.
ProgrammZielsetzungen
Die Zielsetzungen des Programms waren, USAF-/USNWISSEN des Zustandes der russischen Schleudersitztechnologie zu erhöhen, russische Ansprüche an die Leistung des K-36DSCHLEUDERSITZES zu überprüfen oder zu widerlegen und dazugehörigen der Personalausrüstung, die Bedeutung der sowjetischen Schleudersitztechnologie und der persönlichen Ausrüstung zur Technologieunterseite für Expansion des Leistungsumschlags der USAF-/USNENTWEICHENSYSTEME festzustellen, und Arbeitsverhältnisse zwischen dem US- und FSU-Ausstoßen zu entwickeln Systemgemeinschaften, um den Austausch der technischen Informationen einschließlich der Prüfungs- und Auswertungsmethoden, der Kriterien und der Daten zu ermöglichen.
Vergleichbare Prüfungen wurden auch auf den russischen K-36DSCHLEUDERSITZ geleitet. Diese Prüfungen stellten Grundliniendaten für Vergleich der Leistung des K-36DSCHLEUDERSITZES zu anderen Schleudersitzen zur Verfügung, die z.Z. im US-Flugzeug benutzt wurden. Die Leistungseigenschaften der spezifischen Untersysteme waren auch vom Interesse in die US. Diese umfaßten das Besatzungbegrenzungssystem, Begrenzungsspannvorrichtung, aerodynamische stabilisierende Vorrichtungen, windblastschutzschild, Antriebrakete, Besatzungwiederaufnahmenfallschirme, thermische Schutzausrüstung high-Mach, Druckklagen und ordneten Systeme und Integrationsausgaben des Sitzes mit Luftträger und persönlicher Ausrüstung der Reihe nach.
AuswertungsKriterien
Objektive Auswertungskriterien wurden verwendet, wie vorhanden. Schleudersitz-Beschleunigungsklimas wurden mit Luftwaffe geltenden Kriterien für die Schätzung der Wahrscheinlichkeit der spinalen Verletzung ausgewertet, während der Sitz auf den Ausstoßenschienen des Flugzeugs und des multi-axialen Beschleunigungsklimas während des Freiflugteils des Ausstoßenprozesses ist. Die Gesamtkräfte, die auf dem Kopf, den Händen und dem untereren Fahrwerkbein fungieren, wurden mit den besten bekannten Begrenzungen verglichen, die in den menschlichen Auswirkungsstudien verwendet wurden und den Informationen, die von den cadaverprüfungen eingeholt wurden. Fallschirmöffnungs-Schlaglasten waren auch ausgewertetes Verwenden annahmen maximales Beschleunigungsbegrenzungsladen und auch durch Anwendung der spinalen Verletzungskriterien, die vorher während der Katapultphase verwendet wurden. Auch, wo möglich wurden alle Anzeigemarken mit denen verglichen, die während der US-Schleudersitzprüfungen erzeugt wurden.
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Quelle:
Ejectionseat.com - K-36 - Seite 2