AW: kaum einer kennt die Frage - noch wenige die Antwort ...
Die L-1011 hatte vor allem das Problem, dass mit der DC-10 ein weitestgehend gleich leistungsfähiges Flugzeug zur Verfügung stand. Die L-1011 war technologisch wesentlich weiter* als alle Zeitgenössinnen, was aber auch eine gesteigerte Komplexität mit sich brachte. Der interkontinentale Markt, der von der DC-10 von Anfang an mit erschlossen wurde, konnte erst mit der kleineren L-1011-500 beflogen werden. Mit Flugzeugen wie der 767 und dem A310 gab es bald Zweistrahler, die prinzipiell die gleiche Leistung hatten. Fortschritte in ETOPS brachten den langsamen Tod der Dreistrahler mit sich.
Lockheed hat zu sehr aus der Sicht des Ingenieurs gedacht. Man sieht schon die Richtungen, die auch heute noch gelten:
- maximale Zuverlässigkeit
- so wenig Technik wie möglich, so viel wie nötig
- Gimmicks zahlt keiner! (A320 kann man auch HUD bestellen ... macht aber keiner)
Die 747 hatte von Anfang an den Vorteil, dass sie als Flaggschiff operieren konnte, und sich die Airlines die Köpfe einschlugen, um selber an ein solches Aushängeschild zu kommen. Sie war größer als DC-10 und L-1011 und daher konkurrenzlos. Das Nischenflugzeug 747SP verkaufte sich auch nicht so sonderlich gut. Dem gegenüber war die 747-200 lange das "one Size fits all"-Muster.
Die B747 hat sich bei den eher wettbewerbsorientierten US-Airlines eher mäßig verkauft. Wäre eine B747 1970 auf einen liberalisierten Markt getroffen, sie hätten 50 verkauft. Viele Airlines haben das Ding wegen der Reichweite angeschafft, und weil man es sich erlauben konnte 50% der Sitze leer spazieren zu fliegen. Das wirklich vom Markt geforderte Flugzeug war die DC10. Auch der A300 war komplett am Markt vorbei geplant. Und eigentlich hätte ein A250 auch gereicht. Aber das Denken der damaligen Zeit waren eben anders.
Man siehe wie schwer es ein A380 hat, der eigentlich Stand 2014 als Fehlschlag zu bezeichnen ist.
Sens schrieb:
Hier mal ein andere Muster aus jener Zeit. Beachtenswert sind die damals üblichen Produktionszahlen. Von den heutigen Stückzahlen konnte man damals nur träumen. Unter Marktbedingungen hätte Airbus die 70 iger ohne Staatshilfen nie überlebt.
Gewiss. Wobei man dies etwas relativieren muss. Damals war 80% der Luftfahrt Militär, das sowieso vom Staat lebte. Man leistete sich reihenweise Programme, die außer Kosten wenig brachten (man denke an die ganzen Senkrechtstarter). Das im zivilen Bereich versenkte Geld ist seitdem mehrfach wieder rausgekommen.
Weils halt Glück bringen soll )
